PTs10-B-2011
Příloha 6 Technika vedení vlaku a hospodárná technologie řízení hnacích vozidel
Účinnost od: 01.01.2013
Příloha 6: Technika vedení vlaku a hospodárná
technologie řízení HV
Obsah
Příloha 6: Technika vedení vlaku a hospodárná technologie řízení HV ................................................................. 1
1.
Úvodní ustanovení ......................................................................................................................................... 2
1.1
Všeobecně ...................................................................................................................................................... 2
2.
Společná ustanovení pro elektrickou a motorovou trakci .......................................................................... 3
2.1
Základní pojmy ............................................................................................................................................... 3
2.2
Rozjezd vlaku .................................................................................................................................................. 6
2.3
Jízda na trati.................................................................................................................................................... 8
2.4
Vyrovnávání dopravních nepravidelností .................................................................................................... 9
3.
Ustanovení pro elektrickou trakci ............................................................................................................... 11
3.1
HV se stupňovou odporovou regulací ........................................................................................................ 11
3.2
HV se stupňovou odbočkovou regulací ..................................................................................................... 12
3.3
HV s plynulou hospodárnou regulací ......................................................................................................... 12
4.
Ustanovení pro motorovou trakci ............................................................................................................... 13
4.1
Motorová HV se stupňovou regulací a elektrickým přenosem výkonu ................................................... 13
4.2
Motorová hnací vozidla se stupňovou regulací a hydrodynamickým přenosem výkonu ...................... 14
4.3
Motorová hnací vozidla s plynulou nebo rychlostní regulací ................................................................... 14
1 (celkem 15)
PTs10-B-2011
Příloha 6 Technika vedení vlaku a hospodárná technologie řízení hnacích vozidel
Účinnost od: 01.01.2013
1. Úvodní ustanovení
1.1 Všeobecně
1.1.1 Správné vedení vlaku vyžaduje odborné znalosti a praktické zkušenosti strojvedoucích.
Nezbytnou podmínkou je znalost zákonů, vyhlášek, předpisů, IN, místních poměrů pojížděných
tratí a bezvadný technický stav HV. K odborným znalostem strojvedoucího patří i znalost
základních pojmů a principů vlakové dynamiky.
1.1.2 Energie potřebná k uvedení vlaku do pohybu a k dosažení a udržení potřebné rychlosti, jakož
i k překonání stoupání se HV závislé trakce přivádí trakčním vedením. U elektrických HV
akumulátorových se energie odebírá z akumulátorů. U motorových HV se tepelná energie
uvolňuje z kapalného paliva a ve spalovacím motoru se přeměňuje na mechanickou práci.
Při mechanickém, hydromechanickém a hydrodynamickém přenosu výkonu se dále přenáší
na hnací dvojkolí. U motorových HV s elektrickým přenosem výkonu se mechanická práce
spalovacího motoru mění na elektrickou energii přiváděnou do trakčních motorů. Elektrická
energie přivedená do trakčních motorů se u elektrických a motorových HV s elektrickým
přenosem výkonu mění v trakčních motorech na mechanickou práci, přenášenou převodem
na hnací dvojkolí.
1.1.3 Spotřebu energie, vztaženou na jednotku dopravní práce a měřenou buď v kWh10-3 hrtkm
(u elektrické energie), nebo litr*10-3 hrtkm (u kapalných paliv), ovlivňuje nejvýraznějším
způsobem pravidelnost železničního provozu, na níž se podílejí prakticky všichni provozovatelé
dráhy i provozovatelé drážní dopravy. Výrazné zvýšení absolutní spotřeby energie i spotřeby
vztažené na jednotku dopravní práce způsobují např.:
■ každý mimořádný rozjezd vyvolaný zdržením vlaku u návěstidla, pozdním postavením
návěstidla na návěst dovolující jízdu, pomalou jízdou, průjezd stanicí po koleji s nařízeným
omezením rychlosti nebo jinými mimořádnostmi;
■ zvýšený jízdní odpor vlaku v důsledku nedostatečného odbrzdění některého vozu nebo
v důsledku příliš těsného svěšení vozů;
■ nedostatečné vytížení vlaku (malé využití technické normy hmotnosti pro příslušné HV
ovlivňuje spotřebu na 10-3hrtkm);
■ zhoršené povětrnostní podmínky;
■ požadavek na krácení pravidelných jízdních dob;
■ zhoršený technický stav HV;
■ nízká kvalita těsnosti vlaku zvyšující spotřebu vzduchu;
■ zhoršený technický stav vozů;
■ překračování pravidelných pobytů vlaků v železničních stanicích a neplánované pobyty vlaků
v železničních stanicích i na širé trati.
2 (celkem 15)
PTs10-B-2011
Příloha 6 Technika vedení vlaku a hospodárná technologie řízení hnacích vozidel
Účinnost od: 01.01.2013
2. Společná ustanovení pro elektrickou
a motorovou trakci
2.1 Základní pojmy
2.1.1 Jízdou vozidel při konstantní rychlostí se překonávají síly (odpory) působící proti pohybu vlaku:
■ pasivní odpory jsou vnější síly působící proti pohybu vozidel (jízdní):
o odpor traťový - závisí na sklonových a směrových poměrech trati (odpor sklonu,
odpor oblouku, odpor tunelu apod.)
o odpor vozidlový – závisí na konstrukci vozidel a mění se s rychlostí jízdy. Složkami
jízdního odporu jsou valivé tření mezi koly a kolejnicemi, valivé nebo kluzné tření
v ložiscích náprav, odpor prostředí.
■ aktivní odpory působí mezi zdrojem pohybové energie (SM, TM) a místem realizace tažné síly
(styk kolo-kolejnice). Jsou dány konstrukčním řešením vozidla a nezávisí na vnějších vlivech
provozu vozidla.
Součet těchto odporů je celkový setrvačný jízdní odpor vlaku a je roven tažné síle, kterou musí HV
vyvinout mezi koly a kolejnicemi, aby vlak udrželo v jízdě právě konstantní rychlostí.
2.1.2 Jízdní odpor vlaku vztažený na jednu tunu jeho hmotnosti se nazývá „měrný jízdní odpor“
(součinitel odporu, vztažený na jednotku tíhy vozidla).
2.1.3 Při rozjezdu vlaku, tj. při každém zvyšování rychlosti jízdy působí proti pohybu vlaku ještě
tzv. „odpor ze zrychlení“, který je úměrný součinu hmotnosti vlaku a okamžité velikosti zrychlení.
Stejně velkým přebytkem tažné síly HV (zbývajícím po překonání setrvačného jízdního odporu)
může být tedy na stejném úseku trati uděleno buď vysoké zrychlení vlaku velmi lehkému, nebo
nízké zrychlení vlaku velmi těžkému.
2.1.4 Dosažitelná tažná síla HV (měřená a udávaná pro praktickou potřebu obvykle na háku) se mění
s měnící se rychlostí jízdy a závisí především na:
■ adhezní hmotnosti a konstrukci hnacího vozidla,
■ součiniteli adheze,
■ instalovanému výkonu HV.
Dosažitelná adhezní tažná síla vždy klesá se stoupající rychlostí a tažná síla na určitém nastaveném
rozjezdovém, jízdním nebo výkonovém stupni rovněž klesá se stoupající rychlostí.
V nižším rozsahu rychlosti je dosažitelná tažná síla obvykle omezena adhezí, takže nelze využít
plný instalovaný výkon hnacího vozidla. Při vyšších rychlostech je dosažitelná tažná síla omezena
instalovaným výkonem. Čím vyšší je instalovaný výkon, tím vyšší je rozsah rychlostí, v němž je
dosažitelná tažná síla omezena adhezí.
