Elektronický odborný časopis o železničnej doprave a preprave, logistike a manažmente
Číslo 3
Rok 2011
Ročník VII.
ISSN 1336-7943
EDITORIAL
Železničná doprava a logistika
OBSAH
Elektronický odborný časopis
Vydáva:
Katedra železničnej dopravy,
Fakulty prevádzky a ekonomiky
dopravy a spojov
Žilinskej univerzity v Žiline,
Univerzitná 1,
010 26 Žilina.
tel.: +421-41-5133401
http://kzd.uniza.sk/
Redakčná rada:
Predseda redakčnej rady:
prof. Ing. Jozef Majerčák, PhD.
Šéfredaktor:
Ing. Martin Kendra, PhD.
Členovia redakčnej rady:
doc. Ing. Jozef Gašparík, PhD.
doc. Ing. Milan Kováč, PhD.
doc. Ing. Vladimír Klapita, PhD.
doc. Ing. Rudolf Kampf, Ph.D.
doc. Ing. Jaromír Široký, Ph.D.
Dr. Zoltán Bokor, PhD.
Ing. Juraj Čamaj, PhD.
Ing. Vladislav Zitrický, PhD.
Ing. Milan Chúpek, PhD.
Ing. Ján Žačko
Ing. Jozef Federič
Vychádza trikrát ročne.
Všetky príspevky sú recenzované
dvomi nezávislými recenzentami.
Prijímanie príspevkov:
[email protected]
www.zdal.uniza.sk
Dátum vydania: 30.12.2011
Foto Ing. Róbert Javorka, PhD.
Slovo na úvod
Vážení čitatelia,
stagnácia rastu hospodárstva znamená priamy dosah na
odvetvie železničnej dopravy, ktorá dlhodobo nie je
reálne prioritou v rozvoji dopravnej sústavy v SR. Autori
prinášajú v príspevkoch vybrané technické, prepravné
a manažérske problémy, ktoré tvoria mozaiku pestrej
škály problematiky železničnej dopravy.
V budúcom roku budeme náš časopis inovovať s cieľom
zvýšiť kvalitu s orientáciou na vedu a výskum v oblasti
železničnej dopravy, ale i aktuálnych problémov. Tešíme
sa na vaše príspevky.
Redakcia
Železničná doprava a logistika 3/2011
2
OBSAH
Matej Babin – Miroslav Fazekaš
Modelový prípad prepravy nebezpečných vecí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
Martin Búda – Vladimír Klapita
Výstavba logistických centier na Slovensku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10
Martin Decký – Alexander Krokker
Ekologická kapacita železničných tratí a pozemných komunikácií . . . .
17
Roman Hruška
Rozhodování o dodavateli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
28
Rudolf Kampf – Marián Hodás-Pauer
Možnosti simulácie dopravných systémov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
33
Jan Sedunka - Hana Císařová
Organizace železniční dopravy při akcích hromadného charakteru . . .
37
Ondrej Stopka – Marián Šulgan
Prepojenie terminálov intermodálnej prepravy v SR železničnou
dopravou na námorné prístavy a ďalšie terminály v európe . . . . . . . . . .
41
Milan Kováč
Posúdenie účinnosti systému procesného riadenia v podmienkach
železničných dopravných spoločností . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
45
Kristýna Ježová
Mezinárodní konference o železniční infrastruktuře pro 21. století. . . . .
47
Železničná doprava a logistika 3/2011
3
MODELOVÝ PRÍPAD PREPRAVY NEBEZPEČNÝCH
VECÍ A PRÁVNA ÚPRAVA
Matej Babin – Miroslav Fazekaš
Úvod
Preprava nebezpečných vecí je charakterom prepravných požiadaviek riziková. Aby sa
toto riziko čo najviac eliminovalo, je preprava nebezpečných vecí právnou úpravou efektívne
ošetrená. Jediným problémom je rozsiahlosť a širokospektrálnosť jednotlivých právnych
noriem. Z toho vzniká istý stupeň nepriehľadnosti a možných nedorozumení. Roztrieštenosť
legislatívy v rôznych krajinách prináša ekonomické negatíva. Niektoré komplikácie môžu
vzniknúť pri vývozných snahách menších producentov nebezpečných vecí, keď pre dve
importné krajiny platia rôzne kritéria a požiadavky, ktoré je potrebné naplniť. To má za
následok navýšenie nielen časových strát na plnenie úloh, ale aj zvýšenie nákladov na
splnenie všetkých legislatívnych požiadaviek (kolky, označovanie, obaly, listiny, zmluvy,
v cestnej preprave aj prepravné povolenia CEMT ap.). Aj z tejto iniciatívy vznikol globálny
konsenzus (Rio de Janeiro 1992) na integráciu bázy elementárnych všeobecne záväzných
požiadaviek pre nebezpečné veci tzv. systém GHS. GHS alebo globálny harmonizovaný
systém klasifikácie a označovanie chemikálií, by mal podľa stanovených cieľov priniesť
nielen úspory ako finančné, ale aj vyvolať synergické efekty celého trhového sektora
chemikálií a príslušných príbuzných odvetví. Pričom dôležitú súčasť globálneho obchodu
s nebezpečnými vecami bude tvoriť logistika a najmä jej podsystém preprava nákladov.
V ďalšom krátkom prehľade si názorne ilustrujeme postup pri preprave nebezpečných vecí.
Legislatívny postup aplikovaný na modelový príklad prepravy
Predpokladajme existenciu poskytovateľa logistických služieb disponujúceho vlastnou
technickou mobilnou základňou potrebnou na realizáciu prepravy, ktorý plní aj funkciu
hlavného prvku CRM (customer relationship management) v SCM (supply chain
management). Predmetom SCM bude preprava nebezpečných vecí napr. komodita
citronelol. Prepravu budeme realizovať na území SR pre lepšiu ilustráciu národných
právnych noriem. V modelovom prípade zanedbáme základné právne vzťahy (ústava,
občiansky a obchodný zákonník ap.).
Producent disponuje presnými pokynmi na danú komoditu. Všetky potrebné údaje sa
nachádzajú v karte bezpečnostných údajov, ktorú musí zverejňovať výrobca (producent) na
základe nariadenia č. 1272/2008 ES o klasifikácii, označovaní a balení látok (CLP) resp.
príloha II k nariadeniu REACH. V predmetnej karte (ďalej SDS – safety data sheet) je
uvedený plný názov nebezpečnej veci, chemický vzorec ako aj spôsoby ochrany,
označovania, prepravy atď. (celkovo 16 špecifických hlavných bodov). Pre modelový príklad
budú najmä potrebné oddiely 2 (identifikácia nebezpečnosti), 7 (zaobchádzanie a
skladovanie), 8 (kontroly expozície/osobná ochrana), 13 (opatrenia pri zneškodnení), 14
(Informácia o doprave). Oddiel 2 „Identifikácia nebezpečnosti“ presne uvádza označenie na
obale. V súvislosti so zmenou právnych noriem (prechodné obdobie používania) sú v oddiele
2 uvedené údaje podľa DSD/DPD1 ako aj GHS a redukované označenie GHS (nariadenie
CLP).
1
Smernica 67/548/EHS (smernica o nebezpečných látkach DSD), smernica 1999/45/ES (smernica
o nebezpečných prípravkoch DPD), nariadenie CLP nahrádza hlavu XI nariadenia REACH (nariadenie
340/2008/ES o registrácii, hodnotení, autorizácii a obmedzovaní chemikálií)
Železničná doprava a logistika 3/2011
4
Obr. 1. Schéma zmeny označovania výstražných a rizikových viet a piktogramov na etiketách
spotrebiteľských obalov ako aj údajov v SDS
Označenie na obale má najmä informatívny charakter pre koncového spotrebiteľa (na
spotrebiteľskom balení). Pre rozmerovo väčšie či už manipulačné alebo spotrebiteľské
jednotky sa využívajú etikety s viacerými údajmi – napr. spôsob skladovania, manipulácie,
likvidácie, ap. Piktogramy sú však uvedené na všetkých etiketách. Oddiel 7 „zaobchádzanie
a skladovanie“ presne špecifikuje požiadavky na skladovanie a manipuláciu, pre náš prípad
sú uvedené informácie – upozornenie na sledovanie a vykonávanie opatrení uvedených na
štítku. Ďalšou informáciou sú údaje o nádobách na bezpečné skladovanie – chrániť pred
svetlom v tesne uzavretej nádobe v skladovacej teplote v rozmedzí od +15 do +25°C.
V oddiele 8 „kontroly expozície/osobná ochrana“ sú špecifikované údaje pre pracovníkov
a pracoviská – t.j. ako a aké hodnoty je potrebné zisťovať a sledovať pri používaní na
pracovisku, a taktiež aké pracovné ochranné pomôcky (presne normami stanovené hodnoty
ochranných pomôcok) používať pri manipulácii (práci) s nebezpečnou vecou.
Obr. 2. Názorný príklad z materiálov BOZP o správnosti dodržiavania pokynov od výrobcu
V oddiele 13 „opatrenia pri zneškodňovaní“ sú informácie pre reverznú logistiku. Ako
zaobchádzať s nebezpečnou látkou po nadobudnutí statusu nebezpečný odpad. V tomto
modelovom prípade je potrebné postupovať pri spracovaní odpadu podľa nariadenia
2008/98/ES ako aj príslušnej národnej legislatívy (v našom prípade zákon č. 119/2010 Z. z.
o obaloch a odpadoch (Zákon č. 223/2001 Z. z.)). Inak je odporučené ponechať odpad
v pôvodných nádobách a nemiešať s ostatnými odpadmi. V prípade nevyčistených nádob je
Železničná doprava a logistika 3/2011
5
postup rovnaký ako s plnými nádobami. Teda, ak by sa mali použité nádoby prepravovať,
postup by bol rovnaký ako s plnými nádobami (V prípade ADR platia mierne odchýlky viď.
ADR 2011). Dané postupy sú nasledovné. Oddiel 14 obsahuje „informácie o doprave“. Pre
ADR/ RID sa postupuje podobne ako pri prepravách podľa IATA a IMDG. Teda UN číslo pre
citronelol je 3082, trieda nebezpečnosti 9, obalová skupina III. Pri využití železničnej
nákladnej prepravy, alebo intermodálnej prepravy pri využití časti cesty cestnou dopravou by
mal byť nasledovný postup. V čase vytvárania modelového príkladu (vymedzenie len na
vnútroštátnu prepravu) je v platnosti zákon č. 514/2009 Z. z. o doprave na dráhach a ten
implementoval smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2008/68/ES z 24. septembra 2008
o vnútrozemskej preprave nebezpečného tovaru, ktorá ustanovuje prepravy podľa pravidiel
uvedených v dodatku C k dohovoru COTIF 1999, a tou je RID 2011. Samotný RID je
vytvorený na základe odporúčaní OSN pre prepravu nebezpečných vecí tzv. „oranžová
kniha“ UN Recommendations on the Transport of Dangerous Goods (Orange book) – v júni
2011 vyšla už v 17. prepracovanom vydaní. Každý dopravca, ktorý bude chcieť realizovať
vnútroštátnu prepravu, alebo prepravy v iných režimoch avšak do štátov zúčastnených na
dohovore COTIF 1999 (RID) sa musí riadiť odporúčaniami práve platnej RID (v nepárnom
roku každé dva roky novelizácia). V prípade prepráv do členských štátov OSŽD sa musia
riadiť pokynmi prílohy II k SMGS (tiež dvojročná periodicita novelizácie). (Pri prepravách
v režime SMGS platia výrazne odlišné pravidlá než je tomu u členských štátov COTIF 1999).
Schéma názorne opisuje postup čítania poriadku RID 2011.
Obr. 3. Názorná ukážka vyhľadávania údajov pre bezpečnú dopravu podľa RID
Po výbere vhodného prepravného prostriedku v časti 4.1.4.1. Nasleduje technológia
prepravy s využitím železničnej nákladnej dopravy. V našom prípade môže nastať niekoľko
variantov, ako by mohla byť realizovaná preprava (viď obr. 4). Prípad prvý A – (balené do
sudov) ložené sudy (rôzne materiály) – jestvuje možnosť vytvorenia väčších manipulačných
(prepravných jednotiek – na paletách) – následne môžu byť prepravované buď vo
všeobecných krytých, vysokostenných alebo nízkostenných
vozňoch, kontajneroch,
výmenných nadstavbách alebo cestnou dopravou. Druhý prípad B – voľne ložený náves –
následne vzniknú tri prípady – priama preprava po ceste, alebo preprava piggyback
systémom (vo vozni taschen, wippen) či Ro-La (rollende landstraße). Tretí prípad C použitie cisternového kontajnera alebo cisternovej výmennej nadstavby. Posledný prípad D –
preprava voľne loženého tovaru v cisternovom vozni. Všetky prepravy využívajúce
železničný vozeň budú následne prepravované troma možnými spôsobmi. Spôsob E –
Železničná doprava a logistika 3/2011
6
využitie viacerých dopravcov (kooperácia na základe bilaterálnej/multilaterálnej dohody),
spôsob F priama preprava od dverí k dverám (realizuje jeden dopravca alebo dopravca
s obsluhovateľom vlečky), spôsob G – preprava s využitím vlakotvorby (viacero prepracovaní
v rôznych zriaďovacích staniciach).
Varianty možností prepravy Citronelolu
Ak by vznikol prepravný prípad A33, alebo B3 (viď obr. 4), bude sa postupovať podľa
pravidiel ADR, pre prepravné prípady A22, A32, B2, C2 postup prepravy a označovania bude
podľa ADR resp. kombinácia predpisov ADR/RID (pričom prepravné jednotky sa označujú
podľa ADR. Pre prípady A1 a D sa postupuje podľa poriadku RID. Pričom každý železničný
dopravca prepravujúci takúto zásielku sa podľa zákona č. 513/2009 Z. z. podriaďuje
manažérovi infraštruktúry v poskytovaní informácii a podľa zákona č. 514/2009 Z. z. mu
môže byť udelená aj pokuta v prípade ohrozenia z dôvodu nedodržania pokynov
vyplývajúcich z tejto legislatívy. Okrem poriadku RID musia dopravcovia plne rešpektovať
predpisy manažéra infraštruktúry ŽSR - Ž1 Pravidlá železničnej prevádzky, Ž 17 Nehody
a mimoriadne udalosti ako aj Bz 1 Bezpečnosť zamestnancov v podmienkach ŽSR. Okrem
toho sa musia riadiť zmluvou AVV prílohou 9 (Všeobecná zmluva o používaní nákladných
vozňov - Podmienky pre technickú prechodovú prehliadku nákladných vozňov) ako aj
kontrolám podľa vyhlášky UIC 471-3 (Kontroly zásielok nebezpečného tovaru). Vyššie
uvedené dve záväzné legislatívne normy sa uplatňujú na základe RID. Vo vyhláške UIC 4713 sú zvýraznené povinnosti jednotlivých účastníkov prepravy (odosielateľ, dopravca,
prijímateľ). V týchto vzťahoch figuruje ešte špecifický orgán – bezpečnostný poradca. Ten
vykonáva svoju činnosť pri prepravách po železnici (pravidlá RID) na základe zákona č.
514/2009 Z. z. o dráhach (môže aj samostatne na základe živnostenského zákona avšak
spadá pod oblasť regulovaných povolaní, v prípade ostatných druhov dopravy ich činnosť
ustanovujú ostatné zákony špecifické pre dané odvetvie dopravy napr. Zákon č. 193/2007 Z.
z. o vnútrozemskej plavbe). Školenie vykonáva Ústredný inštitút vzdelávania a psychológie
ŽSR a skúšky a vystavenie certifikátu o schopnosti vykonávať danú činnosť Úrad pre
reguláciu železničnej dopravy. Úlohy bezpečnostného poradcu sú vymenované v RID.
Pre prípady nehody sú rozdelené úlohy a hierarchia postupov zásahu. V prípade nehody
vodič HDV (stanovište HDV musí byť vybavené ľahko dostupnými písomnými pokynmi pre
prípad núdzovej situácie) musí spolupracovať so záchrannými zložkami a v prípade potreby
navigovať zásahové zložky podľa vlakovej dokumentácie. Vodič HDV musí oznámiť prípad
nehody dispečerovi (alebo priamemu nadriadenému) alebo najbližšiemu výpravcovi, ktorý
upovedomí dispečerov a bude musieť spolupracovať so zasahujúcimi zložkami (Ž17). Pre
prípad nehody v zriaďovacích staniciach sú vypracované havarijné plány a krízové postupy
(RID). V prípade zistenia úniku, alebo poškodenia pôvodného obalu sa bude postupovať ako
pri nehode väčších rozmerov, teda upovedomia sa prevádzkoví zamestnanci a následne
záchranné zložky. Ak je možné prečerpať unikajúcu látku, prečerpá sa – všetky potrebné
úkony vykoná HZZ, a alebo ZPOŽ (zriaďovacia stanica by mala disponovať záchytnými
vaňami, technická základňa zriaďovacích staníc v SR takýmto vybavením nedisponuje; preto
by mala mať dočasné náhradné nádoby – prázdne vyčistené vozne, kým si dopravca (môže
aj spolupracovať s prepravcom) nezaistí náhradné prepravné (dopravné) prostriedky sám,
aby sa predišlo vzniku väčším škodám, alebo aby sa mohlo pokračovať v preprave.
Záchranné zložky sa riadia pokynmi v kartách bezpečnostných údajov podľa oddielu 5 a 6.,
ktoré sú premietnuté v ERI kartách (ericards.net); pre bližšie potreby KBU získajú v DINS
centre od výrobcu. Ostatní priami zasiahnutí resp. záchranné zložky ošetrujúce
zasiahnutých, by mali po zásahu postupovať podľa oddielu 4 (poskytnutie prvej pomoci).