2.1.5 Mez adheze je stav, kdy další zvyšování tažné nebo brzdné síly není možné v důsledku vzniku
prokluzu nebo smyku.
2.1.6 Omezující dvojkolí je dvojkolí HV vyznačující se tím, že tažnou nebo brzdnou sílu HV lze
zvyšovat jen potud, pokud toto dvojkolí nedosáhne meze adheze.
2.1.7 Prokluz je stav, kdy obvodová rychlost dvojkolí je výrazně větší než rychlost jízdy HV.
2.1.8 Skluz je stav, kdy obvodová rychlost kola je odlišná od rychlosti jízdy HV.
2.1.9 Smyk je stav, kdy se během jízdy HV dvojkolí neotáčí.
3 (celkem 15)
PTs10-B-2011
Příloha 6 Technika vedení vlaku a hospodárná technologie řízení hnacích vozidel
Účinnost od: 01.01.2013
2.1.10 Adhezní hmotnost je hmotnost HV spočívající na hnacích dvojkolích. Se změnou zásob
provozních hmot se mění jen nepodstatně.
2.1.11 Součinitel adheze závisí na povrchu styčných ploch kola s kolejnicí a na rychlosti jízdy: se
stoupající rychlostí klesá! Vliv povětrnosti na stav styčných ploch kola s kolejnicí (vlhko,
znečištění kolejnic, sníh, námraza apod.) se projevuje poklesem součinitele adheze. Zvýšení
součinitele adheze lze dosáhnout zdrsněním styčné plochy kola s kolejnicí, tj. např. sypáním písku
mezi hnací kolo a kolejnici. Pískování je však účinné jen tenkrát, je-li písek přiváděn těsně
před obě kola hnacího dvojkolí a používá-li se písek vhodný, suchý, náležitě připravený, a pokud
se používá jen v nezbytně nutném množství. Pískování je povoleno používat jen k vyrovnání vlivu
povětrnostních podmínek a k odvrácení nehodové události. Nadměrné množství písku snižuje
účinnost pískování, zvyšuje odpor vlaku zejména v obloucích a u elektrických HV brání
dokonalému přestupu zpětného proudu z kol do kolejnic. Zároveň může ohrozit správnou činnost
kolejových obvodů, zejména indikaci obsazení koleje.
2.1.12 Technický normativ hmotnosti je taková hmotnost tažených (nebo sunutých) vozidel, pro kterou
byly pro příslušnou řadu HV stanoveny pravidelné jízdní doby. Je to hmotnost tažených vozidel,
kterou na příslušném traťovém úseku může HV dopravit při dodržení všech stanovených
podmínek. V sešitových jízdních řádech se uvádí hodnota technické normy hmotnosti zásadně
pro jedno HV a to u tažených vlaků pro HV v čele vlaku. Pouze při použití dvojice (jinak
samostatných) HV, řízených mnohočlenně z jednoho stanoviště strojvedoucího, se technická
norma hmotnosti uvádí pro celou dvojici. (např. řada 2x130, 2x230, 2x240, 2x363, 2x742 nebo
2x753). Dvoudílná HV (např. řada 131) se považují za jedno činné HV a technická norma
hmotnosti se uvádí vždy pro celé takové dvoudílné HV a to bez ohledu na jejich počet v čele
vlaku a jejich případné společné řízení z jednoho stanoviště strojvedoucího. K tomu platí tyto další
zásady:
■ dvounápravové vozy sunuté obloukem malou rychlostí mají značně vyšší jízdní odpor než vozy
tažené. Proto pro postrkové HV, jakož i pro vlakové HV při sunutí vlaku, se u vlaků, které
nejsou sestaveny výhradně z ložených podvozkových vozů a které na nejobtížnějším úseku
jedou rychlostí menší než 25kmh-1, snižuje technická norma hmotnosti o 10%. Jedná se
o vlaky, které ve sloupci 9 svého tabelárního jízdního řádu mají uvedenu rychlost nižší
než 25kmh-1;
■ u vlaků s přípřeží se technická norma hmotnosti platná pro vlakové HV nebo přípřež snižuje
pouze v případě, že to vyplývá z omezení přípustné tažné síly na háku prvního vozu na 350 kN.
Takové snížení technické normy hmotnosti pro případ přípřeže se uvádí v tabulce č. 4
příslušného sešitového jízdního řádu v poznámkách;
■ technická norma hmotnosti platná při průjezdu vlaku určitým místem nebo úsekem, nesmí být
použita u vlaku, který v tomto místě nebo úseku zastavil;
■ jízdní odpor plně ložených podvozkových vozů je výrazně nižší než jízdní odpor
dvounápravových vozů (i ložených) o stejné hmotnosti a to jak v přímé trati, tak zejména
v obloucích. Proto ve stejných pravidelných jízdních dobách a se stejným využitím výkonu
tažného HV je na určitém traťovém úseku možno přepravit vyšší hmotnost vozů
podvozkových, než dvounápravových. Je-li při dvounápravových vozech technická norma
hmotnosti omezena dovolenou délkou vlaku a nikoliv výkonem a tažnou silou HV, může
při sestavě vlaku jen z ložených podvozkových vozů dojít k případu, že bude vyžadovat vyšší
využití výkonu a tažné síly HV a případně i delší pravidelné jízdní doby, vyšší využití
pohybové energie vlaku (jízdy s náběhem) a dodržení speciálních podmínek pro jednotlivé
traťové úseky. Pro takové vlaky jsou na příslušných traťových úsecích stanoveny samostatné
technické normy hmotnosti a odpovídající podmínky. Technickou normu hmotnosti platnou
pro ložené podvozkové vozy však nelze použít v případech:
o je-li ve vlaku zařazen byť i jen jeden dvounápravový vůz;
o nejsou-li všechny vozy vlaku plně loženy;
4 (celkem 15)
PTs10-B-2011
Příloha 6 Technika vedení vlaku a hospodárná technologie řízení hnacích vozidel
Účinnost od: 01.01.2013
■ v sešitových jízdních řádech se pro Pn vlaky a používané řady HV uvádí tabulkový přehled
technických norem hmotností pro jednotlivé úseky. Technické normy hmotnosti jsou stanoveny
s ohledem na tažnou sílu z adheze a podle typu HV též s ohledem na oteplení elektrických
točivých strojů, transformátoru, polovodičových prvků, rozjezdových odporníků apod.;
■ při operativním nasazení HV neplánované řady se zjistí její technická norma hmotnosti podle
údajů tabulky č. 4 příslušného sešitového jízdního řádu. Není-li pro příslušnou řadu v tabulce
č.4 technická norma hmotnosti uvedena, určí se podle ustanovení tabulky č. 5 předpisu SŽDC
(ČD) D 2/1;
■ při sestavě a dopravě nákladního vlaku motorovým HV se technická norma nepovažuje
za překročenou, převyšuje-li skutečná hmotnost tažených vozidel normu o méně než 2%,
nejvýše však o 25tun.;
2.1.13 Maximální přípustná hmotnost je nejvyšší přípustná hmotnost tažených vozidel, kterou smí
při daném typu vozů a na daném traťovém profilu dopravovat jedno činné elektrické HV.
Pro elektrická HV jsou maximální přípustné hmotnosti a příslušné podmínky stanoveny pro každý
traťový úsek zvlášť a uvedeny v tabulce č.4 příslušného sešitového jízdního řádu. Pro motorová
HV je maximální přípustnou hmotností norma hmotnosti zvýšená o 2%, nejvýše však o 25tun,
pokud pro některou řadu hnacího vozidla a konkrétní traťový úsek není v tabulce č. 4 příslušného
sešitového jízdního řádu stanoveno jinak. Maximální přípustnou hmotnost je zakázáno
překračovat. Výjimky jsou povoleny jen pro případy zkušebních jízd, při nichž odborní pracovníci
provádějí příslušná měření.
2.1.14 Pravidelná jízdní doba v mezistaničním, resp. v traťovém oddílu je čas stanovený pro jízdu HV se
zátěží rovnou technické normě hmotnosti při dodržení pravidelných míst pobytu podle GVD,
nepřekročení stanovené rychlosti vlaku, potřebném využití adheze a výkonu HV a respektování
trvalých a předem plánovaných přechodných omezení rychlosti (pomalých jízd), u nichž se
předpokládá doba trvání v době platnosti příslušného GVD alespoň 3 měsíce.
2.1.15 Nejvyšší dovolená rychlost vlaku je jeho stanovená rychlost, snížená v daném místě nebo úseku
podle trvalého nebo přechodného omezení traťové rychlosti a podle konstrukční rychlosti
zařazených HV (činných, nečinných, v závěsu i k službě pohotových), jakož i podle dovolené
rychlosti ostatních, ve vlaku zařazených vozidel (oznámené např. rozkazem „PV“ apod.).
Pro zajištění bezpečné jízdy vlaku je proto přísně zakázáno překračovat stanovenou a dovolenou
rychlost vlaku.
2.1.16 Požadovaná rychlost je hodnota rychlosti, vyplývající z požadované délky jízdní doby k příští
ŽST., odbočce nebo výhybně. Pro dodržení pravidelné jízdní doby mezi dvěma sousedními
železničními stanicemi (odbočkami, výhybnami) je třeba jet určitou rychlostí, která je zpravidla
nižší než stanovená, popř. nižší než nejvyšší dovolená rychlost příslušného vlaku.
2.1.17 Elektrická trakce je doprava vozidel po koleji, která k pohonu hnacích vozidel používá elektrické
energie, přiváděné z vnějšího zdroje nebo z akumulátoru.
2.1.18 Motorová trakce je doprava vozidel po koleji, která k pohonu hnacích vozidel používá
spalovacího motoru, umístěného ve vozidle.
2.1.19 Nezávislá trakce je doprava vozidel po koleji hnacími vozidly, která nepotřebují pro tah trvalý
přívod energie z vnějšího zdroje.
2.1.20 Závislá trakce je doprava vozidel po koleji hnacími vozidly, která vyžadují pro tah trvalý přívod
energie z vnějšího zdroje.
2.1.21 Vedoucí hnací vozidlo je první HV v čele vlaku. U vlaků sunutých nebo současně sunutých a
tažených vedoucí hnací vozidlo není.
5 (celkem 15)
PTs10-B-2011
Příloha 6 Technika vedení vlaku a hospodárná technologie řízení hnacích vozidel
Účinnost od: 01.01.2013
2.1.22 Dopravovaná vozidla jsou všechna vozidla dopravovaná současně jedním nebo více HV a
nepodílející se na tažné síle potřebné pro dopravu vlaku nebo posunujícího dílu. Zároveň to je i
HV, které je dopravováno jiným hnacím vozidlem a které se nepodílí na tažné síle potřebné pro
dopravu vlaku nebo posunujícího dílu.
2.1.23 Technologie jízdy je způsob řízení pohybu vlaku nebo posunujícího dílu.
2.1.24 Pohyb vlaku, je fáze jízdy vozidla nebo vozidel po koleji ve směru její osy. Podle hodnoty
zrychlení (může mít kladnou, nulovou nebo zápornou hodnotu) jde o rozjezd vlaku, jízdu vlaku
nebo zpomalování či zastavování vlaku. Podle velikosti tažné síly HV (může nabývat kladných,
nulových i záporných hodnot) je možná fáze jízdy HV v tahu, výběhu (setrvačností) nebo brzdění.
2.2 Rozjezd vlaku
2.2.1 Rozjezd vlaku je každé záměrné zvyšování rychlosti vlaku po předchozím zastavení nebo omezení
rychlosti jízdy. Vlak se smí uvádět do pohybu teprve tehdy, když lze předpokládat, že je již celý
odbrzděn. U nákladních vlaků je nutné při rozjezdu počítat s tím, že poslední vůz vlaku se uvede
do pohybu teprve poté, až HV projede určitou dráhu potřebnou k natažení všech šroubovek
a k uvolnění stlačení nárazníků. Dokud nelze s jistotou předpokládat, že již poslední vůz vlaku je
v pohybu, nesmí se rychlost hnacího vozidla v čele vlaku zvyšovat nad cca 3 kmh-1 (rychlost
chůze); v opačném případě hrozí v zadní části vlaku vznik vysokých dynamických rázů a roztržení
vlaku.
2.2.2 Pro rozjezd vlaku, ve kterém je z důvodu jeho hmotnosti zařazeno více činných HV platí postup:
po rozkazu k odjezdu, strojvedoucí vedoucího HV přenese informaci o vydaném pokynu
o odjezdu strojvedoucím ostatních HV zařazených ve vlaku. Jako první poté začne vyvíjet tlačnou
sílu strojvedoucí s postrkovým hnacím vozidlem a uvede tak do pohybu vozidla od konce vlaku,
poté se postupně směrem odzadu dopředu přidají s vyvíjením síly HV strojvedoucí jednotlivých
vložených hnacích vozidel a jako poslední začne vyvíjet tažnou sílu strojvedoucí s hnacím
vozidlem v čele vlaku. (Postup podle SŽDC (ČD) D2 čl.511.)
2.2.3 Z hlediska řízení HV lze rozjezd vlaku rozdělit do tří fází:
■ postupné zvyšování tažné síly HV až do dosažení meze adheze nebo dovolené tažné síly;
■ zvyšování výkonu HV při málo proměnné hodnotě tažné síly až do dosažení plného výkonu
(nebo dovolené či požadované rychlosti vlaku);
■ další zvyšování rychlosti vlaku při plném výkonu HV.
2.2.4 Rozjezd se považuje za ukončený při dosažení dovolené či požadované rychlosti vlaku a platí pro
něj tyto obecné poznatky a zásady:
■ čím je rychlejší (čím dříve je dosaženo požadované rychlosti), tím menší je spotřeba energie
vztažená na jednotku dopravní práce, neboť hodnota „požadované rychlosti“ k příští dopravně
se sníží a vlak jede s nižším vlastním setrvačným jízdním odporem, takže potřebné množství
užitečné práce na háku HV je nižší; kromě toho je možno prodloužit dráhu výběhů
před brzděním a tím zvýšit využití pohybové energie vlaku,
■ překročení adhezní tažné síly HV má za následek skluz hnacích kol, což vnáší do soupravy
dynamické rázy, prodlužuje dobu a dráhu rozjezdu a znamená zvýšení spotřeby energie.
Při rozjezdu vlaku na spádu větším než 5 ‰ se však zpravidla nevyužívá ani plná hodnota
adhezní tažné síly, ani plný výkon HV a fáze rozjezdu silou se ukončuje při dosažení rychlosti
nižší než požadované s tím, že pro další urychlení vlaku na požadovanou rychlost se využije
působení spádu. Na strmých spádech je možno uskutečnit rozjezd zcela bez působení tažné síly
HV.
6 (celkem 15)
PTs10-B-2011
Příloha 6 Technika vedení vlaku a hospodárná technologie řízení hnacích vozidel
Účinnost od: 01.01.2013
2.2.5 Ve fázi postupného zvyšování tažné síly HV je nutno u nákladních vlaků při rychlosti cca 3 kmh-1
vyčkat natažení celého vlaku a uvedení všech vozidel soupravy do pohybu; teprve pak lze dále
zvyšovat tažnou sílu HV a rychlost vlaku. U HV se stupňovitou regulací vyčká proto strojvedoucí
na vhodném nižším stupni, u HV s rychlostní regulací nastaví pro pohnutí z místa menší
příslušnou rychlost. Po uvedení celého vlaku do pohybu řadí pak další stupně, resp. nastaví vyšší
požadovanou rychlost.