Pričom dôležitosť a časová dostupnosť príslušných informácii je presne vymedzená
medzinárodným systémom DINS. Medzinárodná asociácia hasičskej a záchrannej služby –
CTIF, ktorá pôsobí od roku 1900 má vytvorenú špeciálnu komisiu pre nebezpečné veci (od
roku 1993). Asociácia integruje formou členstva hasičské a záchranárske zbory rôznych
štátov, ktoré si vymieňajú skúsenosti, ako aj najnovšie poznatky. Taktiež majú väzby na
Železničná doprava a logistika 3/2011
7
ostatné organizácie spolupracujúce na zvyšovaní bezpečnosti prepravy nebezpečných vecí
(ako aj poriadok RID).
Obr. 4. Schéma variantov možnosti prepravy nebezpečnej veci modelového príkladu
Záver
Na záver možno konštatovať, že právna úprava je enormne široká, avšak z dôvodu
bezpečnosti (predchádzaniu škôd) aj priamo opodstatnená. Hľadanie správneho riešenia
v poriadku RID je pre presne nedefinované (pomenované) látky značne komplikované.
Vyžaduje si znalosti, prehľad a širokú mieru skúseností. V modelovom prípade dochádza ku
viacerým kolíznym normám2 už pri vyhľadávaní v poriadku RID, ako aj pri prepojení na kartu
bezpečnostných údajov a iných. Výklad a pochopenie predpísaných viet súvisiacich
s predmetnou prepravou si vyžaduje veľkú mieru zručnosti. Na odstránenie spomínaných
nedostatkov treba skonštruovať a neustále zlepšovať (implementovať nové poznatky)
softvérové riešenie, ktoré by výrazne uľahčilo prácu pri hľadaní správneho riešenia
bezpečnej prepravy nebezpečných vecí. Na záver možno dodať ešte model správnosti
označenia a polepenia dopravných prostriedkov, ktorý je na obr. 5 a 6 (pre možnosť
prepravy pomocou ADR je niekoľko variantov označenia vozidla).
2
Kolízna norma – je termín označujúci situáciu, keď daný predpis alebo iná norma nerieši priamo
zmienenú situáciu, ale odvoláva (poukazuje) sa na inú právnu normu, zákon, predpis či jeho časť.
Železničná doprava a logistika 3/2011
8
Obr. 5. Označenie vozňov podľa RID
Obr. 6. Označenie cestných jazdných súprav podľa predpisu ADR (ADR/ RID)
3
3
Poznámka: v prípade použitia viacčlánkovej cisterny (kontajnera) – MEGC sa používa označenie bočných
strán Kemmlerovo číslo, UN kód + príslušné nálepky na každý oddiel osobitne, na čelo a koniec vozidla slepé
oranžové tabuľky.
Železničná doprava a logistika 3/2011
9
Literatúra
[1] Príloha 2 SMGS
[2] RID 2011 Poriadok pre medzinárodnú železničnú prepravu nebezpečného tovaru
[3] NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY (ES) č. 1272/2008 z 16.
decembra 2008 o klasifikácii, označovaní a balení látok a zmesí, o zmene, doplnení a
zrušení smerníc 67/548/EHS a 1999/45/ES a o zmene a doplnení nariadenia (ES) č.
1907/2006
[4] Zákon NR SR č. 513/ 2009 Z. z. o dráhach
[5] Zákon NR SR č. 514/ 2009 Z. z. o doprave na dráhach
[6] Zmluva AVV, Dohoda PGV/ PPV, Vyhláška UIC 471-3
[7] Daloš, A.: Identifikácia, označovanie a vyhodnocovanie nebezpečných látok, EDIS,
Žilina 1999, ISBN 80-88829-49-6
[8] http://live.unece.org/trans/danger/publi/ghs/pictograms.html
[9] Babin, M.: Písomná práca k dizertačnej skúške: Preprava nebezpečných vecí
v železničnej nákladnej doprave, Žilinská univerzita v Žiline 2011
[10] Barta D., Saniga J., Tučník P.: Effect of selected parameters on vehicle safety = Wpływ
wybranych parametrów na bezpieczeństwo pojazdu [Vplyv vybraných parametrov na
bezpečnosť vozidla], In: Logistyka : príloha Logistyka - nauka : artykuly recenzowane. ISSN 1231-5478. - Nr. 3 (2011), CD príloha. - s. 101-108 (elektronický dokument). /CD
je súčasťou časopisu Logistyka. - ISSN 1231-5478. - Nr. 3 (2011)
[11] http://www.cchlp.sk/pages/CLP_prehlad.pdf
12.01.2012
[12] http://www.ekotox.sk/index.php?option=com_content&task=view&id=40&Itemid=117
[13] http://www.formpaksoftware.com/Docs/Globally%20Harmonized%20System%206.pdf
13.01.2012
[14] http://www.dgsa-consulting.sk/bezpecnostny_poradca.htm
13.01.2012
Ing. Matej Babin
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
Tel.: +421-41-513 3434
E-mail: [email protected]
Ing. Miroslav Fazekaš
Katedra cestnej a mestskej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
Tel.: +421-41-513 3523
E-mail: [email protected]
Železničná doprava a logistika 3/2011
10
VÝSTAVBA LOGISTICKÝCH CENTIER
NA SLOVENSKU
Martin Búda – Vladimír Klapita
Úvod
Súčasný stav výstavby logistických centier na Slovensku možno charakterizovať najmä
tým, že neexistuje jednotná koncepcia na úrovni štátu ani vyšších územných celkov, ktorá by
podporovala vznik logistických centier s verejným prístupom tak, aby tieto podporovali
ekonomický a hospodársky rast regiónov, národné hospodárstvo a efektívnu deľbu
prepravnej práce. Doposiaľ boli na Slovensku vybudované rôzne logistické objekty, nijaký
z nich však nespĺňa podmienky verejného logistického centra podľa definície [1]:
Verejné logistické centrum (VLC) je centrum multimodálnej povahy obsluhované
minimálne dvomi druhmi dopravy, zriaďované podľa jednotnej koncepcie na regionálnom
princípe, v ktorom viacero poskytovateľov ponúka široké spektrum logistických služieb
všetkým záujemcom v regióne, vrátane malých a stredných firiem, a ktoré vzniká s podporou
verejných rozpočtov na základe verejného obstarávania [1]. Umožňuje poskytovať služieby
všetkým záujemcom bez diskriminácie. Na implementáciu tohto pojmu do slovenskej
legislatívy, bolo by vhodné doplniť ho o existenciu terminálu intermodálnej prepravy, aby
takéto centrum vyhovovalo parametrom bežným pre verejné logistické centrá vo vyspelých
krajinách Európy, a najmä, aby mohlo čo najlepšie plniť svoje funkcie. V tomto zmysle
definuje organizácia DGG mbH (Deutschen Güterverkehrszentrum-Gesellschaft mbH)
kľúčové znaky VLC takto [3]:
usporiadanie spoločností orientovaných na dopravu tovaru, poskytovateľov
logistických služieb a spoločností združujúcich produkciu a logistiku,
prístup najmenej k dvom druhom dopravy, hlavne k cestnej a železničnej doprave
(terminál intermodálnej prepravy),
vlastník alebo operátor lokálneho logistického centra iniciuje kooperačné aktivity na
dosiahnutie synergických efektov fungovania logistického centra v rámci svojej
riadiacej kompetencie.
Úlohou VLC je zaistenie obsluhy vymedzeného regiónu. Keďže takéto centrum vzniká
s podporou verejných rozpočtov, musí mať verejný, čiže celospoločenský prínos. Týmto
prínosom je efektívna a vyvážená dopravná obsluha konkrétneho územia a eliminácia
negatívnych vplyvov rastúcej cestnej dopravy na životné prostredie.
Zo skúseností, ktoré majú s prevádzkou VLC v Nemecku (kde sa nazývajú GVZ –
Güterverkehrszentrum) predstavuje ekonomický úžitok až 90 % efektu ich prevádzky a úžitok
dopravný a ekologický asi 10 % [2]. Tento faktor treba mať na zreteli najmä v súčasnom
období, kedy sa očakávajú veľké zmeny v európskej a globálnej logistike a kedy sa
predpokladá zvýšenie objemu prepravy tovaru smerom z Ázie do Európy.
Podľa DGG mbH možno výhody verejných logistických centier rozčleniť do týchto štyroch
hlavných oblastí [3]:
1. Logistika ako ekonomický faktor podnikateľských subjektov
Diverzifikácia výrobných procesov a tendencie využívania outsourcingu vo výrobe
a obchode si vyžadujú moderné a inovatívne logistické koncepcie, ktoré by mohli byť
implementované vo verejných logistických centrách.
Železničná doprava a logistika 3/2011
11
Verejné logistické centrá poskytujú stredne veľkým podnikom reálne možnosti na
splnenie trhových požiadaviek prostredníctvom kooperácie s vyhovujúcimi partnermi.
Vybudovanie dostatočnej infraštruktúry a upevnenie logistického know-how zaručujú
regiónu náležitú pozíciu v medzinárodnej konkurencii siete logistických objektov.
2. Trendy smerujúce k intermodalite
Verejné logistické centrá ako rozhrania medzi rôznymi druhmi dopravy poskytujú
optimálne podmienky na tvorbu intermodálnych prepravných reťazcov.
Možnosť použiť alternatívny druh dopravy zlepšuje podnikateľskú flexibilitu a garantuje
kvalitu logistických služieb.
Železnice a vnútrozemské vodné cesty profitujú z rastu trhu nákladnej dopravy tým, že
poskytovatelia logistických služieb sú previazaní s terminálmi intermodálnej prepravy.
Vysoká závislosť logistiky od cestnej dopravy je efektívne kombinovaná s výhodami
ostatných druhov dopravy.
3. Výhody zo synergických efektov
Typická zmes rôznych spoločností (obchodné spoločnosti zamerané na poskytovanie
dopravných, logistických a doplnkových služieb, colné orgány, malé výrobné podniky)
a spektrum logisticky orientovaných služieb vo verejných logistických centrách poskytuje
vyhovujúce podmienky na rozvoj nových obchodných príležitostí.
Riadiace orgány verejných logistických centier podporujú spoločnosti, ktoré sú
nájomcami v takýchto centrách a to najmä prostredníctvom podpory implementácie
nových nápadov ohľadne poskytovaných služieb.
Priame úspory nákladov vo verejných logistických centrách sú dosahované i spoločným
nákupom a združovaním zdrojov (napr. energie, služby, odvoz odpadu a pod.).
4. Spájanie logistických prvkov
Pojem „Freight Village“ („verejné logistické centrum“) nesúvisí iba so znížením objemu
(resp. podielu) cestnej nákladnej dopravy, alebo so zmenou druhu dopravy, ale vzťahuje
sa tiež na prispôsobenie sa infraštruktúry a stavieb budúcim požiadavkám logistického
trhu.
Celkové benefity jedného verejného logistického centra sa môžu merať iba v obmedzenej
sfére, avšak stúpajú s počtom ďalších verejných logistických centier spolupracujúcich na
rôznych úrovniach.
Spájanie verejných logistických centier do funkčnej siete poskytuje dopravnú obsluhu s
primeranými ekonomickými nákladmi, čím sa stabilizuje konkurencieschopnosť
zúčastnených spoločností.
Na súčasný stav infraštruktúry intermodálnej prepravy reagujú rôzne strategické
dokumenty Slovenskej republiky rôzne formulovanými cieľmi v oblasti dopravy:
V oblasti intermodálnej prepravy je rozvinutá infraštruktúra terminálov základným
predpokladom na to, aby sa náklad z jedného druhu dopravy na iný druh presunul
jednoduchým, spoľahlivým a nákladovo efektívnym spôsobom [5].
Zlepšiť prístupnosť európskej dopravnej siete zo všetkých regiónov SR, zvýšiť
dostupnosť, kapacitu a rýchlosť komunikačných systémov v regiónoch. [6]
Zaistiť kvalitnú dostupnosť sídel a základnú dopravnú obsluhu, znížiť nehodovosť,
časové straty a zdravotné riziká dopravy [6].
Spoločným znakom týchto cieľov je, že sú zamerané alebo sa týkajú oblasti
intermodálnej prepravy, konkrétne vybudovania terminálov, ako miest prekládky tovaru.
V širšom kontexte ide aj o vybudovanie logistických centier s komplexnými logistickými
službami zvyšujúcimi konkurencieschopnosť regiónov.
Železničná doprava a logistika 3/2011
12
Operačný program doprava
V rámci operačného programu doprava (OPD) je zámerom štátu aj rozvoj intermodálnej
prepravy. Ako je uvedené na stránke ministerstva dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja,
jednou zo základných podmienok efektívnej výmeny tovarov je vytváranie uzlov, v ktorých
dochádza k sústreďovaniu a prerozdeľovaniu tovarov na účel ich efektívnejšej prepravy
medzi výrobcami, obchodníkmi a spotrebiteľmi [4]. Ďalej sa uvádza, že na Slovensku ešte
nie je vybudovaná potrebná infraštruktúra na používanie systémov intermodálnej prepravy.
Preto ministerstvo zaradilo medzi projekty financované z OPD 2007 - 2013 aj vybudovanie
základnej siete terminálov intermodálnej prepravy (TIP).
V prioritnej osi 3 - Infraštruktúra intermodálnej prepravy, je naplánovaná výstavba týchto
štyroch verejných terminálov intermodálnej prepravy [4]:
1. verejný terminál intermodálnej prepravy Bratislava,
2. verejný terminál intermodálnej prepravy Žilina,
3. verejný terminál intermodálnej prepravy Zvolen,
4. verejný terminál intermodálnej prepravy Košice.
1.
To, že plánované terminály sú definované ako verejné, je prvým predpokladom možnej
výstavby verejných logistických centier. Definovanie terminálu ako verejného terminálu
znamená, že bude všetkým žiadateľom poskytovať prístup k terminálovým službám za
rovnakých podmienok. Ciele operačného programu doprava v prioritnej osi 3 sú uvedené
v nasledujúcej tabuľke.
Tab. 1. Ciele operačného programu doprava, prioritnej osi 3
Názov ukazovateľa
Zdroj: MDVaRR SR, OPD 2007-2013
Východiskový stav
Cieľový stav
INDIKÁTORY VSTUPU
Počet terminálov intermodálnej
prepravy
3
7
INDIKÁTORY VÝSLEDKU
Nárast množstva tovaru
prepravovaného intermodálnou
prepravou
650 tis. t
6 200* tis. t
Počet ucelených vlakov intermodálnej
prepravy
960 vlakov
7 000* vlakov
INDIKÁTORY KONTEXTU
Podiel železničnej dopravy na
výkonoch nákladnej dopravy
28,7 %
30 %
* - cieľová hodnota s predpokladanou realizácou uvedeného počtu terminálov a plánovaného rozvoja
hospodárstva SR.
2. Výstavba verejných logistických centier v podmienkach Slovenska
Vzhľadom na súčasný stav je vhodné uvažovať o výstavbe verejných logistických centier
v jednotlivých etapách, kde každá etapa (vývojové štádium VLC) bude sledovať vopred
stanovené ciele a bude časovo presne vymedzená.
Prvá etapa – výstavba terminálov intermodálnej prepravy.
Ak jedna z kľúčových úloh, ktorú má VLC plniť je jeho podiel na využívaní intermodálnej
prepravy v danom území, resp. krajine, potom terminál intermodálnej prepravy sa stáva jeho
nevyhnutnou súčasťou. Ako už bolo spomenuté v úvode, projektové práce na TIP už začali,
ich výstavba je tým správnym časom na uvažovanie o miestach zabezpečujúcich komplexnú
Železničná doprava a logistika 3/2011
13
obsluhu regiónov z pohľadu prepravy tovaru vo verejných logistických centrách. Výstavba
TIP, ktorá už začala, je teda prvou fázou výstavby VLC.
Súčasný stav výstavby TIP:
TIP Košice:
vypracovaná štúdia „Terminál intermodálnej prepravy Košice“ (rok 2005);
vypracovaná štúdia realizovateľnosti;
nákladovo výnosová analýza CBA – Cost Benefit Analysis (pomer
spolufinancovania: 84,79 % KF14 a 15,21 % ŠR1);
viacero pracovných porád MDVaRR so súkromnými spoločnosťami plánujúcimi
postaviť v blízkosti TIP logistický objekt;
projektová dokumentácia – veľkosť plôch, počet a dĺžka koľají, rozmery a výkony
prekládkových zariadení.
TIP Žilina:
vypracovaná štúdia „Terminál intermodálnej prepravy Žilina“ (2004, aktualizácia
2006);
vypracovaná štúdia realizovateľnosti;
nákladovo výnosová analýza CBA (pomer spolufinancovania: 84,40 % KF1 a 15,60
% ŠR1);
projektová dokumentácia;
pri spustení prevádzky terminálu sa plánuje ročný objem prepravy 30 000
intermodálnych prepravných jednotiek (IPJ), pričom cieľový stav je 105 000 IPJ
ročne.
TIP Zvolen:
v súčasnosti v blízkosti Zvolena nie je dostatočný prepravný potenciál na to, aby sa
mohla realizovať výstavba štandardného terminálu s pôvodne navrhovanou
kapacitou 70 000 TEU ročne;
vzhľadom na súčasnú ekonomickú situáciu sa nepripravuje ani výstavba terminálu
s nižšou kapacitou s možnosťou zvýšenia jeho kapacity v prípade potreby až na
plnú kapacitu, takže výstavba tohto terminálu z prostriedkov OPD sa v najbližších
rokoch nebude realizovať.