2.2.6 Ve fázi postupného zvyšování výkonu HV po dosažení adheze nebo zvolené hodnoty tažné síly je
nutno u HV se stupňovitou regulací vyčkat na nastaveném stupni natolik, aby při zařazení dalšího
vyššího stupně nedošlo k překročení meze adheze a ke skluzu hnacích kol. Zbytečně dlouhé
prodlévání na určitém (nízkém) stupni má však následek výrazný pokles tažné síly a tím
i rozjezdového zrychlení a vede k prodlužování jízdní doby a ke zvýšení spotřeby energie
vztažené na jednotku dopravní práce; proto je nutné se jej vyvarovat. Pokud při postupném
zvyšování výkonu HV nelze dosáhnout dalšího hospodárného stupně z adhezních důvodů (řazení
vyšších stupňů není možné pro nastávající skluz hnacích kol) a nelze-li očekávat brzké zlepšení
adhezních poměrů nebo vstup vlaku na menší stoupání, pak se u HV s odporovými rozjezdovými
stupni přejde na nejblíže nižší hospodárný stupeň, na němž proud trakčních motorů nebude
přesahovat přípustnou hodnotu.
2.2.7 Při dosažení plného výkonu HV, tj. při zařazení nejvyššího výkonového nebo jízdního stupně dle
adhezních a technických podmínek, při rychlosti nižší než požadovaná pokračuje strojvedoucí
s tímto nastaveným stupněm dále až do okamžiku, kdy buď dosáhne požadované rychlosti, nebo
kdy bude nutno snížit (příp. zcela vyřadit) výkon a tažnou sílu HV z důvodu změny traťového
profilu nebo následujícího omezení rychlosti či nařízeného zastavení vlaku. Při dosažení
požadované rychlosti (a to i v případě, že požadované rychlosti bylo dosaženo dříve, než byl
zařazen plný výkon hnacího vozidla) přejde strojvedoucí na takový stupeň (u elektrických HV se
stupňovou odporovou regulací na hospodárný stupeň), aby rychlost vlaku co nejméně kolísala
a aby byla přitom dodržena pravidelná jízdní doba vlaku. Přitom se řídí ustanoveními
pro příslušný druh HV. K regulaci výkonu HV musí docházet plynule, bez náhlých změn,
z důvodu působení podélných rázů v soupravě vlaku.
2.2.8 Velikost tažné síly reguluje strojvedoucí podle adhezních podmínek a podle údaje ampérmetru
trakčního proudu a u elektrických HV, také podle voltmetru trakčního napětí. Dojde-li ke skluzu
hnacích kol, nesmí strojvedoucí začít pískovat, dokud skluz trvá, ale je nutno zařadit nižší jízdní,
rozjezdové nebo výkonové stupně, popř. snížit otáčky spalovacího motoru a vyčkat, až skluz kol
pomine. Teprve potom lze opět zvyšovat tažnou sílu HV pozvolným řazením vyšších jízdních
stupňů a popř. použít pískování.
2.2.9 U HV s odporovými rozjezdovými stupni, které nejsou trvale zatížitelné, musí strojvedoucí dbát,
aby nedocházelo k poškozování rozjezdových odporníků příliš dlouhým zařazením některého
odporového rozjezdového stupně a musí se snažit, aby dosáhl co nejrychleji hospodárného
jízdního stupně. U HV s volitelnou hodnotou rozjezdového proudu (plynulou regulací poměrného
tahu a tedy i rozjezdové tažné síly) je nutno nastavit ji vždy s ohledem na adhezní poměry.
2.2.10 Při rozjíždění i během jízdy vlaku se dvěma HV v čele musí strojvedoucí dbát, aby tažná síla
na háku prvního vozu nepřekročila dovolenou hodnotu. Obdobně se musí dodržet dovolená
velikost tažné síly při dopravě vozů lehké stavby. Ve všech uvedených případech reguluje
strojvedoucí velikost tažné síly podle údajů ampérmetru trakčního proudu v souladu
s ustanoveními tabulky č. 4 SŽDC (ČD) D2/1, nebo podle údajů na ukazateli skutečné tažné síly
v kN na zobrazovači HV ve smyslu tabulky č. 4 SŽDC (ČD) D2/1. To platí i pro strojvedoucí
postrkových HV.
7 (celkem 15)
PTs10-B-2011
Příloha 6 Technika vedení vlaku a hospodárná technologie řízení hnacích vozidel
Účinnost od: 01.01.2013
2.3 Jízda na trati
2.3.1 Strojvedoucí má regulovat výkon HV (tj. řadit jízdní nebo převodové stupně) tak, aby na úseku
s konstantní dovolenou rychlostí skutečná rychlost vlaku příliš nekolísala. Před dosažením
dovolené, resp. požadované rychlosti proto včas zařadí nižší jízdní stupeň, nebo podle profilu tratě
zcela vyřadí výkon HV tak, aby dovolená rychlost vlaku nebyla překročena.
2.3.2 Výběh (jízda setrvačností) je fáze jízdy vlaku, při níž nepůsobí ani tažná síla HV, ani brzdná síla
dynamické nebo vzduchové brzdy. Výběh je nutné použít vždy před nařízeným snížením rychlosti
nebo zastavením vlaku, aby byla co nejvíce využita jeho pohybová energie, udělená mu ve fázi
rozjezdu. Výběh je nutno použít také v případě, že se vlak blíží dostatečně velkou rychlostí
k vrcholu stoupání, za nímž následuje spád, na němž bude třeba brzdit. Tím se docílí poklesu
rychlosti vlaku na vrcholu stoupání, vytvoří se vhodné podmínky pro přibrzdění vlaku k ověření
funkce průběžné brzdy a oddálí se potřeba provozního brzdění na následujícím spádu.
2.3.3 Nevyužívání výběhu znamená zbytečné zvýšení spotřeby energie. Z tohoto důvodu musí
strojvedoucí dokonale znát traťové poměry, aby dovedl správně odhadnout začátek výběhu, aby
pro regulaci rychlosti používal brzdění co nejméně, a aby před zastavením nebo nařízeným
omezením rychlosti brzdil z rychlosti co možná nejnižší.
2.3.4 Před vjezdem na stoupání se včas zařadí jízdní stupeň, a pokud již strojvedoucí předtím jel
na jízdním stupni, zařadí se vyšší jízdní stupeň, popř. plný výkon HV tak, aby rychlost vlaku
na začátku stoupání nebyla nižší než dovolená, resp. požadovaná. Zejména na začátek dlouhého
nebo strmého stoupání je nutné najíždět pokud možno nejvyšší rychlostí, dovolenou příslušnému
vlaku v daném místě, aby při další jízdě do stoupání mohla být využita i pohybová energie vlaku.
2.3.5 Náběh je takový způsob dopravy vlaků, kdy krátké strmé stoupání je zdoláváno nejen působením
tažné síly HV, ale i využitím pohybové energie vlaku. Při jízdě s náběhem může HV do stoupání
dopravit větší hmotnost, než při jízdě ustálenou rychlostí a působení plné adhezní tažné síly.
Vzhledem k tomu, že pohybová energie vlaku je úměrná druhé mocnině rychlosti jízdy, je využití
pohybové energie tím větší, čím vyšší je:
■ rozdíl rychlostí na začátku a na konci stoupání,
■ střední rychlost jízdy do stoupání.
(Např. při poklesu rychlosti o 20 kmh-1 ze 70 na 50 kmh-1 vydá vlak 2x více pohybové energie,
než při poklesu rychlosti rovněž o 20 km-1, ale ze 40 na 20 kmh-1. V prvním případě činní střední
rychlost 60kmh-1, ve druhém 30 kmh-1.)
2.3.6 U málo vytíženého vlaku je možno využít náběh ke snížení spotřeby energie i tím, že strojvedoucí
vjede na začátek stoupání a pokračuje na něm vyšší rychlostí, než při plně vytíženém vlaku, takže
před vrcholem stoupání může prodloužit dráhu, na které při jízdě setrvačností nebo při nižším
stupni (u HV s odporovou stupňovou regulací hospodárném stupni) nechá poklesnout rychlost
vlaku až na hodnotu potřebnou pro spolehlivé přejetí vlaku na následující spád.
2.3.7 Při jízdě výběhem jede vlak mírně stlačen, a to i na spádu. S tím musí strojvedoucí počítat,
zejména v případech, kdy na následujícím stoupání bude muset jet se zařazenými jízdními stupni.
V takovém případě musí začít zařazovat jízdní stupně tak včas před začátkem stoupání, aby vlak
na tento začátek stoupání vjel již natažen. U vlaků s postrkem však v takovém případě
strojvedoucí v čele vlaku začne zařazovat jízdní stupně teprve poté, co jeho HV minulo začátek
stoupání, aby v zadní části vlaku nedošlo k jeho natažení a opětovnému stlačování.
2.3.8 Vyřazování (snižování) výkonu HV je nutno provádět plynulým poklesem jeho tažné síly. Kromě
případů nebezpečí je proto zakázáno vypínat výkon HV vypnutím hlavního lokomotivního
vypínače. Na elektrických HV se skupinovým řazením motorových skupin se před přechodem
na nižší řazení doporučuje krátce vyčkat na nejbližším odporovém stupni; u motorových HV se
8 (celkem 15)
PTs10-B-2011
Příloha 6 Technika vedení vlaku a hospodárná technologie řízení hnacích vozidel
Účinnost od: 01.01.2013
doporučuje krátce vyčkat na nejnižším jízdním (výkonovém) stupni před úplným vyřazením tažné
síly.
2.3.9 Zvlášť opatrné vyřazování tažné síly je nutno použít u postrkových HV, aby bylo dosaženo
pozvolného uvolňování stlačených nárazníků a při táhnoucím HV v čele vlaku i pozvolného
natažení vlaku. Při náhlé ztrátě tažné síly postrku hrozí nebezpečí roztržení vlaku.
2.3.10 Na spádech větších než cca 4 až 8 ‰ (podle rychlosti vlaku a druhu vozidel) udrží vlak konstantní
rychlost i při jízdě výběhem a strojvedoucí jede proto na takovýchto delších spádech s řídícím
kontrolérem v nulové poloze (s motorovými HV při volnoběhu spalovacího motoru). Pokud je
však na HV v činnosti zařízení rychlostní regulace, jede strojvedoucí s nastavenou hodnotou
požadované rychlosti. Je-li nežádoucí, aby zařízení automatické rychlostní regulace (dále jen
ARR) samočinně zařadilo tažnou sílu HV, zamezí strojvedoucí včasným přeložením přepínače
„Parkování – Výběh – Jízda“ do polohy „Výběh“.
2.3.11 Brzdit se má co nejméně, jen v nezbytně nutných případech a v nezbytně nutném rozsahu
rychlosti. Příliš pozdní odbrzdění vlaku, např. před začátkem pomalé jízdy nebo omezení rychlosti
rychlostníkem nebo dvousvětlovou návěstí hlavního návěstidla znamená vždy zbytečnou ztrátu
rychlosti, prodloužení jízdní doby a zvýšenou spotřebu energie. Při nájezdu na pomalou jízdu
nebo k jinak nařízenému místu omezení rychlosti je nutno při použití průběžné vzduchové brzdy
započít s brzděním tak včas, aby pro potřebné snížení rychlosti stačil jen nižší stupeň snížení tlaku
v hlavním potrubí, a to nejvýše o 1 bar. V opačném případě zbytečně stoupá spotřeba stlačeného
vzduchu a energie a prodlužuje se odbrzďovací doba.
2.3.12 Je-li HV vybaveno dynamickou brzdou, je nutno – zejména na spádu pro udržení, resp. regulaci
dovolené rychlosti – používat přednostně dynamickou brzdu, neboť se tím snižuje opotřebení
obručí a brzdových špalíků, klesá ohřev obručí a spotřeba stlačeného vzduchu a regulace velikosti
brzdné síly je jednoduchá a rychlá.
2.3.13 Je - li HV vybaveno zařízením umožňující elektrodynamické brzdění s rekuperací elektrické
energie zpět do trakčního vedení, používá se ve stanoveném a dovoleném rozsahu přednostně
tento typ elektrodynamického brzdění z důvodů energetických úspor.
2.3.14 Není-li výkon dynamické brzdy dostatečný k tomu, aby sám stačil na udržení dovolené rychlosti
na spádu, nebo aby zajistil požadované snížení rychlosti na přijatelně krátké dráze, je nutno použít
brzdění kombinované, kdy se použije plný brzdící účinek dynamické brzdy hnacího vozidla
a potřebný doplňkový brzdicí účinek se vyvolá přibrzděním vlaku průběžnou vzduchovou brzdou.
Velikost potřebného brzdicího stupně pro průběžnou brzdu nastaví strojvedoucí podle místních
podmínek a zkušeností.
2.3.15 Při brzdění pro zastavení vlaku se i u HV vybavených dynamickou brzdou používá vzduchová
průběžná brzda podle příslušných ustanovení IN KVs3-B-2010.
2.4 Vyrovnávání dopravních nepravidelností
2.4.1 V případě, že skutečná hmotnost tažených vozidel vlaku připadající na jedno činné HV je nižší,
než jemu příslušná technická norma hmotnosti, využije strojvedoucí zvýšený přebytek tažné síly
pro urychlení rozjezdů. U motorových HV se v tom případě může využít i nižší než poslední
výkonový stupeň SM, čímž se sníží jeho tepelné namáhání a opotřebování některých částí.
2.4.2 U nákladních vlaků po dosažení požadované rychlosti přejde strojvedoucí na ustáleném traťovém
profilu na takový stupeň (u elektrických HV hospodárný stupeň), při němž bude dodržena
pravidelná jízdní doba vlaku k příští dopravně. Pokud mu však spádové poměry dovolí, využívá
9 (celkem 15)
PTs10-B-2011
Příloha 6 Technika vedení vlaku a hospodárná technologie řízení hnacích vozidel
Účinnost od: 01.01.2013
ve zvýšené míře výběhy vzhledem k tomu, že na začátku příznivých úseků může dosáhnout vyšší
rychlosti vlaku. Rovněž krátká strmá stoupání může ve většině případů zdolávat z vyšší náběhové
rychlosti a tedy i s vyšším rozdílem rychlosti na začátku a na konci stoupání, čili s vyšším
využitím kinetické energie vlaku. Náběhová rychlost nesmí však být vyšší než dovolená rychlost
vlaku čl.2.1.11 této Přílohy.
2.4.3 Těmito opatřeními v technologii řízení HV lze alespoň částečně kompenzovat vliv nedostatečného
vytížení vlaku na spotřebu energie vztaženou na jednotku dopravní práce.
2.4.4 V případě, že strojvedoucí spatří návěst „Výstraha“, pak podle okamžité rychlosti vlaku a sklonu
tratě přejde na nižší stupeň nebo na výběh nebo sníží rychlost vlaku dynamickou, popř. průběžnou
brzdou, aby prodloužil jízdní dobu k příštímu návěstidlu a dočkal se na něm návěsti dovolující
jízdu ještě dříve, než vlak k němu dojede a zastaví. U HV vybavených vlakovým zabezpečovačem
činí strojvedoucí (při vyšší rychlosti vlaku) tato opatření na kódovaných tratích s autoblokem
ihned, když se na návěstním opakovači rozsvítí žluté světlo.