TIP Bratislava – Pálenisko:
na základe výsledkov „Štúdie možností optimalizácie intermodálnej prepravy na
území západného Slovenska a Bratislavy“ (VÚD 2009) bola odporučená výstavba
trimodálneho TIP v lokalite prístav Bratislava;
vyžadovaná výkonnosť 105 000 IPJ za rok, z toho 45 % by mala byť záťaž určená
pre železničnú dopravu, rovnaký podiel pre cestnú dopravu a zvyšných 10 %
záťaže by malo byť prepravovaných vodnou dopravou;
plánovaný podiel jednotlivých druhov IPJ: veľké kontajnery 50 %, výmenné
nadstavby 50 % a návesy prepravované v systéme ROLA 0 %.
TIP Leopoldov:
hlavný ťažiskový terminál pre SR medzinárodného významu, tvorba záťaže pre
ostatné TIP na Slovensku, ale aj tvorba a rozdelenie záťaže do zahraničia a zo
zahraničia (Maďarsko, ČR, Rakúsko, Poľsko);
terminál typu „HUB“ pre územie SR;
plánovaná výkonnosť terminálu 105 000 IPJ ročne, z toho 90 % by bola záťaž pre
4
- KF: kohézny fond Európskej únie; ŠR: štátny rozpočet Slovenskej republiky
Železničná doprava a logistika 3/2011
14
železničnú dopravu, 10 % pre cestnú dopravu, pričom podiel jednotlivých druhov IPJ
je: veľké kontajnery 50 %, výmenné nadstavby a návesy 50 %.
Schematické znázornenie prepojenia plánovaných TIP do funkčnej siete je znázornené na
obr. 1.
Obr. 1. Znázornenie pôvodne plánovanej siete terminálov intermodálnej prepravy
na Slovensku
Druhá etapa – rozšírenie verejných terminálov intermodálnej prepravy na verejné
logistické centrá
Ďalšia etapa výstavby VLC sa týka troch samostatných oblastí, na ktoré sa treba zamerať
súčasne, sú to:
1. organizačno – ekonomické usporiadanie VLC,
2. technické vybavenie,
3. financovanie.
Na vhodné organizačno – ekonomické usporiadanie VLC treba stanoviť jednotný model
aplikovateľný pre všetky VLC na Slovensku. Tento model by mal byť predmetom bližšieho
skúmania zahraničných skúseností, z hľadiska administratívneho zaťaženia jednotlivých
firiem, využívania dotácií, využívania synergických efektov a pod. Pri prevádzkovaní VLC
môže ísť o rôzne obchodné vzťahy od nájomného vzťahu až po obchodné partnerstvo, či
členstvo v obchodnej spoločnosti.
V krajinách Západnej Európy často fungujú modely výstavby verejných logistických
centier a terminálov ktoré sú založené na princípe ich výstavby súkromnými spoločnosťami
s podporou regionálnych alebo štátnych vlád formou dotácií. Takáto podpora môže podľa
príslušných právnych aktov EÚ dosiahnuť až 25% z celkových nákladov. Príslušná vláda
uzatvorí s podporeným subjektom zmluvu o poskytovaní služieb na nediskriminačnom
základe, a to na vymedzené časové obdobie, napríklad na 10 rokov (prípadne menej), podľa
výšky finančnej podpory. Po uplynutí zmluvnej doby už nie je prevádzkovateľ logistického
centra povinný dodržiavať nediskriminačný prístup k službám centra.
Pri uvedených termináloch intermodálnej prepravy sa plánuje ich prevádzkové prepojenie
s logistickými objektmi v ich blízkosti. Na to, aby všetky komponenty spolu tvorili verejné
logistické centrum, je potrebné zachovať rovnaký nediskriminačný prístup zákazníkov nielen
Železničná doprava a logistika 3/2011
15
k službám poskytovaným v termináli, ale v celom logistickom centre, teda aj k poskytovaniu
skladových a dopravných, prípadne doplnkových služieb.
Z technického hľadiska by teda pri realizácii VLC malo dôjsť k rozšíreniu existujúcich
verejných terminálov intermodálnej prepravy o ďalšie potrebné plochy a budovy. Ide najmä
o dopravno-manipulačné a skladovacie plochy, ktoré budú využívať rôzne firmy ponúkajúce
logistické a doplnkové služby (napr. predaj PHM, colné vybavenie, opravárenské služby,
atď.).
Druhou možnosťou vytvorenia verejného logistického centra je prepojenie terminálu
intermodálnej prepravy s priľahlými logistickými skladmi, a to podľa vyššie uvedených zásad.
TIP Bratislava bude osobitným typom trimodálneho terminálu a z dôvodu absencie
potrebných plôch na skladovanie je naplánované iba poskytovanie terminálových služieb.
TIP Bratislava bude previazaný na HUB terminál v Leopoldove a na logistické sklady
v širšom okolí Bratislavy. Pri TIP Košice je naplánovaný tzv. GLIP – globálny logistický
a industriálny park; pri prepojení týchto dvoch objektov je predpoklad vzniku efektívneho
logistického centra. Východne od plánovaného TIP Žilina je rezervovaný priestor na
skladovacie kapacity v rozsahu 30 – 50 ha. TIP Žilina má plánovanú rozlohu cca 20 ha,
prepojením týchto dvoch priestorov by vzniklo logistické centrum s veľkosťou približne 50 –
70 ha, čo zodpovedá podľa klasifikácie DGG AG stredne veľkému logistickému centru.
V tejto lokalite (Žilina – Teplička) však možno očakávať aj ďalšiu výstavbu logistických
objektov na plochách vzdialených od plánovaného TIP približne 2 až 3 km, ktoré by mohli
potenciálne rozšíriť logistické centurm.
Financovanie VLC je ovplyvnené viacerými faktormi, ako je napr. ich organizačno–
ekonomické usporiadanie, závisí tiež od možností financovania takéhoto projektu z rozpočtu
SR a z iných, najmä európskych zdrojov. Súčasná slovenská legislatíva poskytuje určité
možnosti financovania nových, inovatívnych projektov z fondov EÚ alebo zo štátneho
rozpočtu. Možnosti štátnych opatrení (úľavy, dotácie, uľahčovanie podnikania) sú však
značne obmedzené oproti iným štátom, kde sa intermodálna preprava oveľa viac preferuje.
Vzhľadom na nejasnosť priorít financovania jednotlivých projektov v doprave, by sa mala
dopravná politika štátu upraviť v zmysle stanovenia jasných a reálnych cieľov s konkrétnym
časovým plánom.
Tretia etapa – rozširovanie existujúcich VLC podľa potreby.
V tejto etape sa predpokladá fungovanie minimálne troch VLC (Leopoldov, Košice, Žilina)
a ich postupné rozširovanie v závislosti od požiadaviek zákazníkov.
Vzhľadom na to, že podmienky fungovania VLC sú už nastavené z druhej etapy ich
výstavby, nie sú potrebné ďalšie organizačno – právne alebo legislatívne kroky. Predpokladá
sa tiež existencia organizácie, ktorá bude „zastrešovať“, resp. združovať VLC na Slovensku
a ktorá by mala koordinovať ďalší postup v oblasti ich rozvoja tak, aby čo najlepšie plnili
svoje funkcie vo svojich atrakčných obvodoch. Ďalšie rozširovanie VLC by malo viesť
k dosiahnutiu verejných záujmov, k zlepšeniu podnikateľského prostredia a k zvýšeniu
konkurencieschopnosti Slovenska, ako aj jednotlivých jeho regiónov. Podnikateľský plán
jednotlivých VLC by sa mal každý rok aktualizovať, aby sa stanovovali ciele vedúce
k neustálemu zlepšovaniu súčasného stavu smerom k žiadanému stavu.
Záver
Logistické centrá ktorých súčasťou sú i TIP tvoria dôležitú súčasť dopravnej politiky štátu
v zmysle trvalo udržateľnej a ekologickej dopravy. Výstavba VLC si i napriek ich
nespochybniteľnému prínosu pre rozvoj dopravnej infraštruktúry Slovenska vyžaduje
neustálu propagáciu, ktorá by bola vhodne smerovaná na domácich aj zahraničných
podnikateľov. Propagácia by sa pritom mala opierať hlavne o ekonomickú stránku
podnikania jednotlivých subjektov združených vo VLC, pretože pre podnikateľské subjekty sú
najdôležitejšie ekonomické výsledky podnikateľskej činnosti a synergické efekty. Keďže VLC
sú budované a prevádzkované s podporou verejných zdrojov, mala by sa propagácia VLC
zamerať aj na napĺňanie verejných záujmov a podobne, ako je tomu pri operačnom
Železničná doprava a logistika 3/2011
16
programe doprava, vysvetliť laickej a odbornej verejnosti použitie verejných zdrojov. Aby
nedochádzalo k nerovnomernej, resp. nejednotnej a nekoordinovanej propagácii, mala by
táto byť predmetom jednotnej koncepcie, riadená organizáciou združujúcou všetky VLC na
Slovensku. Tým by sa mohla obmedziť aj nerovnomernosť podnikateľských aktivít v oblasti
logistických služieb v jednotlivých regiónoch Slovenska.
Literatúra
[1] Cempírek, V. a kol., Logistická centra, Institut Jana Pernera, o.p.s., Pardubice 2010,
ISBN 978-80-86530-70-3
[2] www.svazdopravy.cz; Záložka „Aktuality“, článok zo 7.1.2007 – Koncepce veřejných
logistických center
[3] Die Deutsche GVZ-Gesellschaft mbH, oficiálne www stránky spoločnosti, dostupné na:
www.gvz-org.de
[4] Operačný program Doprava, oficiálne www stránky: http://www.mdpt-opd.sk/11125
[5] Stratégia rozvoja dopravy SR do roku 2020, dokument MDVaRR, dostupné na:
http://www.telecom.gov.sk/index/index.php?ids=1
[6] Národná stratégia regionálneho rozvoja Slovenskej republiky, dostupné na:
http://eurofondy.webnode.sk/news/mvrr-narodna-strategia-regionalneho-rozvojaslovenskej-republiky-/
Ing. Martin Búda
Katedra železničnej dopravy,
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline,
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
e-mail: [email protected]
doc. Ing. Vladimír Klapita, PhD.
Katedra železničnej dopravy,
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline,
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
e-mail: [email protected]
Tento článok vznikol vďaka podpore v rámci operačného programu Výskum a vývoj,
spolufinancovaného zo zdrojov Európskeho fondu regionálneho rozvoja. Názov projektu
„Prenos inovatívnych poznatkov a technológií v logistických a dopravných procesoch“,
ITMS kód 26220220006.
Projekt je spolufinancovaný zo zdrojov EÚ/
Podporujeme výskumné aktivity na Slovensku
Železničná doprava a logistika 3/2011
17
EKOLOGICKÁ KAPACITA ŽELEZNIČNÝCH TRATÍ
A POZEMNÝCH KOMUNIKÁCIÍ
Martin Decký – Alexander Krokker
Úvod
Autori v predkladanom príspevku prezentujú výstupy výskumných aktivít uskutočnených v
rámci riešenia projektu VEGA č.1063/10 [1]. Zo širokej oblasti objektivizácie negatívnych
dopadov dopravy na životné prostredie sa venujú problematike ekologickej kapacity
železničných tratí a pozemných komunikácií. Správnou predikciou predmetných hlukových
imisií a tomu odpovedajúcim návrhom zariadení na zníženie hluku možno optimalizovať
náklady na sekundárne protihlukové opatrenia. Príspevok nadväzuje na predchádzajúce
práce autorov, v ktorých sa venovali najmä možnostiam predikcie, spresňovaniu zadávania
dopravných a stavebných vstupov hluku od cestnej, železničnej a trolejbusovej dopravy v
podmienkach SR [2] až [6].
Ekológia a udržateľný rozvoj v dopravnom staviteľstve
Ekológia (z gréckeho slova oikos – dom, obydlie, okolie; logos – slovo, náuka, veda) je
jedným z biologických odborov. Termín ekológia zaviedol v 1866 nemecký biológ Ernst
Haeckel 1834-1919) a definuje ju ako vedu o vzťahoch
organizmov s okolitým svetom, to znamená v širšom význame
veda o podmienkach života [7]. Ekológia poskytuje teoretické a
praktické poznatky pre riešenie problémov životného prostredia.
V EÚ je všeobecne akceptované, že pri tvorbe infraštruktúry
musia byť rešpektované zásady Trvalo udržateľného rozvoja
(TUR) spoločnosti. Podľa správy Naša spoločná budúcnosť (Dr.
Gro Harlem Brundtland, 1987) trvalo udržateľný rozvoj je taký
rozvoj, ktorý umožňuje uspokojovanie potrieb súčasných
generácií bez toho, aby boli ohrozené potreby budúcich
generácií. Národná stratégia trvalo udržateľného rozvoja SR bola
schválená uznesením vlády SR č. 978/2001 [8]. Európsky
parlament definoval udržateľný rozvoj ako „zlepšovanie životnej
úrovne a blahobytu ľudí Obr.1. Ernst Haeckel [9]
v medziach kapacity ekosystémov pri zachovaní prírodných hodnôt a biologickej
rozmanitosti pre súčasné a budúce generácie.“ V rámci
návrhu a budovania pozemných komunikácií treba mať
stále na pamäti motto „Trvalo udržateľný rozvoj
neznamená, že sme zdedili Zem od našich rodičov, ale
znamená, že sme si ju požičali od našich detí“ [11].
Avšak ak chceme zabezpečiť zmysluplné naplnenie
zásad TUR, na uvedené motto nesmieme pozerať
Obr.2. Dr. Gro Harlem Brundtland [10] očami radikálneho environmentalizmu, globálneho
alarmizmu ale očami vedeckej ekológie [12]. Prezentované skutočnosti našli odraz aj
v legislatíve SR. V zákone č.24/2006 [13] sa uvádza, že hlavným účelom zákona je najmä
zabezpečiť vysokú úroveň ochrany životného prostredia a prispieť k integrácii
Železničná doprava a logistika 3/2011
18
environmentálnych aspektov do prípravy a schvaľovania strategických dokumentov
so zreteľom na podporu trvalo udržateľného rozvoja.
Ekologická kapacita líniových dopravných stavieb
Podľa STN 73 6110 ekologická kapacita komunikácie je povolená maximálna intenzita
z jej výhľadového zaťaženia za uvažovaných geometrických a dopravných podmienok
(rýchlosť dopravného prúdu, skladba dopravného prúdu, ap.), pri ktorej ešte nie sú
prekročené limitné hodnoty negatívnych účinkov od dopravy (hluk, imisie a vibrácie) na
životné prostredie v okolí komunikácie [14].
Od 1.12. 2007 je v platnosti vyhláška MZ SR 549/2007 Z.z. [15], ktorou sa ustanovujú
podrobnosti o prípustných hodnotách určujúcich veličín hluku a požiadavky na objektivizáciu
hluku v životnom prostredí. V rámci posudzovaného projektovaného stavebného diela sú
relevantnými limitmi, limity hluku vo vonkajšom prostredí – tab.1.
Tab. 1. Prípustné hodnoty určujúcich veličín vo vonkajšom prostredí podľa [15]
Kategória
územia
Opis chráneného územia
alebo vonkajšieho
priestoru
Refer.
časový
interval
I.
Územie
s
osobitnou
ochranou
pred
hlukom,
napr.
kúpeľné
miesta,
kúpeľné a liečebné areály
II.
III.
IV.
Priestor
pred
oknami
obytných miestností bytových a rodinných domov,
priestor
pred
oknami
chránených
miestností
školských budov, zdravotníckych zariadení a iných
chránených objektov,
d)
vonkajší
priestor
v obytnom
a rekreačnom
území
Územie ako v kategórii II
v okolí diaľnic, ciest I. a II.
triedy, MK s hromadnou
dopravou,
železnič-ných
dráh a letísk, mestské
centrá
Územie bez obytnej funkcie
a bez chránených
vonkajších priestorov,
výrobné zóny, priemyselné
parky, areály závodov
Prípustné hodnoty
Hluk z dopravy
a)
[dB]
Letecká doprava
Hluk
z iných
zdrojov
Pozemná
a vodná
doprava
b) c)
LAeq,p
Železničné
dráhy c)
LAeq,p
LAeq,p
LASmax,p
LAeq,p
deň
45
45
50
-
45
večer
45
45
50
-
45
noc
40
40
40
60
40
deň
50
50
55
-
50
večer
50
50
55
-
50
noc
45
45
45
65
45
deň
60
60
60
-
50
večer
60
60
60
-
50
noc
50
55
50
75
45
deň
70
70
70
-
70
večer
70
70
70
-
70
noc
70
70
70
95
70
a) Prípustné hodnoty platia pre suchý povrch vozovky a nezasnežený terén.
b) Pozemná doprava je doprava na pozemných komunikáciách vrátane električkovej dopravy.
c) Zastávky MHD, autobusovej, železničnej, vodnej dopravy a stanovištia taxislužieb určené na nastupovanie
a vystupovanie osôb sa hodnotia ako súčasť pozemnej a vodnej dopravy.
d) Prípustné hodnoty pred fasádou nebytových objektov sa uplatňujú v čase ich používania, napr. školy
počas vyučovania
Železničná doprava a logistika 3/2011
19
Prístup jednotlivých krajín k tejto problematike však nie je rovnaký.
Rozsah
protihlukových opatrení je ovplyvnený legislatívnymi požiadavkami podľa stanovených
limitov. Jednotný predpis pre krajiny európskej únie neexistuje. Na obr. 3. je prezentovaný
prehľad prípustných hladín hluku pre cestnú a železničnú dopravu pre potreby bývania,
podľa jednotlivých krajín EÚ.
Vyhláškou MZ SR č. 237/2009 [16] sa do znenia vyhlášky MZ SR č.549/2007 [15] doplnilo
významovo dôležité slovné spojenie (v nasledujúcej vete je zvýraznené tučnou kurzívou).
Prípustné hodnoty určujúcich veličín sú dohodnuté úrovne určujúcich veličín, ktorých
neprekračovanie sa považuje za dostatočné zabezpečenie ochrany verejného zdravia podľa
súčasného stavu poznania a ekonomickej úrovne spoločnosti.
Na Slovensku sa však budujú opatrenia, ktoré, dalo by sa povedať prekračujú
ekonomickú úroveň spoločnosti a pri porovnaní s vyspelejšími krajinami a ich limitmi je toto
problém, ktorým sa treba zaoberať. Počas získavania informácii o predmetnej legislatíve
členských štátov Európskej únie bolo zistené, že krajiny ako Cyprus, Malta či Veľká Británia
nemajú legislatívou stanovené žiadne prípustné limity tak ako je tomu na Slovensku. Dánsko
nemá stanovené limity pre cestnú a železničnú dopravu, má len limity pre leteckú dopravu.
Švédsko stanovuje len najvyššiu prípustnú hodnotu pre bývanie. V Írsku nemajú stanovené
oficiálne limity, zatiaľ ide len o plánované resp. odporúčané hodnoty, ktoré by sa nemali
prekračovať [17].
Prípustné hladiny hluku pre cestné a železničné komunikácie
80
75
70
65
60
55
50
45
40
Ra
kú
Be sk
lg o
Bu ick
lh o
ar
sk
Cy o
pr
u
Če s
sk
Dá o
n
Es sko
tó
ns
ko
Fr Fín
an sk
cú o
Ne zsk
m o
ec
k
G o
ré
ck
M
aď
o
ar
sk
o
Ta Írsk
lia o
n
Lo sko
ty
šs
Lu
ko
xe
L
m
i
bu tva
rg
sk
o
Ho Mal
la ta
nd
sk
o
Po Po
rtu ľsk
o
g
Ru als
m ko
Sl
un
ov
sk
Sl ens o
ov
ko
Sl ens I.
ov
k
en o II
sk .
Sl o II
ov I.
Šp ins
an k o
ie
ls
Ve Šv ko
ľk éd
á
Br sk o
itá
ni
a
35
C-DEŇ
C-NOC
Ž-DEŇ
Ž-NOC
Obr. 3. Limity hlukových imisií od cestnej a železničnej dopravy
v krajinách EU podľa [18] z roku 2010
V SR je na základe zákona č. 355/2007 Z.z. [19] povinnosť prevádzkovateľa zdroja hluku
zabezpečiť aby expozícia na obyvateľov a ich prostredie bola čo najnižšia a neprekročila
prípustné hodnoty pre deň, večer a noc. Pre projektovo pripravované železničné trate a
pozemné komunikácie sú pre tento účel spracovávané hlukové štúdie, v ktorých sú na
základe predikovaných hladín hluku od pozemnej dopravy navrhované protihlukové
opatrenia za účelom splnenia prípustných limitov hluku stanovených vyhláškou MZ SR
549/2007 Z. z. v znení neskorších predpisov [15] pre deň (600 až 1800), večer (1800 až 2200),
noc (2200 až 600).
Železničná doprava a logistika 3/2011
20
Teoretické princípy šírenia zvuku
Od zdroja hluku sa šíria zvukové vlny atmosférou na všetky strany. Zdroje môžu byť
bodové (priemyselné zdroje hluku, železničný rozhlas..) líniové
(prechádzajúce vlaky, prúd vozidiel, ..) a plošné (autobusové
stanice, parkoviská...). Zvukové vlny sa od líniových zdrojov
teoreticky šíria po valcovej ploche, od bodových zdrojov po guľovej
ploche. Kým zvukové vlny prekonajú vzdialenosť deliacu zdroj od
príjemcu, nastane priestorový útlm vĺn, tzn. pokles hladiny hluku
primárne závislý od:
vzdialenosti príjemcu,
meteorologických podmienok,
povrchu územia.
Pokles vplyvom vzdialenosti pozostáva z absorpcie zvuku
Obr. 4. Teoretické
vzduchom a vplyvom rozptylu zvuku. Pri každom zdvojnásobení
šírenie zvuku
vzdialenosti od zdroja sa zvuková intenzita zníži o polovicu.
Energetická definícia zvuku je založená na energii distribuovanej štvorcovým metrom
sférickej plochy. Intenzita zvuku v bode na povrchu gule je definovaná
I
P
4    R2
(1)
kde:
P - výkon bodového zdroja
I - intenzita zvuku na povrchu gule
4    R 2 - plocha povrchu gule
[W]
[W·m-2]
[m2]
Pretože hodnota P/4.π je pre daný zdroj konštantná, intenzita sa bude meniť
s prevrátenou hodnotou kvadrátu vzdialenosti R od zdroja. Pre ľubovoľnú vzdialenosť R od
zdroja zvuku možno jeho šírenie (spreading) kvantifikovať pomocou rovnice útlmu na
vzdialenosť ΔLD (D – distance)
 R0 
LD  10  log
2 
 4   R 
(2)
Pri
zohľadnení
pravidiel
pre
logaritmovanie možno rovnicu (2) vyjadriť
 R 
LD  10  log  0   2  10  log R 
 4
(3)
Rovnica (3) platí len pre homogénne
šírenie zvuku bodového zdroja cez celú
guľovú plochu, čo môže reprezentovať
napr. pohyb samotného lietadla a po
dosadení
jednotkovej hodnoty za Ro
nadobúda nasledujúci tvar
LD  11  20  log R
Obr. 5. Šírenie zvuku od líniového zdroja [20]
(4)
Na základe (4) možno konštatovať, že pri každom zdvojnásobení vzdialenosti príjemcu od
bodového zdroja dôjde ku poklesu hladiny hluku o 6 dB (-20·logR), pre líniový zdroj o 3 dB
(obr. 5).
U odrazivý  50,4  3357,23  911,8 log d  50,4  3357,23  911,8 log 25
(5)
Železničná doprava a logistika 3/2011
21
Premise 3 dB poklesu hladín hluku pri zdvojnásobení vzdialenosti odpovedá výpočet
útlmu podľa [21] pre odrazivý typ terénu.
Možnosti predikcie hlukových imisií od železničnej dopravy
V príspevku [3] boli prezentované komparácie meraných hladín hluku od železničnej
dopravy, uskutočnených Ing. Jánom Šimom, CSc. [22] – obr. 6, s viacerými predikčnými
metodikami. Uvedený rodinný dom bol vybraný na základe jeho dostatočnej vzdialenosti od
železničnej stanice Milochov. Tento dom je posledným domom obce v danej ulici a nie je
ovplyvňovaný iným výrazným zdrojom hluku.
Obr. 6. Pohľad na posudzovanú lokalitu Milochov [22]
Merania sa uskutočnili 2 m pred oknom obytnej miestnosti rodinného domu na ulici 1.
mája 328 vo výške 6 m nad terénom. Rodinný dom sa nachádza vo vzdialenosti 72 m od osi
koľaje železničnej trate č. 120. Grafická interpretácia všetkých nameraných ekvivalentných
hladín hluku je prezentovaná na obr. 7.
80
70
[dB]
60
50
LAeq
40
30
20
10
noc 8.-9.3.2003
deň 9. 3. 2003
47
18
45
43
41
39
12
deň 10. 3. 2003
noc 9.-10.3.2003
posudzované časové obdobie
37
6
35
33
31
24
29
27
25
18
23
21
19
12
17
15
13
9
6
11
7
24
5
3
1
0
[h]
Obr. 7. Namerané ekvivalentné hladiny hluku od železničnej dopravy – Milochov [22]
Na základe 48 h hlukového monitoringu boli vyčíslené ekvivalentné hladiny hluku počas
dennej (600 až 2200, N=16) a nočnej doby (2200 až 600, N=8) podľa nasledovného vzťahu.
 1 N L Aeq ,1h ,i
LAeq , deň / noc  10  log 10 10
 N i 1





Vyhodnotením nameraných údajov boli zistené nasledovné ekvivalentné hladiny hluku
noc 8. až 9. 2. 2003.........LAeq,8h = 64,7 dB,
deň 9. 2. 2003................. LAeq,16h = 66,1 dB,
(6)
Železničná doprava a logistika 3/2011
22
noc 9. až 10. 2. 2003........LAeq,8h = 66,6 dB,
deň 10. 2. 2003................ LAeq,16h = 65,6 dB.
Z dôvodu, že z hľadiska prekročenia prípustných hladín hluku sú v prípade hluku od
železničnej dopravy v obytných súboroch rozhodujúce ekvivalentné hladiny hluku počas
nočného času sú v príspevku prezentované len tieto hladiny. Počas oboch sledovaných nocí
bolo v sledovanom profile zaznamenaných celkovo 32 prejazdov vlakov. Z tohto celkového
počtu jednotlivé typy boli zastúpené nasledovnými hodnotami:
rýchlik..................9/noc
osobný vlak.........6/noc
nákladný vlak....17/noc
suma...................32/noc
Z dôvodu, že do výpočtu sa dosadzujú priemerné hodnoty bolo potrebné ich pre výpočet
najskôr spriemerovať. Pre posudzovanú situáciu vychádza priemerný počet všetkých vlakov
za hodinu 4,0. Určenie priemerného počtu vozňov a dĺžky vlakov bolo uvažované
s nasledovnými hodnotami:
R - rýchlik - klasické súpravy dĺžky 250 až 350 m, t.j. 8 až 12 vozňov, hmotnosť do
610 t,
Os - osobný vlak - klasické súpravy dĺžky 150 až 250 m, t. j. 5 až 8 vozňov,
hmotnosť do 420 t,
Rn - rýchly nákladný vlak - vlak dĺžky 350 až 500 m t. j. 20 až 30 vozňov,
hmotnosť do 1200 t,
Pn - priebežný nákladný vlak - vlak dĺžky 450 až 650 m t. j. 25 až 40 vozňov,
hmotnosť najčastejšie od 1300 do 1800 t.
Do výpočtu je takisto potrebné dosadzovať priemerné údaje o počte vozňov. Priemerné
počty a dĺžky vlakov sú prezentované v tab.2
Tab. 2. Spriemerované intenzity železničnej dopravy - Milochov
Priemerný počet
vlakov/8 h
vozňov
Dĺžka
vlakov
[m]
9
6
9
8
32
vlak/1 h
2,1
4
10
6,5
25
32,5
74
vozeň/vlak
28,8
18,5
300
200
425
550
1475
dĺžka
488
369
Typ vlaku
Rýchlik
Osobný
Rýchly nákladný
Priebežný nákladný
Suma
Priemerné hodnoty
nákladné
všetky vlaky
Vážený aritmetický priemer
Počet vlakov*
*počet vozňov
90
39
225
260
614
vozeň/vlak
28,5
19,2
Počet vlakov*
*dĺžka vlaku
2 700
1 200
3 825
4 400
12 125
dĺžka
484
379
Pre daný úsek železničnej trate sa uvádza maximálna rýchlosť nákladných vlakov 90km/h
a rýchlosť trate 100 km/h. V metodických pokynoch [21] sa odporúča, aby určovanie hluku
zo železničnej dopravy uskutočňovali akustický odborníci so skúsenosťami zo
železničnej premávky. Ekvivalentná hladina hluku musí byť určená, pokiaľ je to reálne,
priamym meraním v navrhovanej situácií. Pri nereálnosti priameho merania je v danej situácii
dovolené vykonať priame meranie v prevádzkovo i terénne podobnej situácii. Takéto
merania musia byť vzájomne zhodnotené kvalifikovaným odhadom alebo výpočtom (ďalej
uvedeným). Pokiaľ sa výsledky vzájomného zhodnotenia podstatne líšia, je nutné ďalší
postup prejednať s hygienickou službou (v súčasnosti regionálne úrady verejného
zdravotníctva). V oblasti predikcie hluku od líniových dopravných zdrojov patria vo svete
Železničná doprava a logistika 3/2011
23
medzi najrozšírenejšie programy CADNA [23] a SounPLAN [24], ktoré umožňujú výpočet
hluku od železničnej dopravy aj podľa metodík (modelov):
SCHALL 03 - nemecký model,
NORDIC train - škandinávsky model.
Z dôvodu možného porovnania výsledkov jednotlivých metodík sú prezentované výsledky
pre referenčnú vzdialenosť 25 m od osi železničnej trate.
Predikcia hluku od železničnej dopravy podľa SCHALL 03
Nemecké federálne spolkové železnice (Deutsche Bundesbahn) rozvinuli metodiku
SCHALL 03. V súčasnosti platí SCHALL 03 2006 [25], [26] v čase uskutočnených meraní
platila SCHALL 03 1990 [27].
Emisná hladina hluku je vypočítaná z dopravných údajov vo vzdialenosti 25 metrov.
Šírenie hluku k príjemcovi závisí od umiestnenia stanovišťa a referenčnej hladiny hluku.
Emisná úroveň Lm,E je vypočítaná zo vzorca [26].


Lm, E  10  log 100,151 DFz  DD  DL  DV   DTt  DBr  DLc  DRa
(7)
kde:
51 dB - základná hladina hluku pre 1 vlak,
Dfz, DD, DL, Ds - korekcie použité pre konkrétny vlak
DFz
- korekcia na typ vlaku,
DD
- korekcia závislá od % diskových bŕzd,
DL
- korekcia pre dĺžku vlaku,
Ds
- korekcia na rýchlosť vlaku,
DTt, DBr, DLc, DRa – korekcie závislé od železničnej trati,
DTt
- korekcia typu trate,
DBr
- korekcia zohľadňujúca premostenia,
DLc
- korekcia pre úrovňové križovatky,
DRa
- korekcia pre malé polomery.
DFz je používaná ako doplnok základnej hladiny hluku 51 dB a je stanovená nemeckými
železnicami pre všetky typy dopravných prostriedkov. Železničná
spoločnosť vo
všeobecnosti stanovuje túto korekciu nasledovnými hodnotami.
Tab. 3. Súčinitele pre nemecký vozňový park
Korekcia
Druh dopravného prostriedku
DFz [dB]
1
Koľajové vozidlá s povolenou rýchlosťou V>100km/h s použitím kolesových
absorbérov (pohlcovačov, tlmič)
-4
2
Koľajové vozidlá s kolesovými diskovými brzdami (série 403, 420, 472)
-2
3
Koľajové vozidlá s kolesovými
lokomotívy)
-1
4
Podzemná železnica
2
5
Uličné vozne (električka)
3
6
Všetky zvyšné typy železníc
0
diskovými brzdami (Bx vozne, odberové
Tab.3 umožňuje kalibráciu vlakov, ktoré vstupujú do výpočtu. Najjednoduchšia metóda
spočíva v meraní hlukových imisií vlaku v mieste s nízkou okolitou hladinou hluku, kde
robíme výpočtový model pre danú situáciu. Rozdiely medzi nameranými hodnotami
a výpočtovými predstavujú kalibračnú konštantu, ktorá sa pridáva ku výpočtovým hladinám.
Železničná doprava a logistika 3/2011
24
DD – korekcie hladiny hluku podľa zastúpenia diskových bŕzd
DD  10  log5  0,04  P 
(8)
kde:
P = % diskových bŕzd
DL – korekcia pre dĺžku vlaku (DV)
DL  10  log0,01  DV 
(9)
DV – korekcia pre rýchlosť vlaku
Ds  20  log0,01  V 
(10)
kde:
V = rýchlosť v [km/h]
Nasledovná tabuľka uvádza korekcie DTt pre rôzne typy železničných tratí.
Tab. 4. Tabuľka korekcií závislých od typu železničnej trate
Korekcia
Typ železničnej trate
DTt [dB]
1
Železničné teleso s trávnatou plochou - (uličné vozne)
-2
2
Štrkové lôžko s betónovými podvalmi so stálym dohľadom
0
3
Štrkové lôžko s drevenými podvalmi
0
4
Štrkové lôžko s betónovými podvalmi s normálnou údržbou
2
5
Trate vytvorené z betónových dosiek (panelov) a trate pre uličné vozne na
cestách
5
DBr – korekcia pre „hlučné“ mosty. Účinok by mal by mal byť zmeraný pre skutočné,
existujúce mosty. Pre prognostické účely treba pripočítať DBr=3 dB (A).
DLc – môže byť použitý k sčítaniu emisií pre vyššie hladiny hluku, štandardne sa odporúča
DLc=5 dB (A).
DRa – účinok zo škrípavého (vŕzgajúceho) zvuku pri prechádzaní oblúkov o malom polomere
vyjadruje tab.5.
Tab.5. Tabuľka korekcií zohľadňujúca polomer zakrivenia
Korekcia
Polomer zakrivenia
DRa [dB]
1
2
3
< 300 m
od 300 do 500 m
> 500 m
8
3
0
Jednotlivé korekcie pre uvažované prípady nadobúdajú nasledovné hodnoty.