2.4.5 Nedojde-li ke změně návěsti „Stůj“ hlavního návěstidla na návěst dovolující jízdu ještě před
zastavením vlaku, musí strojvedoucí při posledních otáčkách kol popískovat kolejnice vždy, když
s ohledem na délku a hmotnost vlaku nebo s ohledem na stav kolejnic je možno předpokládat
obtížný rozjezd nebo nebezpečí skluzu hnacích kol. Nepodaří-li se rozjezd vlaku, je nutno
dopravit vlak do příští stanice po částech, nebo si vyžádat pomocnou lokomotivu a to při dodržení
všech příslušných ustanovení předpisů provozovatele dráhy.
2.4.6 Při vjezdu vlaku do stanice na návěst tvořenou dvěma světly, tj. s nařízeným omezením rychlosti,
použije strojvedoucí pro snížení rychlosti vlaku v největší možné míře výběh, případně
i dynamickou brzdu HV. Musí-li pro potřebné snížení rychlosti použít průběžnou brzdu, pak
respektuje ustanovení čl. 2.3.11 této Přílohy.
2.4.7 Při každém pobytu vlaku vypne strojvedoucí elektrického HV ventilátory chlazení, pokud jejich
dalšího chodu není zapotřebí pro dochlazování trakčních motorů nebo rozjezdových odporníků
nebo z jiných důvodů. Obdobně postupuje strojvedoucí elektrického HV na posunu, je-li ohlášena
přestávka v posunu nebo lze-li ji předpokládat.
2.4.8 Při pobytu vlaku delším než 20 minut (vyplývajícím z tabelárního jízdního řádu nebo ohlášeného
zaměstnancem organizujícím dopravu) strojvedoucí motorového HV zastaví spalovací motor,
pokud jeho dalšího chodu není zapotřebí z jiných důvodů (např. pro dochlazování chladicí vody,
doplňování zásoby stlačeného vzduchu). Obdobně postupuje strojvedoucí motorového HV
na posunu, je-li ohlášena přestávka v posunu nebo lze-li ji předpokládat.
2.4.9 Je-li vlaku dávána návěst „Nekraťte pravidelnou jízdní dobu“, nebo je-li strojvedoucí informován
jiným způsobem zaměstnance řídící drážní dopravu, sníží strojvedoucí rychlost vlaku (zavedením
výběhu, zařazením nižšího stupně, popř. přibrzděním vlaku na spádu tak, aby do příští dopravny
mírně prodloužil pravidelnou jízdní dobu a aby tak bylo zabráněno nežádoucímu zastavení vlaku
u oddílového, vjezdového, nebo cestového návěstidla z důvodu sledu vlaků.
10 (celkem 15)
PTs10-B-2011
Příloha 6 Technika vedení vlaku a hospodárná technologie řízení hnacích vozidel
Účinnost od: 01.01.2013
3. Ustanovení pro elektrickou trakci
3.1 HV se stupňovou odporovou regulací
3.1.1 U HV se stupňovou odporovou regulací nejsou jednotlivé stupně energeticky rovnocenné.
Za hospodárné se u těchto HV považují pouze ty, při kterých není mezi sběračem a trakčními
motory zařazen žádný odpor pro snížení svorkového napětí na motorech. K hospodárným stupňům
patří tedy i šuntovací stupně, při nichž trakční motory pracují v režimu zeslabeného magnetického
pole.
3.1.2 Odporové stupně jsou energeticky ztrátové, neboť část sběračem odebrané energie se
v odpornících mění na teplo (vyfukované do ovzduší) a je pro trakční práci hnacího vozidla
ztracena. Čím nižší rozjezdový stupeň při určitém řazení (zapojení) trakčních motorů, tím větší je
jeho energetická ztráta. Odporové regulační stupně elektrických HV jsou proto určeny jen
k použití při rozjezdu vlaku, nikoli k dlouhodobému využívání. U starších řad stejnosměrných
elektrických HV tyto stupně nejsou trvale použitelné ani vzhledem k tepelné zatížitelnosti
a intenzitě chlazení odporníků; u novějších řad jsou odporníky dlouhodobě zatížitelné nejvýše
trvalým proudem trakčních motorů.
3.1.3 Vzhledem k energetické nehospodárnosti odporových rozjezdových stupňů není dovoleno je
používat při jízdě ustálenou rychlostí a to ani u vozidel s trvale zatížitelnými odporníky. Zejména
je zakázáno dlouhodobé používání nízkých odporových stupňů při paralelním spojení motorových
skupin, neboť tyto stupně vykazují největší energetickou ztrátu. Odporové stupně sériového
spojení motorových skupin je dovoleno použít u vozidel s trvale zatížitelnými odporníky pro
překonání úseku s trvalým nebo přechodným omezením rychlosti, které nelze projet výběhem.
3.1.4 Je-li vlaku dávána návěst „Jeďte na sériové spojení“, nesmí strojvedoucí použít paralelní spojení
motorových skupin. U HV s rychlostní regulací přejde proto na řízení ruční. Sériové šuntovací
stupně smí použít jen tehdy, je-li to zapotřebí pro spolupráci hnacích vozidel téhož jednoho vlaku
(např. řady HV 121, 122, 123 při spolupráci s ř. 140, 141).
3.1.5
U nákladního vlaku (který při výběhu jede ve stavu mírně stlačeném) je nutno zařadit napřed jen
tak velkou tažnou sílu, aby došlo k plynulému natažení celého vlaku; teprve potom je možno
rychleji zvyšovat tažnou sílu hnacího vozidla. U vlaku s postrkem je však nutno jak v čele vlaku,
tak i na postrku řadit všechny stupně plynule, postupně a pozvolna, aby nedošlo k podélným
rázům v soupravě.
3.1.6 U HV se stupňovou odporovou regulací vybavenou ARR postupuje strojvedoucí při jeho obsluze
a zkoušení podle vydaných pokynů. Před rozjezdem nákladního vlaku nastaví rychlost
s přihlédnutím k čl. 2.2.5 této Přílohy. Přepínačem omezení poměrného tahu předvolí omezení
tažné síly s ohledem na adhezní a místní podmínky tak, aby pokud možno nedošlo ke skluzu
hnacích kol. Vlak uvede do pohybu přeložením přepínače „Stání – Výběh – Jízda“ z polohy
„Stání“ do polohy „Jízda“. Během jízdy provádí nastavování požadované rychlosti podle dovolené
rychlosti vlaku, návěstních znaků hlavních návěstidel, požadované délky jízdní doby k příští
dopravně a podle dalších okolností. Ručním nastavením přepínače do polohy „Výběh“ zavádí
jízdu výběhem před každým brzděním a nařízeným omezením rychlosti, jakož i vždy když je to
z energetického hlediska výhodné a požadovaná délka jízdní doby k příští dopravně to dovoluje.
3.1.7 Při mimořádně obtížných adhezních podmínkách s opakovanými skluzy hnacích kol se
doporučuje provést rozjezd ručním řízením při vypnutém ZRR. Musí-li strojvedoucí přejít
na ruční řízení (např. pro poruchu ARR apod.), postupuje podle příslušných ustanovení této
Přílohy.