DFz = 0 dB ( všetky zvyšné typy železníc – tab.3 )
DD  10  log5  0,04  P  pre P = 0 % diskových bŕzd DD  7 dB
DL  10  log0,01  DV   10  log0,01  379 = 5,8 dB
Ds  20  log0,01  V   20  log0,01  100 pre rýchlosť 90 km/h Ds  0,9 dB
DTt = 2 dB (štrkové lôžko s betónovými podvalmi s normálnou údržbou)
DBr = 0 dB (v hodnotenom úseku sa nenachádzal mostný objekt)
Železničná doprava a logistika 3/2011
25
DLc = 5 dB (pre náš prípad uvažujeme štandardné odporučenie)
DRa = 0 dB ( Hodnotený úsek nebol v oblúku ale v priamej koľaji)
Dosadením do základnej rovnice (7) dostávame:


Lm, E  10  log 100,151 0  7  5,80,9   2  0  5  0  70,0 dB
Predikcia hluku od železničnej dopravy podľa NORDIC Train
Škandinávska metóda predikcie hluku od železničnej dopravy bola predložená v roku
1984 na Škandinávskom zasadaní (zhromaždení) ministerskej skupiny pre hluk, NBG.
Postupne sa aplikovala vo všetkých krajinách Škandinávie. V niektorých krajinách došlo ku
drobným zmenám vo formuláciách. Metodika bola implementovaná do prostredia
SoundPLAN vo forme DELTA štandardov vytvorených v Lyngby, Dánsko. Škandinávska
metóda je jediná metóda zohľadňujúca Leq a Lmax hladiny hluku od železničnej dopravy.
Referenčná hladina hluku popisuje emisiu od všetkých vlakov počas 24 h intervalu.
Referenčná hladina je uvažovaná pre nekonečne dlhý vlak, priamu železničnú trať
s kontinuálne zváranými koľajnicami. Referenčná hladina hluku pre výpočty Leq sa uvažuje
v nasledovnom tvare
L  50  10  logl24 1000  10  loga 100  23,5  logV 80
(11)
kde:
L - referenčná hladina hluku 24 hodinovej Leq hladiny v (A) (= 50 dB (A) na 100 m s 1000
m kumulatívnej dĺžky vlaku za 24 h
a - kolmá vzdialenosť od osi trate po výpočtovú oblasť v m
l24 - celková dĺžka všetkých predchádzajúcich vlakov v typickej 24 h perióde v m
v - rýchlosť vlaku v km
Pre referenčnú vzdialenosť 25 m od osi trate dostávame pre ekvivalentnú hladinu hluku
a celkovú dĺžku vlakov cca 30 000 m za 24 h nasledovný vzťah:
L  50  10  log30000 1000  10  log25 / 100  23,5  log90 / 80  72dB
Aplikujúc rovnicu 14 na vyššie prezentované údaje dostávame výsledné hladiny hluku od
železničnej dopravy pre noc v úrovni 65,2 dB (SHALL 3 1990) a 67,2 (NORDIC train) pre
záujmový rodinným dom (obr. 6). Výsledná hladina hluku zistená meraním, s uvažovaním
rozšírenej neistoty merania predstavuje hodnotu LAeq,noc = 65,8  1,8 dB
Na obr. 8 a 9 sú prezentované príklady 3D modelov predikcie hluku od železničnej
dopravy vytvorené v programe CADNA.
Obr. 8. 3D modely predikcie hladín hluku od železničnej dopravy vytvorené pracovníkmi TU v
Košiciach, Strojnícka fakulta, Katedra environmentalistiky a riadenia procesov
Zdroj: [28], [29]
Železničná doprava a logistika 3/2011
26
smer Čadca
M3
Dunajov
Zástavba RD
škola
M5
Brodno
smer
Žilina
zástavba RD
M3
zástavba RD
Zástavba RD
trať č.127
zástavba
RD
škola
Zástavba RD
Vranie
I/11
zástavba RD
smer
Čadca
smer
Čadca
M2
trať č.127
S
smer Žilina
Obr. 9. Predikčné 3D modely hlukových imisií od železničnej dopravy vytvorené pracovníkmi Klubu
ZPS vo vibroakustike, s.r.o. [22]
Záver
V SR je na základe zákona č. 355/2007 Z.z. [19] povinnosť prevádzkovateľa zdroja hluku
zabezpečiť aby expozícia na obyvateľov neprekročila prípustné hodnoty pre deň, večer
a noc. Za týmto účelom sú v štádiu projektovej prípravy výstavby a rekonštrukcií
železničných tratí spracovávané hlukové štúdie. V príspevku bolo poukázané na možnosti
korektnej predikcie hladín hluku od železničnej dopravy a na skutočnosť, že limitujúcim
faktorom ekologickej kapacity líniových dopravných stavieb sú kodifikované limity hluku vo
vonkajšom prostredí.
Podľa názoru autorov možno definíciu ekologickej kapacity komunikácie v zmysle STN 73
6110 (pozri s. 3) aplikovať aj na ekologickú kapacitu železničných tratí. Ako je zrejmé z
prezentovaných skutočností, Slovenská republika má jedny z najprísnejších limitov hluku vo
vonkajšom prostredí od železničnej dopravy.
Literatúra
[1] Vplyv saturačných efektov na distribúciu dopravných vzťahov. Projekt VEGA č.1063/10.
[2] DECKÝ, M., ČAJKOVÁ, A., REMIŠOVÁ, E.: Environmentálne dopady trolejbusovej
dopravy. In: Horizonty dopravy 2/2003, s. 32-36, ISSN 1210-0978
[3] DECKÝ, M., LODUHOVÁ, M., BUKOVINKÝ, S.: Spoločné pôsobenie hluku od cestnej a
železničnej dopravy. In: Horizonty dopravy 3/2004, s. 17-22, ISSN 1210-0978
[4] DECKÝ, M.: Synergická kvantifikácia hlukových imisií cestnej a železničnej dopravy v
intraviláne obce Dolný Hričov. Žilina, apríl 2005
[5] DECKÝ, M., KRUŠINSKÝ, P.: Zariadenia na zníženie hluku z cestnej dopravy
akopriestorotvorné prvky územia. In: Fyzikálne faktory prostredia, ročník I, číslo 1/2011,
s. 11-15, ISSN 1338-3922
[6] DECKÝ, M., KROKKER, A., BARTOVIC,
M.: Ekologická kapacita pozemných
komunikácií z hľadiska ich hlukových imisií. In: Civil and Environmental
Enginnering/Stavebné a environmentálne inžinierstvo, 2/2011, s. 137-149, ISS13365835
[7] BRANIŠ, M.: Základy ekológie a ochrany životního prostředí. Informatorium. Praha
2004, 203 s., ISBN 80-7333-024-5
[8] http://www.tur.vlada.gov.sk, 16.12.2011
[9] http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ernst_Haeckel_2.jpg, 16.12.2011
[10] http://www.who.int/inf-pr-2000/images/BRUNDTLANDDEC2000.jpg, 16.12.2011
[11] http://www.tur.sk, 16.12.2011
[12] http://www.klaus.cz/klaus2/asp/clanek.asp?id=pN7dvOu6Z6Iq, 8.3.2009
[13] Zákon č. 24/2006 o posudzovaní vplyvov na životné prostredie a o zmene a doplnení
niektorých zákonov
[14] STN 73 6110 Projektovanie miestnych komunikácií, 2004
Železničná doprava a logistika 3/2011
27
[15] Vyhláška MZ SR č.549/2007 Z.z. zo 16. augusta 2007, ktorou sa ustanovujú podrobnosti o prípustných hodnotách hluku, infrazvuku a vibrácií a o požiadavkách na objektivizáciu hluku, infrazvuku a vibrácií v životnom prostredí v znení neskorších predpisov.
[16] Vyhláška MZ SR č. 237/2009 Z.z., ktorou sa mení a dopĺňa vyhláška Ministerstva
zdravotníctva Slovenskej republiky č. 549/2007 Z. z., ktorou sa ustanovujú podrobnosti
o prípustných hodnotách hluku, infrazvuku a vibrácií a o požiadavkách na
objektivizáciu hluku, infrazvuku a vibrácií v životnom prostredí.
[17] KROKKER, A.: Environmentálna kapacita ciest z aspektu hlukových imisií. Projekt
dizertačnej práce. Katedra cestného staviteľstva, SvF, ŽU, 2010.
[18] Final Report on Task 1. Review of the Implementation of Directive 2002/49/EC on
Environmental Noise, May 2010. In:
http://www.milieu.be/noise/final_reports/end_task_1_final_report.pdf, 29.9.2010.
[19] Zákon č. 355/2007 Z.z. o ochrane, podpore a rozvoji verejného zdravia a o zmene a
doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov.
[20] ĎURČANSKÁ, D. a kol.: Posudzovanie vplyvov ciest a diaľnic na životné prostredie.
EDIS Žilina 2002, s. 258, ISBN 80-8070-029-X.
[21] LIBERKO, M.: Metodické pokyny pro výpočet hladin hluku z dopravy, VÚVA Praha
1990.
[22] Archív Klubu ZPS vo vibroakustike, s.r.o.
[23] http://www.datakustik.com, 18.12.2011.
[24] http://www.soundplan.eu, 18.12.2011.
[25] SCHALL 03 2006, Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Eisenbahnen
und Straßenbahnen (Draft, 21.12.2006)
[26] MOEHLER, U., LIEPERT, M., KURZE, U., J., ONNICH, H.: The New German
Prediction Model for Railway Noise “Schall 03 2006” – Potentials of the New
Calculation Method for Noise Mitigation of Planned Rail Traffic.
http://www.springerlink.com/content/w4406145514811x5/fulltext.pdf, 18.12.2011.
[27] Schall 03: Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen.
Ausgabe 1990, bekannt gemacht im Amtsblatt der Deutschen Bundesbahn Nr.14 vom
4. April 1990.
[28] LUMNITZER, E., BIĽOVÁ, M.: Metodika návrhu protihlukových opatrení v blízkosti
železničných tratí na zabezpečenie akustickej kvality interiérov. In: Nehnuteľnosti
a bývanie. Vedecký časopis, III. ročník, 1. číslo, s.54-62, ISSN 1346-944-X.
[29] HEZNER, P., LIPTAI, P., MORAVEC, M. LUMNITZER, E.: Analýza metodiky určovania
imisií hluku pre tvorbu hlukových máp zo železničnej dopravy. In: Environmentálne
inžinierstvo a manažérstvo. Košice, SjF TU, 2007 s. 277-282, ISBN 9788080738945.
Príspevok bol spracovaný v rámci riešenia vedecko-výskumného projektu VEGA č.1063/10.
prof. Dr. Ing. Martin Decký
Katedra cestného staviteľstva, Stavebná fakulta
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 1
010 26 Žilina
Tel.: 041 513 5907
e-mail: [email protected]
Ing. Alexander Krokker
DOPRAVOPROJEKT, a.s.
Kominárska 2,4,
832 03 Bratislava
e-mail: [email protected]
tel: +421 2 502 34 338
Železničná doprava a logistika 3/2011
28
ROZHODOVÁNÍ O DODAVATELI
Roman Hruška
Úvod
V současné době výrobní podniky mají snahu redukovat počet svých dodavatelů.
V případě potřeby nového dodavatele chtějí, aby ho zajistil jejich dosavadní dodavatel a ten
jim zprostředkovával dodávání jeho výrobků. Zde se musí klást důraz na výběr vhodných
dodavatelů, kteří budou dalším efektivním článkem dodavatelského řetězce, a také na jejich
následné objektivní hodnocení.
Rozhodování o dodavateli
Při vlastním rozhodování o dodavateli lze postupovat tak, že (podle dostupných informací
a závažnosti nákupního rozhodování) rozhodnutí bude výsledkem některé z uvedených
metod (Lukoszová, 2004):
expertní odhad (týmu nebo jednotlivce),
scoring model (kvantitativní vyhodnocení jednotlivých dodavatelů podle předem
stanovených kritérií),
porovnání nabídek (z hlediska cenové úrovně dodavatele),
kombinované metody (v praxi nejčastěji uplatňovaný přístup, představuje kombinaci
výše uvedených metod).
V literatuře (Lukoszová, 2004 a Tomek; Hofman, 1999) můžeme nalézt i specifické
přístupy k výběru dodavatele:
nákupce má příkaz nakoupit co nejlevněji,
nákupčí razí subjektivní přístup při nedokonalé, málo účinné stimulaci nákupce
(např. nemá-li u firmy perspektivu, není stimulován k tomu, aby vyvíjel větší úsilí
k zajištění nejvýhodnějšího nákupu),
nákupčí se řídí subjektivními zájmy (např. klade větší důraz na osobní prospěch než
na prospěch firmy),
výběr probíhá formou “výběrového řízení“ podle přesně legislativně vymezených
procedur (např. jde o velké státní zakázky).
Článek se dále zabývá objektivním výběrem dodavatele. Toho bude dosaženo využitím
multikriteriální analýzy (metodou Analytického hierarchického procesu, AHP). Výběr
dodavatele můžeme chápat jako rozhodovací problém na základě různých kritérií, které jej
ovlivňují.
Analytický hierarchický proces (AHP)
Tato metoda poskytuje rámec pro přípravu účinných rozhodnutí ve složitých
rozhodovacích situacích (např. výběr dodavatele), pomáhá zjednodušit a zrychlit přirozený
proces rozhodování. AHP je metodou rozkladu složité nestrukturované situace na jednodušší
komponenty; vytváří tedy hierarchický systém problému.
Metoda AHP je blízká jednoduchým metodám stanovení hodnoty variant, protože celkové
ohodnocení variant se stanovuje opět jako vážený součet dílčích ohodnocení variant
vzhledem k jednotlivým kritériím. Nejvýše ohodnocená varianta je variantou optimální.
Železničná doprava a logistika 3/2011
29
Na každé úrovni hierarchické struktury se použije Saatyho metoda. Pomocí Saatyho
metody se přiřazuje jednotlivým komponentám kvantitativní charakteristiky vyjadřující jejich
důležitost. Syntézou těchto hodnocení se pak stanoví komponenta s nejvyšší prioritou, na
níž se rozhodovatel zaměří s cílem získat řešení rozhodovacího problému.
Metodu je možné použít pro jakýkoliv typ informace o preferenčních vztazích mezi
komponentami modelu. Jedinou podmínkou je, aby uživatel uměl z této informace určit směr
a intenzitu preference mezi všemi páry porovnávaných komponent.
Pod pojmem hierarchická struktura se rozumí lineární struktura obsahující několik úrovní,
přičemž každá z nich obsahuje několik prvků. Uspořádání jednotlivých úrovní hierarchické
struktury odpovídá uspořádání od obecného ke konkrétnímu. Čím obecnější jsou prvky ve
vztahu k daném rozhodovacímu problému, tím zaujímají v jemu příslušející hierarchii vyšší
úroveň a naopak.
Intenzity vzájemného působení jednotlivých prvků v hierarchii mohou být určitým
způsobem kvantifikovány. Nejvyšší úroveň hierarchie obsahuje vždy pouze jeden prvek,
který definuje cíl vyhodnocování nebo analýzy. Tomuto prvku lze přiřadit hodnotu jedna,
která je potom rozdělena mezi prvky na druhé úrovni. Podobně se hodnota každého prvku
dělí i na dalších nižších úrovních hierarchie, až dostaneme ohodnocení prvků nejnižšího
stupně – variant.
Obr. 1 znázorňuje hierarchický systém problému – výběr dodavatele.
Výběr dodavatele
Expert 1
Kritérium 1
Dodavatel 1
Úroveň 1
Expert 2
…..
Expert r
Kritérium 2
…..
Kritérium k
…..
Dodavatel p
Dodavatel 2
Úroveň 2
Úroveň 3
Úroveň 4
Zdroj: autor
Obr. 1: Hierarchický systém problému – výběr dodavatele
Legenda:
r – celkový počet expertů
k – celkový počet kritérií
p – celkový počet dodavatelů
Při rozhodovací úloze, na jejichž rozhodování se podílí více expertů, má mezi cílem
a kritérii ještě úroveň hodnotitelů (expertů), jejich hodnocení (váhy) označují míru jejich
fundovanosti. Fundovanost jednotlivých expertů může určit odpovědný nadřízený, který zná
své jednotlivé podřízené (např. jejich pracovní erudovanost, pracovní výsledky a zkušenosti).
Fundovanost jednotlivých expertů lze zapsat jako váhový vektor:
(1)
v experti  v1 , v2 ,...., vr 
kde:
r
v
j 1
j
1
(2)
Železničná doprava a logistika 3/2011
30
v1 – je váha prvního experta
vr – je váha r-tého experta
Saatyho metoda (metoda kvantitativního párového srovnávání)
Saatyho metodu je možné využít nejen ke stanovení preferencí mezi kritérii, ale i mezi
variantami, a to pomocí analytického hierarchického procesu (AHP), jakožto jedné z metod
multikriteriální analýzy, jak již bylo výše uvedeno.
Saatyho metoda je vhodný nástroj pro stanovení vah kriterií, neboť výpočet vah touto
metodou bere v úvahu rozdílné preference mezi kritérii a pro jejich hodnocení je stanovena
široká bodová škála. Je tedy možné zachytit i mírné rozdíly v preferencích mezi jednotlivými
kritérii, které jsou pak během procesu stanovení vah zohledněny.



S 



1
1
s12
...
1
s1k
s12
1
...
1
s2k
... s1k 

... s 2 k 

... ... 
... 1 

V této metodě se srovnávají vždy páry kriterií i a j. Jejich hodnocení se zapisuje do
tzv. Saatyho matice S = (sij), viz Obr. 2, podle následujících pravidel:
Zdroj: autor
Obr. 2: Saatyho matice
Velikost preference mezi dvojicí kritérií se vyjadřuje určitým počtem bodů ze zvolené
bodové stupnice. Saaty doporučuje využít pro vyjádření velikosti preferencí bodové stupnice
uvedené na Obr. 3.



sij   



1  i a j jsou rovnocenná
3  i je slabě preferováno pred j
5  i je silně preferováno pred j
7  i je velmi silně preferováno pred j
9  i je absolutně preferováno pred j
Zdroj: [5]
Obr. 3: Saatym doporučená bodová stupnice
Hodnoty 2, 4, 6, 8 jsou určeny pro hodnocení mezistupňů.
Při porovnávání máme celkem k kritérií. Každé kritérium je rovnocenné samo se sebou, a
tedy platí: sii  1
(3)
Jestliže expert preferuje slabě i-té kritérim před j-tým, je sij = 3. Preferuje-li silně i-té
kritérium před j-tým, je sij = 5, atd.
Je-li preferováno j-té kritérium před i-tým, zapíší se do Saatyho matice převrácené
hodnoty (sji =1/3 při slabé preferenci, sji =1/5 při silné preferenci, atd.).
Vlastní metoda zahrnuje 5 kroků (zahrnuje výpočet vah vi pomocí normalizovaného
geometrického průměru řádků Saatyho matice):
o Nejprve je nutné vyplnit Saatyho matici tak, že na diagonále budou hodnoty
rovny jedné (sij = 1), Pokud je i-té kritérium preferováno před j-tým kritériem,
tak vybereme příslušnou hodnotu ze Saatyho bodové stupnice (viz obr. 3), Jeli preferováno j-té kritérium před i-tým napíšeme příslušné převrácené
Železničná doprava a logistika 3/2011
31
hodnoty
s ji  1
sij
.
(4)
o Pro každé i spočítáme hodnotu si 
k
s
ij
.
(5)
j 1
o Pro každé i spočítáme hodnotu Ri  k s i .
(6)
k
o V dalším kroku vypočteme
R
i 1
i
.
(7)
o V posledním kroku Saatyho metody se určí váhy kritérií dle následujícího
vztahu v i 
Ri
.
k
R
i 1
(8)
i
Tímto postupem získáme odhad vah jednotlivých kritérií, který lze zapsat ve formě
váhového vektoru v  v1 , v 2 ,..., v k .
(9)
Kritéria pro výběr dodavatele
Velmi důležitá otázka je správná volba kritérií, které jsou významná pro rozhodování o
dodavateli. Můžou to být tyto následující kritéria:
Cena: cena představuje nákupní cenu materiálu za jednu jednotku dodaného
množství,
Kvalita: kvalita dodávaného materiálu (resp. výrobků). Dodavatel může garantovat
kvalitu své produkce různými způsoby: certifikátem (certifikát ISO 9001);
schvalováním vzorků; dodávkami materiálu s rozměrovými protokoly,
Platební podmínky: zahrnují splatnost faktur, slevy (např. za určitý finanční objem
nákupu, slevy za zaplacení faktury před vypršením splatnosti), penále za pozdní
úhradu, apod.,
Dodací lhůta: dodací lhůta představuje dobu od přijetí objednávky (resp. odvolávky)
dodavatelem až do po dodání materiálu na příjmový sklad odběratele. Pro
odběratele je výhodnější, aby dodací lhůta byla co nejkratší.
Ochota držet zásoby dodavatelem: formou konsignačního skladu nebo moderní
metodou řízení zásob jako je Vendor-managed inventory (Dodavatelem řízené
zásoby), řízení bezpečné zásoby na vstupním materiálu dodavatele a zároveň
bezpečné zásoby finálních výrobků dodavatele nebo ochota dodavatele držet celní
sklad v případě zahraničních zámořských dodavatelů,
Finanční situace dodavatele: zda dodavatel podniká ve vlastních prostorách či v
pronájmu, zda jsou stroje v jeho vlastnictví či leasingových společností, atd., popř.
vlastnická struktura dodavatele, jestli je součástí nadnárodní korporace,
Perspektivnost vývoje dodavatele: zda je ochoten inovovat a modernizovat,
rozvoj spolupráce s dodavatelem, kompatibilita informačního podnikového systému
mezi dodavatelem a odběratelem,
Servis: balení (např. minimální balené množství, balení z hlediska manipulace se
zbožím), značení zboží (např. čárovými kódy), výrobní možnosti dodavatele,
vyřizování reklamací, poskytování záruk (např. prodloužená záruka), reakční doba
(např. hot line servis), dostupnost náhradních dílů, apod.,
Doprava: zabezpečí dodavatel nebo odběratel (Incoterms 2010), představuje kvalitu
dopravy [rychlost, spolehlivost, cenu]),
Audit dodavatele: kontrola aktuálního stavu dodavatele pomocí auditu tzv.
Železničná doprava a logistika 3/2011
32
dodavatelský audit.
Závěr
Každý výrobní podnik, který je součástí dodavatelského řetězce, má své dodavatelé.
Rozhodnutí o vhodném dodavateli je zásadním problémem, jelikož se předpokládá, že se
bude jednat o spolupráci na delší časové období. Při výběru nového dodavatele je nutné
počítat se všemi důležitými faktory (kritérii), které mají významný vliv na toto rozhodnutí.
Příspěvek zmiňuje metodu Analytického hierarchického procesu (AHP) jako jednu
z možných metod pro výběr dodavatele. Pro stanovení vah jednotlivých kriterií je vhodná
Saatyho metoda, která se využívá i v metodě AHP.
Poznámka: Tento článek je podporován Univerzitou Pardubice v rámci Studentské
grantové soutěže, projekt č. 51030/20/SG510001.
Literatura
[1] Lukoszová, Xenie. Nákup a jeho řízení. Brno: Computer Press, 2004. ISBN 80-2510174-6.
[2] Tomek, Jan; Hofman, Jiří. Moderní řízení nákupu podniku. Praha: Management Press,
1999. ISBN 80-85943-73-5.
[3] Systém
multimediální
elektronické
publikace.
Vícekriteriální
rozhodování.
[online].
[cit.
2011-05-17].
Dostupné
na
WWW:
< http://etext.czu.cz/php/skripta/skriptum.php?titul_key=79>.
[4] Kalčevová,
Jana.
Kardinální
informace
o
kritériích.
[online].
[cit. 2011-05-18]. Dostupné na WWW: <http://jana.kalcev.cz/vyuka/kestazeni/EKO422Kardinalni1.pdf>.
[5] Kalčevová,
Jana.
Vícekriteriální
hodnocení
variant.
[online].
[cit. 2011-05-18]. Dostupné na WWW: <http://jana.kalcev.cz/vyuka/kestazeni/EKO422Vahy.pdf >.
[6] Ramík, Jaroslav. Vícekriteriální rozhodování – analytický hierarchický process (AHP).
Opava: Slezská univerzita v Opavě, 1999. ISBN 80-7248-047-2.
Ing. Roman Hruška
Katedra dopravního managementu, marketingu a logistiky
Dopravní fakulta Jana Pernera
Univerzita Pardubice
Studentská 95
530 10 Pardubice
Česká republika
tel.: +420 466 036 378
e-mail: [email protected]
Železničná doprava a logistika 3/2011
33
MOŽNOSTI SIMULÁCIE DOPRAVNÝCH SYSTÉMOV
Rudolf Kampf – Marián Hodás-Pauer
Úvod
Vo všetkých vedných odboroch dochádza k rýchlemu rozvoju poznania a zvyšovania
znalostí. Objavuje sa množstvo nových informácií a poznatkov. Tieto informácie treba
implementovať do nových metodických postupov.
Pravdaže nemožno zatracovať staré, zabehnuté a osvedčené metodické postupy riešenia
technických problémov, ale je nutné ich prispôsobovať novým informáciám, poznatkom
a modernej technike. Takéto metodické postupy v spolupráci s najmodernejšou výpočtovou
technikou umožňujú zvýšiť efektivitu, progresívnosť a rýchlosť výstupov návrhového procesu,
čo je jeden z hlavných predpokladov konkurencieschopnosti pri zavádzaní inovácií do praxe.
Súčasné potreby výroby a logistiky vyžadujú pri obrovskom tlaku na rýchlosť inovácií
čoraz rozsiahlejšie nasadenie výpočtovej techniky pri každej etape návrhu logistických
cyklov. Využívajú sa pri tom predovšetkým výkonné nástroje na podporu modelovania
procesov a ich analýz.
Prax poukazuje aj na nevyhnutnosť prepájania jednotlivých programových prostredí pri
riešení obzvlášť zložitých a komplexných problémov, napr. v oblasti spracovania dát
virtuálnych modelov určených pre analýzy, ktoré pracujú na základe externe zadávaných
výpočtových algoritmov.
Rýchly rozvoj a dobrá dostupnosť efektívnych programových prostriedkov vyvinutých na
báze metód numerickej matematiky umožňuje zasa vytvárať a skúmať nové riešenia
vo virtuálnej realite matematických modelov.
Systémy riadené udalosťami
Mnohé procesy v oblasti logistiky, dopravných systémov, komunikačných sietí
a výrobných systémov sú založené na tzv. “transakčnej podstate“. Takéto systémy sú
charakteristické zmenou svojho správania na základe výskytu rôznych udalostí.
Na simuláciu takýchto systémov sú veľmi vhodné tzv. hybridné matematické modely,
ktoré v sebe spájajú modely, ktorých správanie sa mení s časom na základe definovaných
diferenciálnych rovníc s modelmi riadenými prostredníctvom udalostí.
Nespojité udalostné systémy
Existuje mnoho komplexných systémov, ktorých stav sa mení len na základe diskrétnych
udalostí nezávisle od času. Udalosti, ktoré majú za následok tieto zmeny, sa nazývajú aj
začiatkami a koncami transakcií.
Dynamika systémov riadených udalosťami definuje osobitnú triedu tzv. nespojitých
udalostných systémov (z angl. Discrete Event Systems - DES). Hlavným rozdielom medzi
systémom, ktorý je riadený časovými zmenami na základe príslušných diferenciálnych rovníc
(napr. simulácia jazdy vozidla) a systémom riadeným udalosťami je, že udalosťami riadený
model musí umožňovať premenným dosahovať rôzne hodnoty v každom časovom okamihu.
Časom riadené modely takýmto spôsobom nepracujú.
Kvôli komplexnosti matematického modelu udalosťami riadených systémov bolo
nevyhnutné vyvinúť výpočtový rámec využiteľný na ich simuláciu (napr. metódy state
automata, Petriho siete, max-plus algebra, teória radov).
Železničná doprava a logistika 3/2011
34
V neposlednom rade bolo veľkou výzvou skombinovať existujúce algoritmy pre časovo
závislé simulácie so systémami pracujúcimi na základe výskytu udalostí, čím sa vytvorila
výpočtová platforma pre hybridné modely.
Simulačné prostriedky a modely
Simulačné výpočtové prostriedky sú pri vývoji a inovácii veľmi silným a efektívnym
pracovným nástrojom. Na základe vhodne zostavených matematických modelov
simulovaných sústav umožňujú predpovedať správanie sa celého systému pri rôznych
podmienkach ešte pred reálnym spustením systému.
Matematický model akejkoľvek sústavy pozostávajúcej z prvkov a rôznych väzieb medzi
nimi tkvie v zostavení matematicko-fyzikálnych vzťahov medzi nimi. V podstate matematický
model takejto sústavy tvoria rozhodovacie kritériá systémov.
Matematický model sústavy je virtuálnou realitou, ktorá jednoznačne opisuje fyzikálnu
podstatu sústavy v abstraktnej matematickej forme.
Pri zostavovaní matematického modelu sústavy z dôvodov, aby sa znížila formálna
náročnosť matematického vyjadrovania, prijímajú sa určité zjednodušujúce predpoklady,
ktoré čiastočne idealizujú skutočné vlastnosti modelovanej sústavy, ale pritom zachovávajú
dobrú zhodu výsledkov riešenia s fyzikálnou realitou.
Štruktúra modelu potom pozostáva z prvkov, ktoré sa nazývajú entity. Entity nesú dáta,
ktoré sú definované ako atribúty. Každý prechod entity cez výpočtový blok sa reprezentuje
ako udalosť, ktorá spôsobí diskrétnu zmenu. Táto zmena stavu má za následok prepočet
premenných a definovanie nových výstupných veličín, resp. vznik nových udalostí.
Výpočtový systém SimEvents
Všeobecné matematické modely nevyužívajú štruktúru modelov riadených udalosťami.
Problém stavby udalostných modelov je úspešne vyriešený napr. v programe Mathworks
SimEvents. Model sa v tomto výpočtovom programe zostavuje z blokov reprezentujúcich
rady, servery, prepínače atď. a zároveň umožňuje tvorbu a riešenie hybridných štruktúr
modelov, ktoré sú zostavené v module Simulink (časovo riadené) a SimEvents (spojito
kriteriálne riadené).
SimEvents teda rozširuje možnosti prostredia Simulink na simuláciu nespojitých
udalostných systémov. Prostredníctvom tohto modulu je potom možné vytvoriť modely
procesov na posúdenie ich stavov ako napr. preplnenie systému, rozdelenie zdrojov,
oneskorenia procesov. Je možné tiež definovať vlastné výpočtové bloky s vlastnými atribútmi
a štruktúrou aplikovanou práve na riešený konkrétny problém.
Systém SimEvents tiež spolupracuje s modulom Stateflow, ktorý zas umožňuje definovať
pre hybridné modely detailné rozhodovacie algoritmy pre zmenu stavov na základe zmeny
času.
Príklad simulácie modelu dopravného systému
Vhodným príkladom poukazujúcim na využitie simulácií môže byť model koľajiska tvorený
úsekmi trate, výhybkami a stanicami, po ktorom sa pohybuje skupina vlakových súprav zo
zadanou východovou a cieľovou stanicou.
Vlakové súpravy predstavujú potom spomínané entity a ich prechody prvkami koľajiska sú
udalosťami.
Každá entita (signál) obsahuje atribúty o vlakovej súprave – v tomto prípade číslo vlaku,
jeho rýchlosť, celkovú prejdenú vzdialenosť, smerovacie číslo, ktoré definuje pohyb súpravy
po prechode výhybkou a celkový čas pohybu vlaku.
Niektoré z týchto údajov sú priradené ku každej entite ako vstupné parametre a ostatné
sú predkonfigurované v príslušnom výpočtovom súbore ako inicializačné.
Prvkami štruktúry modelu sú:
Stanica – reprezentuje úsek koľaje ukončenú stanicou. Jej funkciou je účinkovať ako
Železničná doprava a logistika 3/2011
35
začiatočný a koncový bod dráhy každej súpravy. Takýto blok spracúva signál, ktorý
hovorí o čísle vlaku, ktorý prišiel do stanice, jeho celkovú prejdenú vzdialenosť
a čas,
Výhybka – modul, ktorého hlavnou funkciou je smerovať vlaky do cieľovej stanice,
Koľajový úsek – modul reprezentujúci úsek koľaje s definovanou vzdialenosťou.
Na základe uvedených predpokladov je možné pri dodržaní príslušných zásad definovať
komplexný model dopravného systému, ktorého štruktúra je uvedená na obr. 1.
Po definovaní požadovaných parametrov je potom možné vykonávať veľmi efektívne
simuláciu rôznych prevádzkových stavov takéhoto systému.
Obr. 1. Štruktúra modelu pohybu vlakových súprav v definovanom koľajisku v systéme SimEvents
Záver
Na matematických modeloch procesov možno skúmať a analyzovať vlastnosti
navrhovaných cyklov ešte pred ich zavedením do praxe.
Táto cesta využívania virtuálnej reality je oproti klasickým postupom rýchlejšia a finančne
výhodnejšia. Navyše tu existuje možnosť verifikácie a zdokonaľovania modelov po realizácii
logistických reťazcov porovnávaním výsledkov získaných zo simulácií a z meraní.
Efektívne používanie spomínaných nástrojov však vyžaduje nevyhnutnosť pochopenia ich
silných stránok a premyslenú abstrakciu reálnych objektov a procesov do virtuálnych
modelov analyzovaných v jednotlivých programoch. Expertné znalosti z rôznych oblastí
technických vied a interdisciplinárna spolupráca sú zárukou efektívne zvládnutých
a úspešných inovačných cyklov.
Literatúra
[1] BRUMERČÍK, F.: Discrete event simulation of logistic and transport systems. Logi :
scientific journal on transport and logistics. - ISSN 1804-3216. - Vol. 2, No. 1 (2011), s. 510.
[2] BRUMERČÍK, F., BAŠŤOVANSKÝ, R., LUKÁČ, M.: Aplikácia expertných metód, analýz
a simulácií pri inovácii technických. Žilinská univerzita, 2010. ISBN 978-80-554-0267-3
[3] BUKOVÁ, B. a kol.: Zasielateľstvo a logistické činnosti. Bratislava. Iura Edition. 2008.
ISBN 978-80-8078-232-0
Železničná doprava a logistika 3/2011
36
[4] VALIGURA, K., FOLTIN, M., BLAHO, M.: Transport system realization in SimEvents
tool. Slovak University of Technology in Bratislava, Faculty of electrical engineering and
information technology
[5] dsp.vscht.cz/konference_matlab/MATLAB09/prispevky/107_valigura.pdf
doc. Ing. Rudolf Kampf, Ph.D.
Univerzita Pardubice
Dopravní fakulta J. Pernera
Katedra dopravního managementu, marketingu a logistiky
Studentská 95, 532 10 Pardubice
E-mail: [email protected]
Ing. Marián Hodás-Pauer
Doprastav a.s.
Jesenského 18
010 37 Žilina
+421 907 674 046
E-mail: [email protected]
Železničná doprava a logistika 3/2011
37
ORGANIZACE ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY PŘI AKCÍCH
HROMADNÉHO CHARAKTERU
Jan Sedunka – Hana Císařová
Úvod
Článek pojednává o problematice organizace dopravy při akcích hromadného charakteru.