11 (celkem 15)
PTs10-B-2011
Příloha 6 Technika vedení vlaku a hospodárná technologie řízení hnacích vozidel
Účinnost od: 01.01.2013
3.2 HV se stupňovou odbočkovou regulací
3.2.1 Regulace výkonu trakčních motorů se provádí změnou jejich svorkového napětí přepínáním
odboček transformátoru. Při tomto způsobu regulace se žádná energie nemaří v odpornících,
a proto se u těchto hnacích vozidel považují všechny regulační stupně za hospodárné a označují se
jako jízdní (na rozdíl od „rozjezdových“ u HV s odporovou regulací). Z energetického hlediska
nejsou však všechny stupně zcela rovnocenné – čím nižší jízdní stupeň, tím nižší jeho energetická
účinnost. Proto se má strojvedoucí pokud možno vyhnout dlouhodobému používání stupňů nižších
než 15 u HV řad 230 i 240. Při překonávání míst s nařízeným omezením rychlosti je však možno
použít odpovídající jízdní stupeň bez časového omezení. Rovněž při obtížném rozjezdu vlaku, kdy
zařazení dalšího vyššího stupně již není možné z adhezních důvodů, je dovoleno setrvat
na dosaženém stupni bez časového omezení až k místu, kde je možné zařadit vyšší stupeň buď
následkem zlepšení adhezních poměrů, nebo následkem menšího stoupání tratě nebo kde bude
zaveden výběh.
3.2.2 Na stupních 26 až 32 je u jednofázových traťových HV (uvedených v předchozím čl. 3.2.1 možno
regulovat tažnou sílu zeslabováním buzení trakčních motorů (šuntováním). Šuntovací stupně se
mají využívat zejména při zařazení 32. odbočky trafa; na stupních 26 – 32 se mají používat tehdy,
nelze-li potřebnou tažnou sílu realizovat zařazením vyššího odbočkového stupně (např. při vyšším
než jmenovitém napětí v trakčním vedení) s ohledem na dovolené svorkové napětí trakčních
motorů. Použití šuntování, tzn.zařazení jakéhokoliv šuntu na stupních 26 až 32, znemožní zařazení
jiného odbočkového stupně.
3.2.3 V osobní dopravě, při zhoršených adhezních podmínkách při rozjezdu (na rozdíl od předchozího
čl. 3.2.2), v době kdy je zařazen 26 – 32 odbočkový stupeň a u HV náhodně dochází ke skluzu
hnacích náprav je naopak doporučeno řadit šuntování na nižší odbočce. Důvodem je poškozování
trakčních motorů elektrickými přeskoky na izolátorech držáků kartáčů a vinutí.
3.2.4 Pokud má HV přepínač omezení trakčních proudů, je vhodné omezit trakční proud na takovou
hodnotu, aby nedocházelo k prokluzu kol, ani po zařazení vyšší odbočky jízdním kontrolérem.
3.3 HV s plynulou hospodárnou regulací
3.3.1 U posunovacích elektrických HV řady 111, 112, 210, při nasazení na posunu vyplývá velikost
požadované tažné síly a ostatní regulační pochody z technologických postupů práce při posunu;
nelze proto předepisovat přednostní využívání některých oblastí rychlostí nebo tažných sil
za účelem zvýšení energetické efektivnosti. V zájmu zamezení skluzu hnacích dvojkolí však
strojvedoucí vždy nastaví hodnotu rozjezdové tažné síly (rozjezdového trakčního proudu) podle
okamžitých a dále předpokládaných adhezních poměrů.
3.3.2 U traťových elektrických HV s plynulou hospodárnou regulací, vybavených zařízením
automatické regulace rychlosti ARR (např. ř. 363), postupuje strojvedoucí obdobně jako
v čl. 3.1.6 a 3.1.7 této Přílohy. Má-li HV kromě přepínače omezení poměrného tahu ještě přepínač
(ovladač) velikosti rozjezdové tažné síly (proudu trakčních motorů), využívá strojvedoucí
pro regulaci tažné síly ve vztahu k adhezním podmínkám přednostně tento ovladač. Strojvedoucí
však musí zamezit stavu, kdy tato automatická regulace opakovaně zvyšuje a snižuje tah HV
z důvodu opakovaného vzniku skluzu hnacích kol. Je nepřípustné, aby z tohoto důvodu vznikaly
podélné rázy v soupravě vlaku.
12 (celkem 15)
PTs10-B-2011
Příloha 6 Technika vedení vlaku a hospodárná technologie řízení hnacích vozidel
Účinnost od: 01.01.2013
4. Ustanovení pro motorovou trakci
4.1 Motorová HV se stupňovou regulací a
elektrickým přenosem výkonu
4.1.1 Regulace výkonu těchto HV je provedena určitým počtem otáčkových stupňů spalovacího motoru,
představujících určité výkonové stupně. Přechod z jednoho regulačního stupně na sousední je
vždy spojen se změnou okamžité tažné síly. Při přechodu na příští vyšší výkonový stupeň
nestoupne však tažná síla skokem jako u elektrických HV ale stoupá plynule podle vzrůstajících
otáček spalovacího motoru. Není-li HV vybaveno omezovačem tažné síly, je možné zařadit
(po natažení vlaku a uvedení všech jeho vozů do pohybu) nejvýše takový jízdní (výkonový)
stupeň, při němž ještě tažná síla na obvodu hnacích kol při příslušné rychlosti nepřekročí mez
adheze. Každý další stupeň je možno řadit teprve tehdy, když se jízda vlaku urychlila natolik, že
zařazením dalšího stupně nedojde k překročení meze adheze a ke skluzu hnacích kol. Zbytečně
dlouhé prodlévání na jednotlivých stupních snižuje střední rozjezdové urychlení, prodlužuje dobu
a dráhu rozjezdu a zvyšuje spotřebu paliva vztaženou na jednotku dopravní práce; proto je
energeticky nevýhodné a je třeba se jej vyvarovat.
4.1.2 Čím nižší je otáčkový (výkonový) stupeň naftového motoru v jeho spodním a středním rozsahu
výkonů, tím vyšší je spotřeba paliva na jednotku jeho výkonu a času (měřená v gkWh-1);
vzhledem ke spotřebě pro pomocné pohony a k vlastnímu jízdnímu odporu HV stoupá výrazněji
spotřeba paliva vztažená k užitečné práci HV na jeho háku. Dlouhodobá nebo dokonce trvalá jízda
na nízkých výkonových (otáčkových, resp. jízdních) stupních je proto energeticky nevýhodná a je
nutno se jí vyvarovat. Přípustná je jen v případě jízdy přes nařízená omezení rychlosti, která nelze
překonat výběhem, a zároveň i v případě, že při obtížném rozjezdu nelze z adhezních důvodů
dosáhnout vyššího stupně. Za nízké, tj. energeticky nevýhodné, se považují stupně ve spodní
polovině rozsahu regulace; např. u vozidel s osmi stupni jsou to stupně 1 – 4.
4.1.3 U motorových hnacích vozidel některých řad (např. 742, 749, 750, 751, 752, 753 a 770, 771) leží
minimum spotřeby vztažené na jednotku dopravní práce nebo na jednotku užitečné práce na háku
HV, při nižším než plném výkonu naftového motoru přibližně na jízdním stupni 6 – 7. U takových
HV je z hlediska spotřeby nafty a i z hlediska opotřebení spalovacího motoru výhodný rozjezd
i jízda na těchto stupních (tj. dílčím výkonem) a je proto dovolen vždy, když to traťový profil,
skutečná hmotnost vlaku a délka pravidelné jízdní doby příslušného vlaku dovolí.
4.1.4 Při přechodu z výběhu do jízdy silou je z hlediska nárůstu tažné síly přípustné u vlaku přímé
zařazení takového stupně teprve až tehdy kdy,dojde k natažení vlaku při nižším otáčkovém stupni.
4.1.5 Strojvedoucí musí zamezit stavu, kdy z důvodu opakovaného vzniku skluzu hnacích kol při
rozjezdu soupravy vozů vlaku opakovaně dochází ke zvyšování a snižování trakčního proudu
změnou buzení trakčního generátoru hnacího vozidla. Je nepřípustné, aby z tohoto důvodu
vznikaly podélné rázy v soupravě vlaku.
4.1.6 U HV, u kterých šuntování trakčních motorů probíhá automaticky např. snímáním rychlosti jízdy,
při déletrvající jízdě do stoupání se zeslabeným magnetickým polem buzení trakčních motorů a
zároveň rychlostí která se blíží hodnotě rychlosti, kdy má dojít k rozpojení obvodu šuntování,
strojvedoucí nevyužívá nejvyššího výkonu HV a přitom naopak dochází k dlouhodobému
vysokému proudovému a tepelnému namáhání kotev TM. Strojvedoucí v této situaci, musí sjet
jízdním kontrolérem na „0“, přeruší se trakční obvod a zároveň odpojí zařazený šuntovací stupeň.
Jízdním kontrolérem strojvedoucí poté zařadí jízdní stupeň a opět řídí výkon HV. Při stejné
rychlosti a stejném jízdním stupni dosahuje HV vyššího trakčního výkonu. Druhou možností je
snížením výkonového stupně úměrně snížit rychlost HV a k odpojení šuntů dojde automaticky.
13 (celkem 15)
PTs10-B-2011
Příloha 6 Technika vedení vlaku a hospodárná technologie řízení hnacích vozidel
Účinnost od: 01.01.2013
4.2 Motorová hnací vozidla se stupňovou
regulací a hydrodynamickým přenosem
výkonu
4.2.1 Celková účinnost HV s hydrodynamickým přenosem výkonu je nižší, než u HV stejného
instalovaného výkonu vybavených elektrickým přenosem. Hydrodynamický přenos výkonu je
tedy z hlediska energetického méně výhodný. K tomu dále přistupuje skutečnost, že účinnost HV
a tedy i velikost ztrát, se na jednotlivých stupních mění s měnící se rychlostí. Nejnižší účinnost
vykazují tato vozidla v oblasti rychlostí, blízkých přepínání měničů (z jednoho na druhý); proto se
má strojvedoucí pokud možno vyvarovat jízdy po dlouhou dobu rychlostí blízkou přepínací
rychlosti měničů; je-li to možné, má místo toho volit např.“pilovitý způsob jízdy“, kdy střídá
urychlování vlaku na vyšším výkonovém stupni (a v oblasti s vyšší účinností) s jízdou výběhem
tak, aby střední rychlost vlaku odpovídala rychlosti požadované.
4.3 Motorová hnací vozidla s plynulou nebo
rychlostní regulací
4.3.1 U HV s plynulou regulací strojvedoucí nastaví omezení rozjezdové tažné síly (trakčního proudu)
podle okamžitých adhezních podmínek tak, aby nedošlo ke skluzu hnacích kol. Poté je možno
při rozjezdu vlaku (po jeho natažení a uvedení všech vozů do pohybu) přestavit ovladač jízdního
kontroléru plynule přímo do polohy odpovídající maximálním (nebo jiným požadovaným)
otáčkám naftového motoru a dále s průběhem tažné síly odpovídajícím příslušným otáčkám.
4.3.2 Při jízdě na trati strojvedoucí plynulým přestavováním ovladače jízdního kontroléru řídí HV tak,
aby na úseku s konstantní dovolenou rychlostí kolísala skutečná rychlost vlaku co nejméně.
Přitom je nutno se pokud možno vyvarovat dlouhodobé jízdy ve spodní polovině rozsahu
možných poloh ovladače jízdního kontroleru. Při vyřazování výkonu HV se doporučuje krátce
vyčkat na nejnižším výkonu před přechodem na volnoběh naftového motoru (tj. před přeložením
páky řídícího kontroleru do polohy „nula“).
4.3.3 K HV s plynulou regulací je pro fázi rozjezdu v nízkém rozsahu rychlostí možno počítat i HV se
stupňovitou regulací, vybavených omezovačem tažné síly (např. řada 742). Při rozjezdu z klidu
postupuje strojvedoucí podle čl. 4.3.1 při jízdě na trati podle čl. 4.1.1 a 4.1.2 této Přílohy.
4.3.4 U HV konstrukčně vybavených v trakčních převodovkách blokováním měničů přenosu výkonu,
strojvedoucí při očekávané delší jízdě rychlostí v oblasti přepínání měničů použije ruční blokování
měničů a tím přímý přenos výkonu mimo měnič. Tento způsob zajistí snížení spotřeby paliva
a zamezí nadměrnému ohřevu měničů trakční převodovky.
4.3.5 U HV s automatickou regulací rychlosti zapnuté ARR zajišťuje:
■ samočinný rozjezd vlaku na předem navolenou požadovanou rychlost a její samočinné
udržování, pokud pro to postačuje nastavené využití výkonu (omezení poměrného tahu),
■ nepřekročení nastavené hodnoty poměrného tahu, tj. nepřekročení nastavené hodnoty využití
výkonu (provozních otáček) naftového motoru,
■ samočinné navedení vlaku na novou rychlost při změně požadované rychlosti.
4.3.6 Vlastní regulace HV přitom zajišťuje nepřekročení nastavené hodnoty rozjezdového trakčního
proudu (rozjezdové tažné síly).
14 (celkem 15)
PTs10-B-2011
Příloha 6 Technika vedení vlaku a hospodárná technologie řízení hnacích vozidel
Účinnost od: 01.01.2013
4.3.7 Strojvedoucí při obsluze a zkoušení ARR postupuje podle vydaných pokynů. Před rozjezdem
nákladního vlaku nastaví rychlost s přihlédnutím k čl. 2.2.5 této Přílohy. Přepínačem „Omezení
trakčního proudu“ předvolí omezení tažné síly s ohledem na aktuální adhezní podmínky tak, aby
nedošlo ke skluzu kol. Přepínačem „Omezení poměrného tahu“ nastaví požadované využití otáček
a výkonu spalovacího motoru. Vlak uvede do pohybu přeložením přepínače „Stání (parkování) –
Výběh – Jízda“ do polohy „Jízda“. Během jízdy provádí nastavování požadované rychlosti podle
dovolené rychlosti vlaku, návěstních znaků hlavních návěstidel, požadované délky jízdní doby
k příští dopravně a podle dalších okolností. Vzhledem k tomu, že u hnacích vozidel se zapnutým
ARR strojvedoucí nastavuje jen požadovanou rychlost vlaku, neovlivňuje ani okamžitý výkon
spalovacího motoru, ani jeho okamžitou spotřebu paliva. Pro energeticky hospodárné vedení vlaku
zavádí jízdu výběhem ručním přestavením přepínače do polohy „Výběh“ před každým brzděním
a nařízeným omezením rychlosti a také vždy, když je to z energetického hlediska výhodné
a požadovaná délka jízdní doby k příští dopravně to dovoluje.
4.3.8 Při mimořádně obtížných adhezních podmínkách a opakovaných skluzech hnacích kol se
doporučuje provést rozjezd ručním řízením při vypnutém ARR. Strojvedoucí musí zamezit stavu
kdy ARR opakovaně zvyšuje a snižuje tah hnacího vozidla z důvodu opakovaného vzniku skluzu
hnacích kol. Je nepřípustné, aby z tohoto důvodu vznikaly podélné rázy v soupravě vozů vlaku.
Musí-li strojvedoucí přejít na ruční řízení (např. pro poruchu ARR apod.), postupuje podle
příslušných ustanovení této Přílohy.
15 (celkem 15)
Download

Příloha 6 Technika vedení vlaku a hospodárná technologie řízení HV