Úvodní část příspěvku je věnována rozboru akcí hromadného charakteru a související
dopravy. Druhá část se zabývá příklady využití železniční dopravy během těchto akcí. Autoři
využívají poznatků získaných při analýze současného způsobu organizování dopravy při
akcích hromadného charakteru v Hradci Králové a v dalších městech v České republice a
v zahraničí [1] [2].
Akce hromadného charakteru
Akce hromadného charakteru – sportovní a jiné kulturní akce s velkým množstvím
návštěvníků, jsou přirozenou a častou součástí naší společnosti. Akce hromadného
charakteru lze rozdělit do dvou základních kategorií dle četnosti jejich konání na:
pravidelné,
mimořádné.
Pravidelné akce hromadného charakteru se nejčastěji konají v ročním intervalu, ale právě
z toho důvodu je nutné při optimalizaci řízení dopravy přihlížet k místním podmínkám a
k poslání akce. Klasickým příkladem je hudební festival Rock for People nebo Hip hop kemp
konající se v Hradci Králové, nebo vojenské přehlídky, jako jsou například letecký festival
CIAF konající se také na královehradeckém letišti, popřípadě Dny NATO v Ostravě.
Opomenout nelze ani sportovně společenské události jako je například Velká Pardubická.
Mimořádné akce hromadného charakteru se konají nárazově a jejich opětovné konání lze
jen těžko odhadnout. Jsou to například sólové koncerty hudebních skupin nebo zpěváků a
další návštěvy významných osobností (např. návštěva papeže). Lze sem ale zařadit i některé
sportovní akce, jako například Open game – zápasy hokejové extraligy pod širým nebem.
Organizace dopravy při akcích hromadného charakteru
Každá akce hromadného charakteru má svého pořadatele, jehož snahou je maximální
návštěvnost a spokojenost návštěvníků. Vhodným prostředkem, jak toho dosáhnout, patří
kvalitní příprava organizace dopravy. Jedná se o opatření v oblasti:
individuální automobilové dopravy,
taxislužby,
hromadné dopravy,
pěší dopravy,
cyklistické dopravy.
Kvalitní příprava všech těchto oblastí dopravy vede k maximální ochraně zdraví i majetku,
plynulosti dopravy, která vede ke spokojenosti nejen návštěvníků akce, ale také místních
obyvatel.
Železničná doprava a logistika 3/2011
38
Příklady organizace železniční dopravy
Při organizaci hromadné dopravy se většinou využívá zvláštní kyvadlová autobusová
doprava nebo v podmínkách větších měst pak posílený provoz MHD. Nicméně při pořádání
akcí hromadného charakteru je důležitou součástí i železniční osobní doprava, jejíž hlavní
funkcí je právě hromadná přeprava osob zejména na delší vzdálenosti.
Zvýhodněné jízdné na akce hromadného charakteru
Železniční dopravce, zejména fungující v konkurenčním prostředí, má eminentní zájem,
aby nalákal tuto skupinu lidí k využití svých přepravních služeb. K tomuto účelu železniční
dopravci často využívají speciálních akčních tarifů. Jako příklad lze uvést festival Rock for
People 2011, který se konal tradičně na začátku prázdnin 2. až 5. července ve
Festivalparku v Hradci Králové. Při této příležitosti zavedly České dráhy a.s. (dále jen ČD),
jako oficiální dopravce tohoto festivalu, speciální tarifní nabídku „Vlak+ Rock for People
2011“, která opravňovala návštěvníka festivalu k nákupu zpáteční jízdenky za poloviční
cenu. Tato nabídka se vztahovala na všechny zpáteční jízdenky zakoupené do cílové stanice
začínající názvem „Hradec Králové“ (tedy nejen do stanice hlavní nádraží) a s datem
nástupu jízdy 1. až 5. července 2011. České dráhy prodaly návštěvníkovi zpáteční jízdenku
s datem nástupu jízdy podle jeho požadavku, nejpozději však 6. 7. 2011, a to za poloviční
cenu. Aby zpáteční jízdenka (a především cena pouze za jednu cestu) platila, bylo nutné
jízdenku na přední straně opatřit pamětním razítkem ČD. To návštěvníci získali ve 24-ti
hodinové zóně u hlavního vstupu do Festivalparku. Pokud na jízdence chybělo předepsané
razítko, nebyl uznán nárok na slevu a cestující musel při cestě zpět zaplatit jízdné dle tarifu
ČD [3].
Vypravení zvláštních vlaků nebo vozů
Zatímco u podobných festivalů se sjíždí návštěvníci z celé České republiky nebo i Evropy,
jsou akce hromadného charakteru, kde existuje jeden hlavní přepravní proud návštěvníků.
Železniční dopravce má samozřejmě opět zájem o přepravu těchto zákazníků, ale zároveň
nechce ohrozit pohodlí pravidelných cestujících, jejichž účel cesty je jiný. Zároveň i pořadatel
akce hromadného charakteru má zájem, aby jeho návštěvníci cestovali pohodlně
v nepřeplněných vlacích, takže dopravce nabízí, nebo by měl nabízet, možnost upozornění
na konání podobné akce a je v zájmu obou stran (dopravce a pořadatele), aby dle potřeby
byly připraveny vlaky s dostatečnou kapacitou pro cestující. Proto například sami ČD na
svých internetových stránkách žádají pořadatele akcí s očekávanou velkou návštěvností, aby
je včas předem informovali [4].
K tomuto účelu slouží stránka k objednávce zvláštního vlaku nebo vozu, kde jsou
zveřejněny podmínky [5]. Objednávka na vypravení zvláštního vlaku se musí podat
nejpozději 30 dní před požadovaným termínem a vypravení zvláštního vozu nejpozději
15 dní před požadovaným termínem. Autorům jsou ale známy i výjimky, například při
přepravě fotbalových nebo hokejových fanoušků, kdy je dopravce schopen reagovat
přistavením zvláštních vozů „ad hoc“, v rozmezí několika dní.
Objednávka musí být vždy písemná, lze ji podat na vybraných místech a musí obsahovat:
údaje o objednateli (adresa, kontaktní osoba, telefonní případně i emailové spojení
na tuto osobu a zúčtovací data = adresa, IČ, DIČ a číslo účtu, kam je třeba poslat
fakturu k úhradě,
zda se jedná o zvláštní vůz (vagon) nebo zvláštní vlak,
počet a typ žádaných železničních vozů (vagonů),
výchozí a cílovou železniční stanici,
požadavky na trasu s časovými údaji a daty jízdy,
případně již předem zvolený typ vozů (vagonů) a lokomotivy.
Určitým zvláštním případem vypravení zvláštního vlaku jsou kyvadlové jízdy historického
motorového vlaku v rámci dostihových závodů Velké Pardubické a to v úseku Pardubice hl.
n. – Rosice nad Labem – Pardubice - závodiště. Tuto dopravu zajišťuje Pardubický spolek
historie železniční dopravy a má spíše pouze doplňkový charakter k autobusové kyvadlové
Železničná doprava a logistika 3/2011
39
dopravě (zajišťuje DP města Pardubic), protože během dne je zajištěno pouze 5 párů spojů
s intervalem cca 2 hod. Jízdné je 20 Kč dospělí, 10 Kč děti, důchodci a ZTP a jízdní doba je
15 min (ve stanici Rosice nad Labem je pobyt 5 min). Oproti zastávce MHD Závodiště se
železniční zastávka Pardubice - závodiště nachází blíže k dostihovému areálu. [2] (viz Obr.
7).
Zdroj: AMapy.cz [6] s úpravou autorů
Obr. 7. Trasy autobusové kyvadlové dopravy (červená) a historického motorového vlaku (modrá)
s navazujícími pěšími trasami (přerušované linky)
Mimořádná zastavení vlaků
V rámci dopravních opatření spojených s akcemi hromadného charakteru bývá zavedení
mimořádného zastavování vybraných vlaků ve vybraných železničních stanicích nebo
zastávkách. Tato opatření se týkají situací, kdy je místo konání akce hromadného charakteru
poblíž takovéto stanice či zastávky a kde mimořádné zastavování vlaků návštěvníkům akce
výrazně zlepší dostupnost daného místa. Jako příklad lze uvést vojenskou přehlídku Dny
NATO konaná každoročně na ostravském letišti v Mošnově, kde vlaky pravidelně zastavující
ve stanici Studénka (vzdálenost cca 5 km) jsou posíleny a dále v této stanici mimořádně
zastavují vybrané vlaky. Samozřejmostí je navazující kyvadlová autobusová doprava.
Druhý příklad lze uvést v rámci pořádání hokejového zápasu Extraligy pod širým nebem
(tzv. Open game), který se uskutečnil 2. 1. 2011 na plochodrážním stadionu v pardubické
části Svítkov. Jelikož hostujícím týmem bylo Brno a poblíž místa konání akce (cca 1,2 km)
vede I. železniční koridor s velkou intenzitou vlaků v relaci Praha – Brno, bylo přistoupeno
k mimořádnému zastavování vybraných vlaků na železniční zastávce Pardubice - Svítkov.
Závěr
Při akcích hromadného charakteru je kladen velký důraz na přípravu organizace dopravy.
Je nutné zvážit prostředí, cílovou skupinu, použité dopravní prostředky a využití jejich
Železničná doprava a logistika 3/2011
40
kapacity. I železniční doprava může plnit důležitou roli při zajištění dopravní obslužnosti při
akcích hromadného charakteru, jak již bylo uvedeno v konkrétních příkladech. Jedinou, ale
zavazující podmínkou je to, aby nabídka dopravce byla adekvátní.
Železniční dopravci, zejména v dnešním konkurenčním prostředí, by měli mít zájem na
získání této cílové skupiny zákazníků. V dnešní době je již téměř samozřejmostí, že pokud si
to žádá poptávka, dopravce reaguje nejen mimořádným zastavováním vlaků ve vybraných
stanicích nebo zastávkách a nabídkou relačních slev, ale dokonce i připojením zvláštního
vozu k vybraným vlakům nebo podle potřeby i vypravením celého mimořádného vlaku.
Příspěvek vznikl za podpory Univerzity Pardubice v rámci Studentské grantové soutěže č.
51030/20/SG510001.
Literatúra
[1] SEDUNKA, J. Analýza organizace dopravy při akcích hromadného charakteru v Hradci
Králové. Perner´s contacts [online]. 2010, roč. 5, č. 3, s. 288 – 297, ISSN 1801-674X.
Dostupné z: <http://pernerscontacts.upce.cz/19_2010/Sedunka.pdf>.
[2] SEDUNKA, J. Příklady organizace dopravy při akcích hromadného charakteru. Perner´s
contacts [online]. 2011, roč. 6, č. 1, s. 296 – 307, ISSN 1801-674X.
Dostupné z: <http://pernerscontacts.upce.cz/21_2011/Sedunka.pdf>.
[3] ROCK FOR PEOPLE. [online]. Poslední revize 12. 6. 2011 [cit. 2011-09-22]. Dostupné
z:
<http://www.rockforpeople.cz/aktualne/oficialnim-dopravcem-rfp-se-staly-ceskedrahy.html>.
[4] České dráhy a.s., Vlaky na objednávku. [online]. Poslední revize 27. 1. 2010 [cit. 201109-23].
Dostupné
z:
<http://www.cd.cz/vnitrostatni-cestovani/zvlastni-vlaky-avozy/vypraveni-zvlastnich-vlaku-nebo-vozu/-3707/>.
[5] České dráhy a.s., Objednávka zvláštního vlaku nebo vozu. [online]. Poslední revize
5. 8. 2011
[cit.
2011-09-23].
Dostupné
z:
<http://www.cd.cz/vnitrostatnicestovani/zvlastni-vlaky-a-vozy/objednavka-zvlastniho-vlaku-nebo-vozu/-3708/>
[6] AMapy. [online]. c2006 [cit. 2011-01-28].
[7] Dostupné
z:
<http:[email protected][email protected][email protected][email protected]=1,[email protected][email protected][email protected][email protected]=c>.
Ing. Jan Sedunka
Katedra technologie a řízení dopravy
Dopravní fakulta Jana Pernera
Univerzita Pardubice
Studentská 95
532 10 Pardubice, Česká republika
Telefon: +420 466 036 121
e-mail: [email protected]
Ing. Hana Císařová
Katedra technologie a řízení dopravy
Dopravní fakulta Jana Pernera
Univerzita Pardubice
Studentská 95
532 10 Pardubice, Česká republika
Telefon: +420 466 036 121
e-mail: [email protected]
Železničná doprava a logistika 3/2011
41
PREPOJENIE TERMINÁLOV INTERMODÁLNEJ
PREPRAVY V SR ŽELEZNIČNOU DOPRAVOU NA
NÁMORNÉ PRÍSTAVY A ĎALŠIE TERMINÁLY
V EURÓPE
Ondrej Stopka – Marián Šulgan
Úvod
V bývalej Československej socialistickej republike bola v sedemdesiatych až
osemdesiatych rokoch minulého storočia vybudovaná sieť kontajnerových prekladísk. Na
území Slovenskej republiky boli postavené kontajnerové prekladiská v prístave Bratislava,
Bratislave ÚNS (Ústredná nákladná stanica), Žiline, Ružomberku, Košiciach, Čiernej nad
Tisou, Banskej Bystrici a Nitre. Kontajnerový prepravný systém sa realizoval ako spoločný
projekt krajín participujúcich v bývalej Rade vzájomnej hospodárskej pomoci. Systém
využíval na prepravu dvadsaťstopové ISO kontajnery. Tento systém zaznamenal po roku
1990 prudký pokles výkonov, ktorý vyvrcholil v roku 1994. Pokles súvisel predovšetkým
s rozpadom trhu krajín Rady vzájomnej hospodárskej pomoci, vznikom Slovenskej republiky
a zmenou orientácie trhovej ekonomiky. Po roku 1994 začali výkony intermodálnej prepravy
postupne narastať [1].
Vnútroštátna preprava má na narastajúcej tendencii výkonov intermodálnej prepravy len
malý podiel. Najvýznamnejší podiel majú prepravy spojené s dovozom a vývozom. Ide
predovšetkým o prepravy naviazané na námorné prepravy kontajnerových zásielok
trasovaných cez prístavy Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam a Koper. Preprava námorných
kontajnerov sa v súčasnosti na výkonoch intermodálnej prepravy v Slovenskej republike
podieľa najvýraznejšou mierou [1].
V Slovenskej republike v súčasnosti nie sú v prevádzke verejné terminály intermodálnej
prepravy (ďalej TIP) v pravom zmysle slova. Všetkých osem momentálne činných TIP je
prevádzkovaných súkromnými spoločnosťami, spravidla operátormi intermodálnej prepravy.
V prípade TIP v Dunajskej Strede je to spoločnosť Metrans. Táto spoločnosť vlastní tiež TIP
vo Veľkej Ide pri Košiciach. Ďalšou významnou spoločnosťou je SKD Intrans, ktorá je
operátorom TIP v Bratislave ÚNS (Ústredná nákladná stanica), v Žiline a v Košiciach. TIP
v bratislavskom prístave Pálenisko využíva výhradne spoločnosť Maersk. TIP v Sládkovičove
je súkromným terminálom využívaným výhradne pre potreby spoločnosti Samsung
v neďalekom meste Galanta. Operátorom tohto terminálu je spoločnosť Green Logistics,
avšak jeho železničné napojenie zabezpečuje spoločnosť SKD Intrans. Posledným
terminálom je TIP v Dobrej a v súčasnosti je prenajatý ruským operátorom TransContainer.
Špecifikácia terminálov intermodálnej prepravy v SR
Terminál intermodálnej prepravy Dunajská Streda
Tento TIP realizuje v súčasnosti štyri pravidelné obojsmerné železničné spojenia:
s prístavom Koper (denne dva ucelené vlaky export aj import), s prístavom Hamburg (do
terminálu Eurokai smerujú vlaky dvakrát týždenne v exportnom aj importnom smere), s TIP
Praha Uhříněves a Zlín, ktorých operátorom je tiež spoločnosť Metrans (do Prahy dva
ucelené vlaky denne v oboch smeroch) a s terminálom Veľká Ida (týždenne v oboch
Železničná doprava a logistika 3/2011
42
smeroch tri ucelené vlaky). Spojenie s terminálom v Prahe umožňuje z pohľadu Slovenskej
republiky napojenie na ďalšie terminály v prístave Hamburg, ale tiež spojenie s prístavmi
Bremerhaven a Rotterdam [2].
Terminál intermodálnej prepravy Veľká Ida
Jeho železničné spojenie je zaistené len ucelenými vlakmi premávajúcimi medzi týmto
TIP a terminálom v Dunajskej Strede. Ako bolo uvedené vyššie, toto spojenie je momentálne
realizované trikrát týždenne v oboch smeroch [2].
Terminál intermodálnej prepravy Sládkovičovo
Ide o bimodálny terminál, do ktorého smeruje z prístavu Hamburg raz týždenne ucelený
vlak ložený kontajnermi námorného dopravcu Hyundai Merchant Marine. Železničné
spojenie s prístavom Koper je realizované jedným až dvomi vlakmi týždenne v exportnom
aj importnom smere. Vlastníkom a operátorom tohto TIP je spoločnosť Green Integrated
Logistics.
Terminál intermodálnej prepravy Bratislava – Ústredná nákladná stanica
Železničné spojenie medzi prístavom Koper a týmto TIP je zabezpečované dvomi až tromi
ucelenými vlakmi týždenne v importnom aj exportnom smere. Spojenie s prístavom Koper
vykonáva SKD Intrans spoločne so slovinským operátorom kombinovanej dopravy,
spoločnosťou Adriakombi. TIP Bratislava – ÚNS tiež vykonáva prepravu kontajnerových
zásielok do prístavov Hamburg, Rotterdam a Bremerhaven, avšak len prostredníctvom
nadväzujúceho železničného spojenia cez centrálny terminál intermodálnej prepravy
spoločnosti ČSKD Intrans Praha – Žižkov a je zabezpečené vyžívaním bežných nákladných
železničných spojov ČD Cargo a ZSSK CARGO [3].
Terminál intermodálnej prepravy Žilina
V súčasnosti existujú dve spojenia Žilina – Koper (ložené kontajnery najmä v importnom
smere) a Žilina – Kaliningrad (ložené kontajnery iba v exportnom smere, 99 % celkovej
prepravy po železnici smeruje práve do Kaliningradu). Spojenie medzi Žilinou a Koperom je
zabezpečené v priemere 7 ucelenými vlakmi týždenne v exportnom aj importnom smere.
Intenzita týchto prepravných tokov úzko súvisí s objemom výroby v závode spoločnosti Kia
Motors Teplička nad Váhom. V prípade veľkého objemu výroby v tomto závode sa intenzita
spojení zvyšuje až na 10 vlakov týždenne v oboch smeroch. V importnom smere sa
prepravujú kontajnery iba ložené. V opačnom smere, podiel prázdnych kontajnerov
smerujúcich zo Žiliny do Koperu dosahuje približne 70 percent, zvyšok sú kontajnery ložené.
Železničné spojenie medzi Žilinou a Kaliningradom je vykonávané s frekvenciou 8 ucelených
vlakov týždenne v exportnom i importnom smere. Oproti preprave zo Žiliny do Koperu, sú
importované kontajnery smerujúce z Kaliningradu do Žiliny vždy prázdne [3].
Terminál intermodálnej prepravy Bratislava prístav Pálenisko
Pravidelné železničné spojenia z terminálu Pálenisko sú realizované s prístavmi
Bremerhaven a Rotterdam. Priame spojenie je zabezpečované len s prístavom Bremerhaven
a to dvakrát týždenne v exportnom aj importnom smere. Okrem týchto spojení spoločnosť
Maersk zaisťuje tiež železničné spojenie medzi terminálom Pálenisko a TIP Mělník, kde
vystupuje Maersk taktiež ako jeho operátor. Pravidelné spojenie medzi terminálmi Pálenisko
a Mělník sa realizuje raz týždenne v oboch smeroch. Z TIP Mělník vykonáva Maersk
nadväzné železničné spojenia so spomínanými prístavmi Bremerhaven (6 ucelených vlakov
týždenne export aj import) a Rotterdam (3 vlaky týždenne import a 2 vlaky týždenne export).
Terminál intermodálnej prepravy Košice
Zásielky, ktoré smerujú zo/do prístavov Hamburg, Rotterdam resp. Bremerhaven, sa do
TIP Košice dostávajú prostredníctvom spojenia medzi Prahou a Bratislavou, v podobe
nadväzného spojenia. Na ich realizáciu využíva spoločnosť SKD Intrans bežné železničné
spoje spoločnosti ZSSK CARGO. Podobne spoločnosť zabezpečuje aj nadväzné železničné
Železničná doprava a logistika 3/2011
43
spojenia (medzi Koperom a Žilinou a Koperom a Bratislavou) pre zásielky smerujúce z/do
prístavu Koper, ktoré majú byť preložené medzi dopravným prostriedkom cestnej a
železničnej dopravy v termináli Košice [3].
Terminál intermodálnej prepravy Dobrá
Prvé ucelené vlaky, ktoré prechádzali cez terminál Dobrá v prenájme TransContaineru
boli ložené komponentmi výpočtovej techniky a neskôr magnezitom
a mastencom, ktoré
smerovali do Poľska a Rakúska. V súčasnosti sa podarilo prevádzkovateľovi terminálu
zabezpečiť relatívne pravidelné prepravy z Pescary (Taliansko) do Tichonova (Ruská
federácia). Vo vlakoch sa prepravujú 40 stopové kontajnery s náhradnými dielmi do
automobilov značky FIAT. Tieto prepravy sa realizujú v dvoch ucelených vlakoch týždenne
v exportnom i importnom smere. Do začiatku septembra 2010 bolo prepravených 23
ucelených vlakov s prázdnymi kontajnermi z terminálu Dobrá do Pescary a 22 ucelených
vlakov s loženými kontajnermi z Pescary do terminálu Dobrá a následne do Tichonova.
Spoločnosti Intercontainer Austria, Trans Contajner, Far East Landbridge a Hungária
Intermodal prevádzkujú vlakové spojenie Vladislav Container Shuttle zo spojmi Viedeň –
Budapešť BILK, Budapešť BILK – Dobrá a Dobrá – Moskva s pokrytím Nemecka,
Švajčiarska, Rakúska, Talianska cez Viedeň, Maďarska cez Budapešť a Českej republiky
a Slovenska cez Dobrú [1].
Záver
Na základe porovnania železničného napojenia terminálov intermodálnej prepravy v SR je
možné skonštatovať, že sú spojené prostredníctvom železničných liniek najmä so
severomorskými prístavmi (Hamburg, Bremerhaven a Rotterdam), s prístavom Koper
a s inými terminálmi v SR a v zahraničí. Je však potrebné zdôrazniť skutočnosť, že
vzdialenosť prístavu Rotterdam od terminálov v SR je v porovnaní s ostatnými prístavmi
resp. terminálmi väčšia. Dôsledkom tejto skutočnosti je dlhší prepravný čas a vyššia cena
intermodálnej prepravy pri trasovaní kontajnerových zásielok cez rotterdamský prístav.
Uvedené nevýhody sú tiež dôvodom menšieho záujmu o realizáciu intermodálnych spojení
z pohľadu rejdárskych a zasielateľských spoločností, čo sa v konečnom dôsledku prejavuje
aj v menšom počte a frekvencii spojení ponúkaných operátormi intermodálnej prepravy
v rotterdamskej relácii.
Tento článok vznikol vďaka podpore v rámci operačného programu Výskum a vývoj pre projekt:
Centrum excelentnosti pre systémy a služby inteligentnej dopravy, ITMS 26220120028
spolufinancovaný zo zdrojov Európskeho fondu regionálneho rozvoja.
"Podporujeme výskumné aktivity na Slovensku/Projekt je spolufinancovaný zo zdrojov EÚ"
Literatúra
[1] Jagelčák, J. - Dávid, A. - Rožek, P. 2010. Námorné kontajnery. 1. vyd. Žilina: Edis, 2010.
262 s. ISBN 978-80-554-0207-9.
[2] Metrans – internetová stránka operátora. [online]. [cit. 2011-09-24]. Dostupné z:
<http://www.metrans.cz/intermodal.php>.
[3] SKD Intrans. Interná dokumentácia, štatistiky a údaje spoločnosti. [cit. 2011-09-26]
[4] Hriňák, J., Kendra, M. – Barta, D, Slovakian railways transport as a part of European
railway network, In: TRANSCOM 2009 : 8-th European conference of young research
Železničná doprava a logistika 3/2011
44
and scientific workers : Žilina June 22-24, 2009, Slovak Republic. Section 1: Transport
and communications technology. - Žilina: University of Žilina, 2009. - ISBN 978-80-5540027-3. - S. 97-100
Ing. Ondrej Stopka
Katedra cestnej a mestskej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina,
Tel.:+4215133523,
E-mail: [email protected]
prof. Ing. Marián Šulgan, PhD.
Katedra cestnej a mestskej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina,
Tel.:+4215133506,
E-mail: [email protected]
Železničná doprava a logistika 3/2011
45
POSÚDENIE ÚČINNOSTI SYSTÉMU PROCESNÉHO
RIADENIA V PODMIENKACH ŽELEZNIČNÝCH
DOPRAVNÝCH SPOLOČNOSTÍ
Milan Kováč
Deklarovaným hlavným cieľom zavedenia procesného riadenia
v železničných
dopravných spoločnostiach mala byť implementácia nového systému riadenia umožňujúceho
zamerať spoločnosť na dlhodobo úspešnú stratégiu. Ďalším cieľom tejto zmeny systému
riadenia bolo zabezpečiť presadzovanie prijatej stratégie a transformovať ju do merateľných
cieľov, utvoriť systém motivovania zamestnancov na plnenie strategických cieľov
a vybudovať systém spätnej väzby. Malo sa dosiahnuť celkové zefektívnenie riadenia
usporiadaním všetkých činností do identifikovaných štrukturovaných procesov
s predpokladanou úsporou pracovných miest a režijných nákladov.
Pri spracúvaní a realizácii projektu neboli však zohľadnené osobitosti dopravnej
spoločnosti, ktorá podniká v terciárnej sfére, a to ešte za veľmi špecifických podmienok,
ťažko porovnateľných s bežnými výrobnými podnikmi. Dopravné spoločnosti poskytujú svoje
služby na rozsiahlom území nepretržite, pričom ich hlavná (prepravná) činnosť je napĺňaná
množstvom prevádzkových procesov, ktoré si vyžadujú premyslenú koordinačnú činnosť
s pomerne častými direktívnymi zásahmi do riadenia. Riadenie dopravnej spoločnosti si však
vyžaduje aj marketingový prístup s osobitným dôrazom na internú i externú komunikáciu
a kvalitu poskytovaných služieb.
Uvedené aspekty neboli v projekte dostatočne zohľadnené. Pri príprave procesného
riadenia pre osobnú dopravu boli procesy definované z hľadiska tzv. problémových okruhov,
čo pripomína klasický agendový prístup. Niektoré špecifické procesy neboli vypracované
komplexne a ukazovatele výkonnosti pre hlavné procesy boli vypracované nenáležitým
spôsobom. Autori a hlavní realizátori tohto projektu venovali veľkú pozornosť masívnej
psychologickej príprave zamestnancov na „dobrovoľné“ prijatie zmeny, menej sa však
venovali analýze možných dopadov procesného riadenia, ktorá bola vypracovaná iba za
vybrané oblasti, a to veľmi nedôsledne.
Jestvujúci systém procesného riadenia neumožňuje podriadiť dopravno-prevádzkové
činnosti spoločnosti potrebám jej obchodno-prepravnej činnosti. Systém ekonomických
vzťahov (vrátane vzťahov hmotnej stimulácie) je charakterizovaný vysokým stupňom
centralizácie, čo vedie k nežiaducej prevahe vertikálnych väzieb nad horizontálnymi
väzbami. Horizontálne väzby na nižších stupňoch riadenia sú značne obmedzené, resp.
nejestvujú vôbec. Vyplýva to už z daného typu organizačnej štruktúry a zrejme aj preto
neboli v riadiacich aktoch náležite definované. Práve na regionálnom stupni riadenia chýba
vedúci manažér vybavený náležitými právomocami (vrátane personálnych), ale
i zodpovednosťou za koordináciu a konečný výsledok všetkých procesov naplňujúcich
hlavnú činnosť spoločnosti.
V priebehu doterajšieho uplatňovania procesného riadenia v rámci ZSSK, ako aj v rámci
ZSSK CARGO sa vyskytujú problémy, ktoré negatívne ovplyvňujú činnosť spoločnosti. Ide
najmä o problémy súvisiace s nedoriešením vzájomných riadiacich vzťahov, kompetencií
a komunikácie medzi jednotlivými útvarmi spoločnosti, ale aj relevantnými útvarmi
kooperujúcich organizácií, regionálnych orgánov štátnej správy a samosprávy.
Železničná doprava a logistika 3/2011
46
Základné prevádzkové pracoviská spoločnosti pociťujú negatívne dôsledky procesného
riadenia najmä pri mimoriadnych udalostiach, ale aj pri riešení bežných problémov
operatívneho riadenia súvisiacich napr. s prideľovaním dopravných kapacít. Ukazuje sa, že
jestvujúci systém riadenia neumožňuje účinnú výkonnostnú stimuláciu všetkých základných
pracovísk a ich zamestnancov na dosahovanie lepších hospodárskych výsledkov
spoločnosti.
Rozhodujúcim hodnotiacim kritériom všetkých pracovísk by mala byť
maximalizácia zisku a nie iba minimalizácia nákladov.
Východiskom z danej situácie by mohlo byť uplatnenie dvojstupňového líniového riadenia
(prípadne v kombinácii so štábnym systémom riadenia), vrátane uplatňovania zásady
jediného vedúceho manažéra na regionálnom stupni riadenia, podriadeného priamo
generálnemu riaditeľovi. Ide najmä o posilnenie horizontálnych riadiacich väzieb na úkor
vertikálnych väzieb, ako aj o posilnenie právomoci a zodpovednosti regionálneho stupňa
riadenia za celkové hospodárske výsledky.
Nový systém riadenia treba prispôsobiť aj požiadavkám funkčného riadenia tak, aby
prevádzkové činnosti rôznej povahy (obchodno-prepravné činnosti, dopravno-prevádzkové
činnosti, kontroling a pod.) mali adekvátne formy koncepčného, metodického, ekonomického
a operatívneho riadenia.
doc. Ing. Milan Kováč, PhD.
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
e-mail: [email protected]
Železničná doprava a logistika 3/2011
47
MEZINÁRODNÍ KONFERENCE O ŽELEZNIČNÍ
INFRASTRUKTUŘE PRO 21. STOLETÍ
Kristýna Ježová
Významnou událostí letošního podzimu se stala konference IRIC (International Rail
Infrastructure Conference), konaná ve dnech 14.–16. listopadu 2011 v Bratislavě. Akce
navázala na loňský seminář pod původním názvem „RainWorm 2010“, který získal ocenění
„Akce roku“ v rámci Výroční ceny ACRI 2010 (Asociace českého železničního průmyslu).
Zájem o konferenci IRIC převýšil očekávání organizátorů ze společností OLTIS Group a
OLTIS Slovakia, když nabitý třídenní program přilákal celkem 165 účastníků z 9 evropských
zemí a se 47 tématy v něm vystoupilo 42 řečníků ze 6 zemí.
Jednání konference bylo rozděleno do tří sekcí a celkem pěti programových bloků.
V prvním zazněly obecné myšlenky s aktuálními výzvami pro evropskou železniční dopravu
a představily se mezinárodní a partnerské organizace. Druhý blok nesl označení
„Interoperabilita“ a jeho nosnými tématy byly mezinárodní normy TAF TSI a TAP TSI,
jednotná Prohlášení o dráze a informační podpora mezinárodní dopravy. Třetí blok uváděl
především témata diagnostických zařízení pro železniční dopravní cestu a kalkulace
poplatků za použití dopravní cesty. Sekce „Informatika“ směřovala do čtvrtého bloku a byla
věnována grafickým i datovým informačním systémům pro železniční infrastrukturu a dále
podnikovým řešením pro velké organizace, tedy systémům jako CRM, Asset Management či
systémová integrace. Nosným tématem pátého, závěrečného bloku byla energetika, tedy
měření, sledování a optimalizace spotřeby elektrické trakční energie i trakční nafty na
hnacích vozidlech, které mají pro železničního dopravce vysoké ekonomické přínosy.
Obr. 1. Pohled do rokovací sály
Železničná doprava a logistika 3/2011
48
Obr. 2. Pohled do rokovací sály
Obr. 3. Pohled do rokovací sály
Obr. 4. Ing. Ján Simčo – ředitel
odboru obchodu, ŽSR
Obr. 5. Harald Reisinger – ředitel
informatiky, RailNetEurope,
Obr. 6. Ing. Jiří Janšta – vedoucí
střediska, OLTIS Group
Obr. 7. Ing. František Komora –
prezident Zväzu logistiky a
zasielateľstva Slovenskej republiky
Garanty konference byly RailNetEurope (Evropská asociace manažerů infrastruktury,
Vídeň), UNIFE (Asociace evropského železničního průmyslu, Brusel), OSJD (Organizace pro
spolupráci železnic, Varšava), ŽSR (Železnice Slovenské republiky, Bratislava), SŽDC
(Správa železniční dopravní cesty, Praha) a ACRI (Asociace podniků českého železničního
průmyslu, Praha).
Železničná doprava a logistika 3/2011
49
Mezi účastníky konference byli středoevropští provozovatelé drah i dopravci (SŽDC, ŽSR,
PKP, ÖBB, GySEV, DB; ČD, ČD Cargo, ZSSK, ZSSK Cargo a další), mezinárodní
organizace (UNIFE, ERA, RNE) a významní národní i nadnárodní dodavatelé informačních
technologií jako Microsoft, IBM, Bentley, AutoCont, KVADOS, T-Systems, GX Corpfin nebo
Logica, a dodavatelé specializovaných řešení pro oblast sdělovací a zabezpečovací techniky
DCom, UniControls a STARMON.
Živé diskuse k aktuálním tématům probíhaly i o přestávkách a během doprovodného
programu. Ten byl tvořen první den slavnostním gala večerem v místě konání konference a
druhý den Slovenským večerem v obci Limbach spojeným s tradičními slovenskými pokrmy,
poslechem lidové hudby a ochutnávkou vín.
Přestože třetí ročník konference skončil teprve před pár dny, organizátoři již zahajují
přípravu dalšího, čtvrtého ročníku, který by se měl uskutečnit v roce 2012 opět na podzim
v některé ze středoevropských metropolí.
Více informací o konferenci IRIC naleznete na http://www.iric.cz
Ing. Kristýna Ježová
OLTIS Group
Hálkova 171/2
772 00 Olomouc
Tel. +420 725 056 337
Fax: +420 585 511 276
E-mail: [email protected]
www. http://www.iric.cz
Železničná doprava a logistika 3/2011
Ilustračná snímka Robert Javorka
50
Download

číslo 3/2011 - Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov