PODZIM 2012
SILNIČNÍ SÍŤ
ZÁKLAD CIVILIZACE
A PROSPERITY
MAGAZÍN SPOLEČNOSTI PRO ROZVOJ SILNIČNÍ DOPRAVY V ČR
6.
Slovo ministra
20.
České stavebnictví na rozcestí
24.
Proč použít PPP na D3
42.
Problematika stavu silnic II. a III. třídy
v Pardubickém kraji a ostatních krajích ČR
50.
VIAPHONE® – tenká obrusná vrstva
s nízkou hlučností
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v čr
podzim 2012
Vydává
Společnost pro rozvoj silniční dopravy
v České republice
Václavské náměstí 831/21
113 60 Praha 1
IČ: 227 29 933
Redakčnírada
WWW.ROZVOJSILNIC.CZ
Úvodní slovo předsedy
Mgr. Pavel Eybert
Ing. Bořivoj Kačena
Ing. Jaroslav Krauter
Ing. Vladimír Křížek, CSc.
Lukáš Kubáček
Ing. František Laudát
Prof. Ing. Petr Moos, CSc.
Mgr. Miroslav Osladil
Ing. Jiří Šnajdar
Ing. Ivo Toman, MBA
Ing. Rostislav Vondruška
Vážení příznivci rozvoje silniční dopravy,
na říjnové konferenci "Dny USA a EU – 2012", kterou
hostil pražský Žofín přednesl ministr dopravy Mgr. Pavel
Dobeš, velice zásadní informace a názory. Proto jsem ho
požádal o možnost seznámit s nimi
i Vás, naše čtenáře. Velice mě potěšilo,
že vzal za svou argumentaci, kterou
často a již dlouhou řádku let opakujeme našim politikům: 1 milion korun
investovaný do dopravní infrastruktury vytváří 3 až 3,5 pracovních míst v mnoha odvětvích národního hospodářství. Jde tedy o výrazný
multiplikační efekt. Je ovšem vhodné
uvést i jinou interpretaci tohoto faktu, že škrtnutí každé miliardy korun
v neprospěch dopravních staveb
vygeneruje 3 000 až 3 500 nových nezaměstnaných v Česku! O ně se pak
musí stát postarat, tentokrát přes
mandatorní výdaje resp. sociální transfery. Doufejme,
společně v to, že se naše vláda a zákonodárci touto cestou
v roce 2013 nevydají.
Registrace
MK ČR E 20688
pod č. j. MK 17561/2012 OMA
ze dne 19. 3. 2012
ISSN 1805-403X
Grafickáúprava
CTECH s.r.o.
Titulnífoto
Společnost pro rozvoj silniční dopravy v ČR
Ostatnífoto
Autoři článků
CTECH s.r.o.
Společnost pro rozvoj silniční dopravy v ČR
www.fotolia.com
Vychází 2× ročně
NEPRODEJNÉ
Protože finančních prostředků na výstavbu dopravní
sítě je nedostatek ve většině zemí světa, jak lze slyšet
na řadě konferencích a kongresů či si přečíst v různých
příspěvcích. Hledají se nová řešení nebo varianty už dříve
vymyšlených a osvědčených metod. Také my Vás chceme
s některými zkušenostmi a náměty seznámit v článcích
(PPP-R1 Pribina na Slovensku, PPP pro úsek u Českých
Budějovic, náznaky transformace ŘSD, alternativní zdroje
financování).
Jistě jste si všimli, že na obálce magazínu nemáme dálnici
či velkou křižovatku, ale typickou spojnici obce a městečka v ČR. Několik odborníků ve svých článcích signalizuje
vážný stav kolem financování oprav a údržby silnic II.
a III. třídy. Jejich názory jsou podpořeny řadou argumentů a varováním, že kolem roku 2020 řada silnic nižšího
řádu bude muset být vyřazena z provozu a zrušena, což
3
by mělo vést nejen krajské politiky k rázným a včasným
rozhodnutím.
Opět neponecháváme stranou ani bezpečnost dopravy či
pohled do oblasti nových technologií. Řada z Vás projela
z D1 na Nuselský most a jistě jste
zaregistrovali nově položené úseky
asfaltového koberce v oblasti Pankráce, kdy se Vaše vozidlo "ztišilo".
Možná nevíte, že se tento "ztišující"
lék jmenuje VIAPHON – o kolik decibelů snižuje hlučnost auta, se dočtete
v jednom z článků.
I nadále naše Společnost pokračuje ve spolupráci se Sdružením
pro rozvoj dopravní infrastruktury
na Moravě. Zářijová konference
odsouhlasila "Luhačovickou výzvu",
která stojí za přečtení, protože signalizuje problémy, které se vyskytují
ve všech regionech ČR. A do činnosti resp. aktivit dalších
občanských sdružení, orientovaných na podporu realizace významných silničních tahů u nás nahlédnete v „okénku" našeho tajemníka.
Chtěli jsme se více věnovat i mnoha dalším námětům
(např. rekostrukce D1, nehodovost a její příčiny z pohledu policie, informace z Evropského parlamentu ve vztahu
k revizi sítí TEN-T, atp.), ale bohužel se nám je však nepodařilo zařadit do tohoto vydání.
Závěrem si dovoluji poděkovat autorům všech článků i redakční radě za jejich aktivní přístup a informovat Vás, že
redakční rada již začala připravovat jarní číslo magazínu,
které vyjde v druhém čtvrtletí roku 2013.
Těšíme se na další setkání s Vámi
Praha, říjen 2012
Ing. Bořivoj Kačena
předsedapředstavenstva
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR
podzim 2012
Obsah
Úvodní slovo předsedy
03
06
Ing. Bořivoj Kačena, předseda představenstva
Slovo ministra
Dobeš Pavel, ministr dopravy, MDČR
Česká republika leží ve středu Evropy a jsou přes ni vedeny významné mezinárodní dopravní proudy. Exportně orientovaná...
10
Společný zájem spolupráce finančních institucí a transformovaného ŘSD
Ing. Jan Troják, ředitel projektového financování, Československá obchodní banka, a. s.
Již delší dobu připravuje Ministerstvo dopravy transformaci ŘSD, kdy by mělo dojít nejenom k transformaci ŘSD...
14
Dotační programy SFDI
Ing. Tomáš Čoček, Ph.D., ředitel, SFDI
Na rozdíl od předchozích příspěvků jsem se dnes rozhodl zaměřit
na oblasti mimo hlavní investiční proces a to...
20
České stavebnictví na rozcestí
Ing. Pavel Pilát, generální ředitel, Metrostav a.s.
Od roku 2008 klesá výkon českého stavebního průmyslu, nyní je
objem prací zhruba o třetinu nižší a degrese...
24
Proč použít PPP na D3?
Vladimír Sloup, výkonný ředitel, Asociace PPP
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR
36
Kraje v procesu reprodukce a rozvoje silniční sítě
Ing. Jaroslav Drozd, předseda, Komise Rady AKČR pro dopravu
Dopravní politika uvádí, že konkurenceschopnost ČR a soudržnost jejích regionů
vyžadují efektivnější, spolehlivější...
38
Quo vadis české krajské silnice?
Ing. Miroslav Uchytil, starosta Chlumce nad Cidlinou,
radní Královéhradeckého kraje, odpovědný za majetek kraje
Se vznikem nových samosprávných celků nazvaných kraje stát nadělil těmto největší
danajský dar, který...
42
Problematika stavu silnic II. a III. třídy v Pardubickém kraji a ostatních krajích ČR
Ing.Miroslav Němec, ředitel, Správa a údržba silnic Pardubického kraje, viceprezident pro silniční dopravní
infrastrukturu, Svaz dopravy České republiky
Silničáři a veřejnost si často kladou otázku, kdy povrchy našich silnic I., II. a III. třídy dožijí natolik, že se problém...
46
Českem na půl plynu
Ing. Vondruška Rostislav, generální ředitel, ČCCR – CzechTourism
Dálnice je docela užitečná věc. Dovede vás celkem rychle a pohodlně do cíle, nabízí spoustu užitečných...
Systém kontrolního vážení na pozemních komunikacích v České republice od 1. 9. 2012
48
Ing. Ivo Toman, MBA, náměstek ministra dopravy, MDČR
Prvním zářijovým dnem roku 2012 vstoupil v účinnost zákon č. 196/2012 Sb., kterým byl novelizován...
VIAPHONE
50
®
– tenká obrusná vrstva s nízkou hlučností Ing. Petr Bureš, centrální laboratoř, EUROVIA Services, s.r.o.
Možnosti omezení hlukové zátěže způsobené dopravou v městských aglomeracích jsou poměrně omezené...
54
Nové poznatky při řešení okružních křižovatek Na úvod bych rád podotkl, že článek si neklade za cíl posuzovat ani potřebnost dálnic jako takových, ani jejich trasování...
28
nejen v obcích a městech, ale...
Dálnice D3 v perspektivě dalšího vývoje přípravy a výstavby
Mgr. Pavel Eybert, předseda Sdružení pro výstavbu D3 a R4, senátor Parlamentu ČR za volební obvod Tábor
K hotovému úseku dálnice D3 Tábor – Mezno (hranice Středočeského kraje) s největší pravděpodobností přibude...
Realizácia prvého PPP projektu na slovensku
30
Ing. Pekáček Martin, ředitel, Granvia Construction, s.r.o.
Projekt PPP spustila vláda SR s cieľom zvýšiť úroveň dopravných sietí v Slovenskej republike za účelom...
Problematika R 35
34
Ing. Petr Novotný, Ph.D., Ateliér malých okružních křižovatek
Okružní křižovatky se stávají stále častějším řešením silničních křižovatek
58
Braha Pavel, tajemník, SPRSDČR
LUHAČOVICKÁ VÝZVA 2012 62
Okénko tajemníka Závěry II. ročníku mezinárodní konference
Cílem Konference bylo informovat o prioritách budování dopravní infrastruktury v oblasti Střední Moravy...
Ing. Miloslav Soušek, starosta, město Vysoké Mýto
Stavba rychlostní komunikace R35, nebo úpravy D1? Tato otázka je stejně častá a stejně...
Obsah
4
5
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v čr
podzim 2012
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v čr
Významnou část příjmů sektoru
dopravy tvoří evropské fondy. Podíl
dopravy na celkových prostředcích
získaných z rozpočtu EU se v posledních třech letech pohyboval kolem
30 %, ovšem docházelo k meziročnímu poklesu.
Slovo ministra
Důležitým faktorem pro zajištění výstavby a údržby dopravní infrastruktury je stabilizace zdrojů. Pokud se podíváme na přehled výdajů ze státního rozpočtu, které
byly určeny sektoru doprava, zaznamenáme značnou volatilitu podílu dopravy
na celkových výdajích státního rozpočtu. Od roku 2008 dochází, s výjimkou roku
2010, k poklesu výdajů kapitoly Ministerstva dopravy.
ČeskárepublikaležívestředuEvropyajsoupřesnivedenyvýznamnémezinárodnídopravníproudy.Exportněorientovanáčeskáekonomikakladeznačné
nárokynakapacituakvalitudopravnísítěvČR.Rozvojdopravnísítějeproto
důležitýzhlediskaekonomickéasociálnísoudržnostiarozvojeregionů.
Dobeš Pavel
ministr dopravy
6
Při srovnání s vybranými státy zjišťujeme, že podíl výdajů na dopravu ve státním
rozpočtu, který v letošním roce činil 3 % je v ČR nejnižší. Nejvyšší podíl ve výši
14 % nalezneme ve Švýcarsku, následuje Rakousko s 9 % a Rusko s 6 %.
Celkovévýdaje
Doprava
podíl[%]
ČR
mld. CZK (EUR)
1 190 (48)
39 (1,6)
3
Německo
mld. EUR
313
12
4
Rakousko
mld. EUR
74
6
9
Rusko
mld. RUB
11 108
651
6
Švýcarsko
mld. CHF
59
8
14
USA
mld. USD
3 796
103
3
Investice do dopravní infrastruktury
přinášejí značnou návratnost nejen
v rámci ekonomiky státu, ale i samotného státního rozpočtu. Existence infrastruktury generuje synergické efekty jako zvýšení mobility pracovních
sil a posílení konkurenceschopnosti
podniků ve výrobě a službách snížením jejich nákladů na dopravu. Výsledkem je vyšší zaměstnanost, export
a v důsledku vyšší výběr daní. Lze říci,
že investice 1 milionu korun do dopravní infrastruktury vyvolá potřebu
vytvoření přibližně 3-3,5 pracovních
míst ve stavebnictví a v návazných aktivitách v průmyslu, službách a dalších
souvisejících činnostech. Současně se
též vytvoří trvalá pracovní místa při
provozování a údržbě infrastruktury.
Investice SFDI pro rok 2012 jsou plánované ve výši 46 mld., což znamená,
že povedou k vytvoření, nebo alespoň
k udržení cca 150 000 pracovních míst.
Ministerstvo dopravy již delší dobu,
na základě výsledků analýz zpracovaných v uplynulém období, upozorňuje
na potřebu systémových změn v zajištění dopravní infrastruktury. Pod
pojmem zajištění je nutné vnímat jak
zajištění organizační, tak i finanční.
Dílčím výsledkem zpracovaných analýz je doporučení k realizaci projektu,
kde se obě tyto oblasti zajištění spojují. Jedná se o připravovaný projekt
transformace současné příspěvkové
organizace Ředitelství silnic a dálnic
ČR na obchodní společnost.
Cílem tohoto připravovaného
projektu má být především zefektivnění správy existující sítě dálnic
MDČR
slovo ministra
7
podzim 2012
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR
ostatní významné části naší dopravní infrastruktury – silnice I. třídy,
železnice a vodní cesty. Provedené
analýzy, které doporučily uvedený
postup transformace ŘSD, však vždy
zároveň upozorňovaly na potřebu
zachování financování ostatních částí
naší dopravní infrastruktury pomocí
Státního fondu dopravní infrastruktury. Zachování SFDI i po provedení
transformace ŘSD je tak zásadním
předpokladem úspěšnosti fungování
celého systému zajištění dopravní
infrastruktury. Nesmí být opomenuta role SFDI jako zprostředkujícího
subjektu Operačního programu doprava, která je v tuto chvíli pro resort
dopravy klíčová z pohledu vyčerpání
zdrojů EU.
a rychlostních silnic při současném
provázání příjmů, které z této sítě
plynou, s výdaji, které jsou spojeny
se zajištěním jejího provozu, oprav
a údržby dle nejlepší zahraniční
praxe. Při správném provedení
transformace a nastavení finančních toků v nové společnosti získá
ČR navíc příležitost pro získání
dodatečných prostředků na mimorozpočtové kofinancování rozvoje
dálniční sítě s využitím prostředků
z dalšího programovacího období
EU 2014 – 2020.
Pro rozpočtový rok 2013 se vyjednáváním s Ministerstvem financí podařilo dosáhnout potřebného navýšení
Souhrnný stav čerpání prostředků EU v OPD
Výše alokace OPD
Schválené projektové žádosti
Předfinancování prostředků EU ze SR
Podané žádosti o refundaci na MF
Refundováno do kapitoly
Vyžádáno z EK
Příjmy z EK (průběžné platby)
Příjmy z EK (vč. záloh)
100,00%
146 550,07
91,14%
133 559,76
64,55%
94 602,95
26,79%
15,56%
15,56%
25,52%
37 756,24
22 803,48
22 803,48
37 403,23
v mil. Kč
8
Slovo ministra
zlevnění fungování celého systému,
neboť umožní výrazně snížit množství činností, které je nutné dnes
v příspěvkové organizaci externě
zajišťovat.
Za těmito stručně popsanými cíli je
však skryto značné množství práce, která bude muset být precizně
„Nesmí být opomenuta role SFDI jako zprostředkujícího subjektu Operačního programu doprava, která
je v tuto chvíli pro resort dopravy klíčová z pohledu
vyčerpání ­zdrojů EU.“
Stále však není systémově vyřešen
nedostatek prostředků v rozpočtovém výhledu na roky 2014 a 2015.
Současný návrh rozpočtu znamená,
že v těchto letech nezbývají volné
národní prostředky na kofinancování
projektů z nové finanční perspektivy
2014 – 2020. Tyto prostředky by mohly být transformovanou společností
alespoň částečně zajištěny.
39 259,26
25,76%
rozpočtu SFDI, který umožní kofinancovat zdroje Operačního programu v potřebné míře. Celkový navrhovaný objem výdajů SFDI na rok 2013
je 64,5 mld. Kč, z čehož 43,6 mld.
Kč tvoří národní výdajový rámec,
19,7 mld. Kč zdroje EU a zbylých
1,2 mld. Kč je nárok na úvěr od EIB
z roku 2012.
Transformace na obchodní společnost zároveň přináší příležitost pro
Závěr
Pro dosažení uvedeného cíle
nás čeká ještě dlouhá cesta, při
níž musí být vyřešeno mnoho problematických oblastí
počínaje evidencí a oceněním
majetku a konče převodem
závazkových a smluvních
vztahů, včetně vztahů pracovně-právních. Samostatnou
velmi důležitou oblastí je pak
dokončení výstavby realizované v rámci tohoto programovacího období EU.
vykonána. Zároveň musí být zohledněn fakt, že transformací ŘSD nesmí
dojít k ohrožení čerpání prostředků
z Operačního programu doprava
2007 – 2013 (dočerpání až do konce
roku 2015). Jedná se o příležitost,
jak zefektivnit fungování provozu
a oprav naší dálniční sítě, která tvoří
samofinancovatelnou a výdělečnou
část naší dopravní infrastruktury.
Je nutné zmínit, že po oddělení
dálniční sítě do nové obchodní
společnosti zde stále zůstanou
Slovo ministra
9
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR
podzim 2012
Společný zájem spolupráce
finančních institucí
a transformovaného ŘSD
Již delší dobu připravuje Ministerstvo dopravy transformaci ŘSD, kdy by mělo
dojít nejenom k transformaci ŘSD na obchodní společnost, ale zároveň i k oddělení dálniční sítě od silnic 1. třídy. Jedním z cílů této přeměny je, aby ŘSD
do maximálně možné míry propojilo výnosy spojené s provozem dálniční sítě
a náklady na její údržbu a rozšíření. Na druhou stranu bude nadále nezastupitelná úloha SFDI, a to s ohledem na financování silnic 1. třídy, ale i dalších
součástí veřejné dopravní infrastruktury.
Ing. Jan Troják
ředitel projektového financování
Československá obchodní banka, a. s.
10
Jedním z důvodů výše uvedené transformace je i mobilizace externích
zdrojů financování a tak přesunutí
plateb za investiční náklady vybudované infrastruktury do období
jejího produkčního života s nadějí,
že alespoň část nákladů spojená s její
realizací a provozem bude nakonec
zaplacena některými z uživatelů dané
infrastruktury.
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR
Většina finančních institucí již několik let netrpělivě očekává, zda se
začne v České republice s nějakým
větším infrastrukturním projektem,
který by mohl vyžadovat komerční
dluhové financování. Dosud se bankovní instituce účastnily financování
velké veřejné infrastruktury pouze
přímým financováním na úrovni
státní správy, krajů, měst, případně organizací jimi zřízených. Je to
pochopitelné, neboť ve velké míře šlo
o financování ve spojitosti s evropskými nenávratnými dotacemi ve formě předfinancování dotací, případně
financování českého národního podílu. V ostatních případech šlo o profinancování kupní ceny vysoutěžených
dodavatelských kontraktů.
omezeně (například prostřednictvím
omezených záručních lhůt) potenciálu podělit se o rizika implementace
veřejné infrastruktury s dalšími stranami, jako jsou dodavatelé, a do jisté
míry nepřímo i financující instituce.
Stávající přístup k financování vede
k tomu, že řada finančních institucí
může časem začít regulovat svoji
celkovou expozici na některé části
veřejného sektoru ať už kvůli dosažení regulatorních limitů, zhoršení
bonity dlužníků nebo kombinací
obou zmíněných důvodů. K tomu
přispívá i to, že poskytnutá financování na rozvoj veřejné infrastruktury
mají obvykle dlouhodobější splatnost
a tedy navýší zadluženost protistran
na poměrně dlouhou dobu.
Šlo tedy vesměs o přímé financování
státu nebo veřejně právních korporací, které sice bylo občas účelově
vztažené na konkrétní infrastrukturu, ale z pohledu tak zvaného
kreditního rizika (tedy hlavního
rizika ovlivňujícího splatitelnost
půjčených peněžních prostředků),
se jednalo o státní, případně "kvazi"
státní, riziko. Účelovost byla pro
dlužníka často pouze deklaratorní,
ne závazná. Případně šlo o odkupy
pohledávek stavebních firem za zadavateli (výše uvedenými veřejnými
institucemi), kde bylo kreditní riziko
buď opět pouze veřejný zadavatel,
a nebo částečně i soukromý dodavatel. Nicméně ani v těchto případech
se hodnocení splatitelnosti neopíralo
o implementaci vlastního předmětu
financování, tedy vlastní budované
veřejné infrastruktury a jejího úspěšného provozu, ale o bonitu zadavatele a odběratele.
Dá se předpokládat, že s tím, jak se
bude měnit systém dotací a zejména jejich objem, se bude zvyšovat
i důležitost komerčního dluhového
financování. Samozřejmě za předpo-
Zřídkakdy ve výše uvedených případech sdíleli věřitelé implementační
riziko výstavby a provozu přímo
nebo zprostředkovaně přes své
protistrany. Zadavatelé využívají jen
„Dá se předpokládat, že
s tím, jak se bude měnit
systém dotací a zejména jejich objem, se bude
zvyšovat i důležitost
komerčního dluhového
financování.“
kladu správně zvolené a prioritizované výstavby. Zde pak může nastoupit
to, co bylo obtížně proveditelné při
financování z EU fondů, a to sice
zadání projektů tak, aby již od počátku byly nabídky kombinací výstavby,
provozu a financování. Pouze v takovém případě je vytvořen předpoklad
k tomu, aby bylo možné tyto tři
nejpodstatnější komponenty optimalizovat, neboť se ovlivňují navzájem.
Optimalizace nákladů na výstavbu
s náklady na provoz a údržbu (tedy
včetně nákladů životního cyklu) je
přenesena na uchazeče, který ji musí
provést tak dobře, aby na ni dostal
financování. V případě, že jsou tyto
tři okruhy soutěží oddělené (ať paralelně nebo konsekutivně), je velmi
obtížná nebo přímo nemožná jejich
vzájemná optimalizace.
Pro zadavatele jde o kvalitativně
úplně jiné postavení. Zadavatel, tedy
ten kdo platí, má nesrovnatelně lepší
pozici, neboť začíná platit až po implementaci příslušné infrastruktury
a navíc využívá systém sankcí v případech, kdy infrastruktura neposkytuje
tu kapacitu, pro kterou byla vybudována, případně požadovanou kvalitu.
Platby jsou pak hrazeny až v období
produktivního života infrastruktury
ať už z ekonomického nebo společenského pohledu.
Z pohledu finanční instituce je
i v tomto případě důležitá bonita
zadavatele (případně toho, kdo je konečným poskytovatelem finančních
prostředků). Neméně důležitým faktorem je také vlastní realizovatelnost
infrastruktury, ať z pohledu výstavby nebo provozu i její ekonomická
dlouhodobá udržitelnost, neboť na té
závisí splatitelnost komerčního financování. Tím se z financujících bank
stávají strany, které mají podobný
zájem jako zadavatel, přestože jsou
v době výběrového řízení na straně
uchazečů. To, že finanční instituce,
jakožto subjekty poskytující rozhodující část finančních prostředků, mají
podobnou motivaci jako zadavatel
v podobě dlouhodobé udržitelnosti
projektů, je pak zachyceno v tzv. přímých smlouvách. V nich se zadavatel
a finanční instituce domlouvají, jak
společně s projektem naloží v případě, že dodavatel/provozovatel není
z nějakého důvodu schopen dostát
svých závazků. Motivací je udržet
chod a ekonomiku projektu.
Společný zájem spolupráce finančních institucí
a transformovaného ŘSD
11
podzim 2012
Je vhodné zmínit i to, že takto
realizované projekty mohou být
(a v zahraničí často jsou) po dosažení
stabilizovaného provozu zajímavým
„rizikem“ pro refinancování formou
emise dluhopisů. Tím zároveň dochází k uvolnění expozic finančních
institucí. Ty se mohou věnovat dalším
12
podobným projektům. Nicméně
základním předpokladem je kvalitní
platební riziko zadavatele (bude mít
nezpochybnitelně dlouhodobě k dispozici potřebné finanční prostředky
k uhrazení svých splatných závazků)
a kvalitní riziko dodavatelů/provozovatelů včetně jejich kapitálové síly
Společný zájem spolupráce finančních institucí
a transformovaného ŘSD
a bonity. Nicméně tyto předpoklady
jsou jistě zásadní i z pohledu zadavatele. Zde se tedy opět potkávají zájmy
zadavatele i finančních institucí.
Doufejme, že transformace ŘSD
poskytne dobré předpoklady k tomu,
aby se k rozvoji stávajících forem
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR
financování přidaly i ty, kde bude
zadavatel (ŘSD) v pozici nejenom
objednavatele a zároveň plátce, ale
i dlouhodobého obchodního partnera, skutečným beneficientem či uživatelem infrastruktury. Kdy bude moci
využívat nejenom svá práva k vybudované infrastruktuře, ale zejména
dlouhodobých závazků protistran,
kdy bude moci na základě dlouhodobých vztahů lépe plánovat budoucí
údržbu a i finančně postihovat jak
špatnou kvalitu, tak i nedostupnost
infrastruktury. Tímto se do rukou
ŘSD mohou dostat instrumenty,
které pro něj byly do dnešní doby
nedostupné. Zároveň bude mít do jisté míry "sparing partnera" ve financujících institucích. Na druhé straně
však ŘSD bude muset jednoznačně
prokázat (samo nebo s podporou
Ministerstva dopravy) schopnost krýt
své finanční závazky vyplývajících
z projektových smluv.
Společný zájem spolupráce finančních institucí
a transformovaného ŘSD
13
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR
podzim 2012
Dotační programy SFDI
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR
Poskytování příspěvků na výstavbu a údržbu cyklistických
stezek
nedělená nebo C10a – smíšená stezka pro pěší a cyklisty dělená.
Jedná se o dlouhodobý dotační
program vyhlašovaný SFDI. V souladu s účelem, pro který se poskytuje
Výstavbou se rozumí proces realizace
nové cyklistické stezky nebo přestavba stávající cyklistické stezky spočívající ve stavebních
úpravách spojených
s přestavbou zemního tělesa, čímž
se rozumí rozšíření
koruny komunikace, změna nivelety
nebo přemístění osy
komunikace tak,
že nelze zachovat
její vnější půdorysné nebo výškové
ohraničení.
finanční příspěvek z rozpočtu SFDI,
lze poskytnout finanční příspěvek
výhradně na:
• výstavbu cyklistické stezky,
• údržbu cyklistické stezky.
Na rozdíl od předchozích příspěvků jsem se dnes rozhodl zaměřit na oblasti
mimo hlavní investiční proces a to na tzv. dotační/příspěvkové programy SFDI.
Dlouhodobý propad finančních prostředků určených na velkou infrastrukturu stále více ukazuje, že důležitou
cestou jsou i drobné investice s velkou
přidanou hodnotou, které dokážou
vhodným způsobem pracovat s dopravním tokem. V ideálním případě
mohou takovéto drobnější investice
i plně nahradit některé velké stavby.
Ing. Tomáš Čoček, Ph.D.
ředitel
SFDI
Pro rok 2013 chystá SFDI následující
příspěvkové programy:
• poskytování příspěvků na výstavbu
a údržbu cyklistických stezek
• zvýšení bezpečnosti dopravy a jejího
zpřístupňování osobám s omezenou
schopností pohybu a orientace
– chodníky a přechody
• zvýšení bezpečnosti dopravy a jejího
zpřístupňování osobám s omezenou schopností pohybu a orientace
– zklidňování dopravy
• projekty na seznámení se s novými technologiemi, jejich rozvojem
a praktickou realizací v uvedených
oblastech.
Financovatelné cyklostezky musí
být místní komunikací IV. třídy nebo
veřejnou účelovou komunikací, ze
které je vyloučen provoz silničních
motorových vozidel, která:
Údržbou se rozumí rozsáhlejší práce dle Přílohy č. 5
vyhlášky Ministerstva dopravy ČR
č. 104/1997 Sb., v platném znění prováděné na cyklistické stezce, kterými
se tato udržuje v provozně a technicky vyhovujícím stavu a odstraňují se
na ní vady a nedostatky uvedením
do původního stavu.
• je zařazena silničním správním
úřadem jako cyklistická stezka nebo
smíšená stezka pro pěší a cyklisty
nedělená nebo dělená,
Výše příspěvku a procento spoluúčasti pro každou vybranou akci
z rozpočtu SFDI pro rok 2013 lze
poskytnout maximálně do výše
65 % celkových uznatelných nákladů
stavební části při výstavbě cyklistické
stezky nebo celkových uznatelných
nákladů na údržbu cyklistické stezky,
případně její části realizované v roce
2013 s maximální výší příspěvku
10 mil. Kč. Příspěvek SFDI nelze kombinovat s prostředky strukturálních
fondů EU a Regionálního operačního
programu.
• je značena ve smyslu vyhlášky Ministerstva dopravy ČR č. 30/2001 Sb.,
v platném znění, dopravním značením C8a – cyklistická stezka, C9a
– smíšená stezka pro pěší a cyklisty
Oproti roku 2012 došlo ve znění
programu k několika změnám. Žadatel může podat žádost o příspěvek
jen na jednu akci, kterou je i jedna
etapa akce. V případě, že je akce
• svými parametry splňuje požadavky pro cyklistické stezky uvedené
v ČSN 73 61 10 a v Technických
podmínkách 179 „Navrhování komunikací pro cyklisty“,
realizována ve vymezené zóně stanoveného záplavového území, doloží
žadatel příslib pojišťovny o uzavření
pojistné smlouvy ke krytí škodných
událostí vzniklých v průběhu realizace a po dokončení stavby v důsledku povodňových škod. Samotnou
pojistnou smlouvu doloží příjemce
příspěvku se závěrečným vyhodnocením akce.
Společný program pro zvýšení
bezpečnosti dopravy a jejího zpřístupňování osobám
s omezenou schopností pohybu a orientace – chodníky
a přechody a zvýšení bezpečnosti dopravy a jejího zpřístupňování osobám s omezenou schopností pohybu
a orientace – zklidňování
dopravy
V souladu s účelem, pro který se
poskytuje finanční příspěvek z rozpočtu SFDI, lze poskytnout finanční
příspěvek pro realizaci akcí v konkrétním prostředí, které jsou zaměřené na dvě oblasti:
A. Akce na dopravní infrastruktuře zaměřené ke zvýšení bezpečnosti dopravy a jejího zpřístupňování
osobám s omezenou schopností
pohybu a orientace.
B. Akce zaměřené na úpravy
dopravní infrastruktury směřující
ke zvýšení bezpečnosti dopravy
a zklidnění dopravy.
ad A) Příspěvek lze poskytnout
na akce investičního charakteru
týkající se:
• bezbariérové úpravy chodníků podél autobusových zálivů a vlastních
autobusových zálivů linkových spojů,
• výstavby, rekonstrukce a úprav
chodníků a přechodů pro chodce
Dotační programy SFDI
14
15
podzim 2012
podél silnic I. , II. a III. tříd, včetně
bezpečnostních prvků na vozovce
(např. LED diody u vodorovného
dopravního značení, nasvětlení
přechodů atd.), ale vždy ve vazbě
na bezbariérovou stavební úpravu
přechodů pro chodce, s přihlédnutím na dopravní význam komunikace, na intenzitu dopravy
a s doložením souhlasu Policie ČR
s navrženým řešením,
• výstavby a rekonstrukce míst pro
přecházení a lávek pro chodce, které
jsou součástí bezbariérové trasy
podél silnic I. , II. a III. tříd,
• výstavby, rekonstrukce a úprav
chodníků, míst pro přecházení a přechodů podél místních komunikací I.,
II. a III. třídy (§ 6 zákona č. 13/1997
Sb., o pozemních komunikacích,
v platném znění) pro chodce ležících
na trase odsouhlasené v rámci
Národního rozvojového programu
mobility pro všechny s průměrnou
intenzitou dopravy vyšší než 500
vozidel/24hodin,
• nasvětlení přechodů, které splňují
požadavky dle vyhlášky MMR ČR
č. 398/2009 Sb.,
• úprav směřujících ke zlepšení
dopravní situace v místech dopravních nehod
umístění zvýrazňujícího doprav˚ního
˚ značení, instalace dopravních
zařízení, svodidel atd.,
• dalších zařízení sloužících ke zvýšení bezpečnosti dopravy a zklidnění dopravy,
• zvýrazňující optické prvky na pozemních komunikacích – zvýrazňující sloupky, obrubníkové odrazky,
vodící trvale svítící knoflíky a zvýrazňující knoflíky (v souladu s TP 217,
II. vydání).
V rámci investiční akce mohou být
zařazeny i položky neinvestičního
charakteru. Výše příspěvku a procento spoluúčasti pro každou vybranou
akci z rozpočtu SFDI pro rok 2013
lze poskytnout maximálně do výše
70 % celkových uznatelných nákladů
stavební části akce realizované v roce
2013, s maximální výší příspěvku
10 mil. Kč pro oblast A a 10 mil. Kč
pro oblast B.
dokumentace pro aplikaci nových
technologií, zpracování pracovních
postupů nebo technických předpisů a norem týkajících se dopravní
infrastruktury;
• Rozvoj nových diagnostických metod stavu dopravní infrastruktury;
• Aplikace nových technologií
na silnicích a dálnicích, dopravně
významných vodních cestách a celostátních a regionálních drahách
financovaných z rozpočtu SFDI včetně vyhodnocování aplikace (expertní
činnosti).
Z rozpočtu SFDI lze poskytnout
příspěvek na vybraný projekt maximálně do výše 75 % nákladů projektu
realizovaného v roce 2013. Příspěvek
může být poskytnut až do výše 100 %
nákladů projektu realizovaného v
roce 2013 organizacím a institucím
zřízených státem, jejichž rozpočet je
vázán na příjmy ze státního rozpočtu
a/nebo z rozpočtu SFDI.
Indikativní rozdělení rozpočtovaných prostředků:
• Aplikace nových technologií
70 mil. Kč;
• světelného signalizačního zařízení
řídícího provoz samostatného přechodu pro chodce.
Projekty na seznámení se
s novými technologiemi, jejich
rozvojem a praktickou realizací v uvedených oblastech
• Rozvoj diagnostických metod
a tvorba nových technických předpisů a norem 30 mil. Kč.
ad B) Příspěvek lze poskytnout
na akce investičního i neinvestičního
charakteru týkající se:
V souladu s účelem, pro který se
poskytuje příspěvek z rozpočtu
SFDI, lze poskytnout příspěvek pro
projekty na seznámení se s novými technologiemi, jejich rozvojem
a praktickou realizací v uvedených
oblastech.
Příjemcem příspěvku mohou být
organizační složky státu, státní
příspěvkové organizace nebo státní
organizace, které hospodaří s majetkem státu majícím povahu dopravní
infrastruktury, kraje, osoby, na které
stát převedl výkon některých svých
práv jako vlastníka tohoto majetku
podle zvláštního právního předpisu,
a další osoby provádějící výstavbu, modernizaci, opravy a údržbu podle odstavce 1, § 2 zákona
č. 104/2000 Sb.
• úprav vjezdu do obce
směrové vychýlení jízdního
˚pruhu
˚ ve směru do obce pomocí
středního dělicího ostrůvku (vstupní brány do obcí) s nasvětlením,
fyzické zúžení komunikace atd.,
• zvýšení protismykových vlastností krytu vozovky v nebezpečných
16
úsecích bezpečnostní protismykové
úpravy povrchů vozovek,
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR
Dotační programy SFDI
Projektem pro tyto účely jsou:
• Tvorba předpisů upravujících
nové technologie, zpracování projektové dokumentace a prováděcí
Dotační programy SFDI
17
U příspěvků týkajících se projektových prací a expertních činností
došlo ke koncepční změně. Důraz
je kladen nově na tvorbu nových
předpisů a diagnostických metod
zaměřených na nové technologie
a především na samotnou aplikaci
těchto technologií v praxi. Přínosem této nové koncepce je zvýšená
efektivita investic budovaných staveb
mj. k životnímu prostředí (snížení
hluku…) a dále snižování nákladů
na jejich realizaci.
Při přípravě a realizaci financování
těchto akcí spolupracuje SFDI s dalšími institucemi, zejména s Ministerstvem dopravy, Ministerstvem pro
místní rozvoj a jinými dotčenými
resorty, jako s Centrem dopravního
výzkumu Brno, Asociací krajů, Svazem měst a obcí ČR, a v neposlední
řadě s Policií ČR.
Tyto příspěvky jsou poskytovány
příjemcům na základě „Pravidel“,
která každý rok schvaluje Výbor SFDI
a jsou vyvěšena na internetových
stránkách SFDI (www.sfdi.cz).
„Pravidla“ jsou pro žadatele základním
dokumentem pro přípravu žádostí a dokumentace. Jasné vymezení
18
dotační programy sfdi
PříspěvkyzrozpočtuSFDInavýstavbuaúdržbu
cyklistickýchstezek
podmínek pro financování umožňuje
celkové zkvalitnění nejen přípravné
fáze, ale především účelné vynakládání finančních prostředků z rozpočtu
SFDI, které je průběžně sledováno samostatným oddělením kontroly SFDI.
V „Pravidlech“ schválených Výborem SFDI a platných pro rok 2013
došlo k zásadní změně týkající se
harmonogramu podání, evidence,
vyhodnocování žádostí a schvalování
příspěvků Výborem SFDI, na základě
které, získají příjemci větší prostor
pro samotnou realizaci akcí. Zaslané
žádosti o příspěvek posuzují Výborem SFDI jmenované Hodnotitelské
komise, na jejichž doporučení schvaluje Výbor SFDI poskytnutí příspěvků
z rozpočtu SFDI na konkrétní akce,
resp. projekty.
300 000
Celkem za období 2001–2011
poskytl SFDI příspěvek na 397 akcí,
týkajících se výstavby a údržby cyklistických stezek, ve výši 1,219 mld. Kč.
Za stejné období poskytl SFDI příspěvek ve výši 1,358 mld. Kč na 677 akcí zvyšujících bezpečnost dopravy.
68
CELKEM v letech 2001-2011
financováno 397akcí
ve výši 1218738tis.Kč
250 000
70
265 726
60
200 000
36
150 000
25
28
90 786
10
7
41
30
100 000
50 000
50
210 703
44
183 435
35
40
34 129 996
30
94 931
114 363
107 050
20
69 660
10
48 072
0
11 758
22 253
0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
čerpání
Pozn. Údaje pro rok 2012 jsou akce schválené Výborem SFDI
Žadatelům o příspěvek je ze strany
SFDI průběžně poskytována také
konzultační a poradenská činnost
týkající se přípravy akcí, samotných
žádostí, uznatelnosti finančních nákladů atd. Nejinak tomu bylo v tomto
roce a s poradenskou a konzultační
činností se počítá i v následujících
letech.
S možnostmi poskytování příspěvků
z rozpočtu SFDI jsou seznamování
případní žadatelé také na konferencích a odborných seminářích, které
se zabývají touto problematikou.
80
74
počet
Problematika výstavby a údržby cyklistických stezek a akcí zvyšujících bezpečnost dopravy (bezbariérové chodníky, přechody…) je SFDI považována
za velmi důležitou nejen z hlediska
systematické podpory dopravy přátelské k životnímu prostředí, do které
patří jednoznačně i cyklistika, ale
také z hlediska zvyšování bezpečnosti
dopravy s cílem řešit problematická
a nehodová místa na silniční infrastruktuře. V rámci společné iniciativy
Ministerstva dopravy a SFDI „Bezpečný přechod“ byly za účelem zvýšení
bezpečnosti dopravy a odstranění
nebezpečných kolizních míst na silnicích I. třídy vytipovány akce obcemi
a doporučeny příslušnými Krajskými
ředitelstvími či dopravními ředitelstvími Policie ČR.
Příspěvkykezvýšeníbezpečnostidopravyajejího
zpřístupňováníosobámsomezenouschopností
pohybuaorientacevletech2001–2012
350 000
300 000
250 000
140
119
CELKEM v letech 2001-2011
financováno 677akcí
ve výši 1358315tis.Kč
122
120
319 420
240 758
200 000
100
211 965
85
71
66
148 794
150 000
45
45
100 000
16
50 000
123
9
76 734
1 13 404
61 481
519
41
80
60
počet
Státní fond dopravní infrastruktury
(dále jen „SFDI“) každoročně od svého vzniku v roce 2000 poskytuje
na základě Poslaneckou sněmovnou
Parlamentu ČR schváleného rozpočtu
v souladu se zákonem č. 104/2000
Sb., v platném znění finanční
příspěvky na výstavbu a údržbu
cyklistických stezek, na programy
zvyšující bezpečnost dopravy a na expertní činnosti a projektové práce.
tis. Kč
Realizacedotačníchprogramů
SFDIvpraxi
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v čr
tis. Kč
podzim 2012
139 807
135 196
40
94 092
20
55 952
0
0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012**
čerpání
počet akcí
Pozn. Údaje pro rok 2012 jsou akce schválené Výborem SFDI
S poskytováním příspěvků z rozpočtu SFDI na tyto programy je počítáno
i v dalších letech.
dotační programy sfdi
19
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR
podzim 2012
České stavebnictví na rozcestí
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR
Snížení angažovanosti státního rozpočtu při výstavbě infrastruktury je
dnes považováno za hlavní a jedinou
brzdu oboru, se kterou se stavebnictví – a tím myslím nejen ­stavební
firmy, ale i výrobce stavebních
Model PPP samozřejmě není univerzální spásou, dalším zdrojem jsou
peníze z EU. Jejich čerpání je – když
dovolíte trochu expresívní výraz –
potupné. Nejsme schopni je vyčerpat,
v poslední době dokonce panuje oba-
Ke zdrojům z EU je třeba ještě dodat, že jsou dnes používány zcela jinak, než byly původně zamýšleny. Při
jejich vzniku byly ­nadstandardem,
Znepokojivé ale je, že i v případě
dostatku zdrojů by asi co stavět
nebylo, R35 není připravená vůbec,
Pohořelice – Mikulov zastavená, D3
se může stavět v omezených úsecích,
Pražský okruh a ostatní plánované
části silniční sítě jsou v nedohlednu,
bohužel se většinou vytratily nejen
z plánů na výstavbu, ale byly utlumeny i projektové a přípravné práce. Příprava stavby včetně výkupů pozemků
nemusí nutně trvat vždy 20 let, jako
na D11 u Hradce, ale deset let je
velice střízlivý odhad a dnes by se
tedy mělo pracovat na úsecích které
se začnou stavět kolem roku 2025.
Podle toho, co je vidět na prknech –
nyní spíše obrazovkách – projektantů
toho asi moc nebude. Optimální
stav by byl, kdyby bylo připraveno
který měl přiblížení nových zemí
k Unii urychlit a fungovaly tedy jako
navýšení zdrojů národních. Dnes
jsou součástí rozpočtu a národní
zdroje na budování infrastruktury
byly o jejich výši naopak zkráceny.
k ­realizaci více staveb, aby bylo možné donátorům nabízet, kam chtějí
své prostředky alokovat, ať jsou to
zdroje z Bruselu, nebo z bankovního
sektoru. Štěstí přeje připraveným,
a to my rozhodně nejsme.
„Model PPP samozřejmě není univerzální spásou,
­dalším zdrojem jsou peníze z EU.“
­ ateriálů, projektanty a inženýrské
m
subjekty defétisticky smířilo. Bere ji
pasivně na vědomí a zapomíná, že
tento fakt není zdaleka jediný a zdá
se, že ani nejdůležitější.
Od roku 2008 klesá výkon českého stavebního průmyslu, nyní je objem prací
zhruba o třetinu nižší a degrese pokračuje. Za příčinu je uváděna finanční krize doprovázená snahou státu zmenšovat schodek rozpočtu prakticky výhradně na straně výdajů, tedy škrtáním.
Ing. Pavel Pilát
generální ředitel
Metrostav a.s.
Nejjednodušší je v tomto případě
sáhnout na investice, případně opravy.
Ve všech ostatních možnostech se
totiž výsledek projeví později – p
­ okud
se ho vůbec dosáhne. To platí jak
pro systémové změny řízení, úsporu
pracovních sil, či změnu rozložení
daní. Jen již zmíněné omezení investic,
případně snížení nákladů na opravy
přinese peníze okamžitě: dnes rozhodnu, zítra inkasuji.
Jako obrana proti tomuto efektu byly
zřízeny v devadesátých letech fondy
(bydlení, dopravní infrastruktury
apod). Při jejich vzniku se uvažovalo,
že budou mít definované zdroje, např.
u SFDI to měla být výrazná část ze
spotřební daně za uhlíková paliva. To
se samozřejmě nemohlo líbit jakémukoliv ministru financí, protože by
tímto modelem ztrácel manévrovací
prostor a SFDI tak jako zdroj dostal
pouze symbolickou část zmíněné
daně a nadále byl každoročně odkázán
na státní rozpočet.
Možností náhrady zdrojů z veřejných rozpočtů je celá řada, z nichž
dobře funguje jen práce pro privátní
sektor, který dnes i u velkých firem,
navyklých dříve na zdroje veřejné,
tvoří nemalou část objemu zakázek.
Naopak další zdroje nefungují buď
vůbec, nebo jen velice omezeně.
Mám na mysli v Evropě standardně
využívané modely PPP, které si již
osvojují municipality a naopak se
zcela nedaří na úrovni státu. Nemyslím, že v této oblasti chybí tak
často zmiňovaná legislativa, spíše
chybí vůle k přijetí odpovědnosti
za dlouhodobé závazky. Neplatí
zde často vyslovovaný argument,
že není přípustné zadlužovat
budoucí generaci. Je to přece zcela
opačně: budoucí generace bude
na dluh vystavěnou infrastrukturu
využívat a je tedy zcela legitimní
chtít, aby se na nákladech na její
pořízení podílela také. Model PPP
funguje u všech našich sousedů,
v řadě našich měst a vynecháním
tohoto zdroje snižujeme možnost
postupně eliminovat dluh na budování tolik potřebné komunikační sítě,
ale i dalších staveb, za které veřejné
rozpočty odpovídají – staveb pro
ochranu životního prostředí, kulturu,
sport a dalších.
Prvotní úkol tedy neplní, pouze
umožnily použít zdroje na infrastrukturu k jiným účelům.
va, že budou o 25 ­miliard Kč kráceny.
Rekonstrukce D1 je dobrým příkladem. Je veřejným tajemstvím, že jde
o poslední pokus prostředky určené
na dopravu získat alespoň tímto způsobem a bude na stavebních firmách,
aby se to podařilo do roku 2015. Moc
času totiž nezbývá.
České stavebnictví na rozcestí
20
21
podzim 2012
Dalším omezujícím faktorem je
samotný rozhodovací proces při
přípravě staveb. Proces EIA, územní
a stavební řízení jsou tak složitá,
že je třeba hluboce smeknout před
každým investorem, který stavbu
k výstavbě připraví. D8 v prostoru
Středohoří je příkladem za všechny
ostatní: stavba dlouho připravovaná
byla již v realizační fázi několikrát
zastavena a dosud nikdo netuší, kdy
se to stane znovu.
Vůbec tím nechci brojit proti účasti
veřejnosti v rozhodovacím procesu.
Myslím ale, že celý decisní postup
musí být nutně strukturován s jasně
definovaným koncem. To je asi skutečně nutné řešit legislativně, dosud
bohužel ale každá úprava, která měla
stav napravit ho ještě dále zkomplikovala. Myslím, že základem by měla
být zcela nová definice účastníka
řízení, kterým přece nemůže být
organizace či občan z druhého konce
republiky, než je dotčená stavba.
Účast veřejnosti by také měla být
omezena na stupně, kde se rozhoduje o umístěná stavby a její kapacitě,
tedy na územní plánování a územní
řízení. Stavební řízení již ze zákona je technickým aktem, který má
za úkol zkoumat stavbu z hledisek
odborných, nemá a nemůže tedy být
jednáním, kde se znovu prověřuje
lokalizace stavby, její kapacity apod.
Ve stavebním zákoně je již dnes
„Pro příklady výhodných
levných cen a výborně
fungující neviditelné
ruky trhu nemusíme
chodit až tak daleko,
dlouho byl českému stavebnictví předhazován
příklad čínských firem
na polských dálnicích.“
22
České stavebnictví na rozcestí
stanoveno, že o věci, která byla pravomocně rozhodnuta se znovu v dalším stupni nejedná. Praxe ukazuje, že
ani tento postulát naplněn nebývá.
distancuje a svorně dodává, že tato
legislativní úprava vznikla pod silným
mediálním tlakem s přispěním neziskových organizací.
Proces investiční výstavby v neposlední řadě ovlivňuje i poslední novela, která upravuje veřejné obchodní
soutěže a k ní patřící prováděcí předpisy. Odborná veřejnost se od této
legislativní úpravy jednoznačně
Novela byla prezentována jako
protikorupční opatření, ale bude
jednoznačně znamenat další administrativní zátěž investorů a – to
zejména – výrazné snížení kvality
staveb. Pozorný čtenář zákona si
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR
nemůže nevšimnout, že hlavním,
prakticky jediným, kritériem je cena.
Nikdo si nedovolí postupovat jinak.
Jen mimochodem připomínám, že
za první republiky se při hodnocení
ofert nejnižší nabídka vyřazovala.
Stát by se měl chovat jako rodina,
moudře hospodařit se svými zdroji.
Pokud by byla idea zákona aplikovaná
v obyčejném životě, kupoval by celý
národ v tržnicích, když to domyslím,
tak by hledal nejlevnějšího doktora,
kupoval by indická auta.
Klopotné soutěžení na začátku
výstavby které stejně končí vždy
nejnižší cenou doprovází i požadavek
na novou soutěž při zvýšení nákladů do 20 % během výstavby. Výklad
pravidel použití tohoto imperativu
je nejasný a jeho striktní dodržení
přináší investorům prokazatelné
ztráty. Otázky z čeho se navýšení
počítá, co dělat se zárukami na dílo
v případě skutečné změny dodavatele, co vše by mělo být předmětem
nové soutěže a jak vyhodnotit ztrátu
času při novém výběrovém řízení
jsou nočními můrami investorů.
Zkušenosti z EU ukazují, že objem
20 % je zbytečně nízký a nepřináší
efekt opravdu havarijní brzdy tak, jak
byl původně myšlen. Většina zemí EU
volí proto tento postup při zvýšení
nákladů o 50 %.
Dodavatelé, a to jak inženýrské
firmy, tak projektanti a samozřejmě
zhotovitelé se naučí přání zákazníka
vyhovět a dodají věc levnou, bude to
mít ale důsledky: po uplynutí záruční lhůty bude nezbytná generální
oprava, projekt bude ušitý horkou
jehlou a technický dozor investora se
na stavbu dostane jednou za týden.
Investor přitom ztrácí jakýkoliv manévrovací prostor, nemůže stanovit
prakticky žádné okrajové podmínky, bude nucen zvolit dodavatele,
který ho již podvedl, či zklamal, jeho
schopnost stavět si může ověřit
a zhodnotit jen nepatrně. Velice často
budou vítězit garážové firmy, které
se vyplatí založit pro jednu zakázku
a pak skončit. V tom lepším případě firma zkrachuje ještě v průběhu
stavby a pak to někdo dodělá za uměřené peníze. V tom horším bude
stavba „dokončena“ a firma zmizí.
Pro příklady výhodných levných cen
a výborně fungující neviditelné ruky
trhu nemusíme chodit až tak daleko, dlouho byl českému stavebnictví
předhazován příklad čínských firem
na polských dálnicích.
Zdá se, že východisek z deprese
českého stavebnictví je dost a není
je třeba vymýšlet, stačí se podívat
u sousedů, kde to jde i když mají
stejné problémy s krizí.
České stavebnictví na rozcestí
23
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR
podzim 2012
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR
Investiční náklady nejsou jediné, které v souvislosti s infrastrukturou platím
Proč použít PPP na D3?
Na úvod bych rád podotkl, že článek si neklade za cíl posuzovat ani potřebnost dálnic jako takových, ani jejich trasování, ani provázanost s ostatními
dálničními sítěmi u nás a v zahraničí. Přeci jen, co člověk to názor. I já mám
pocit, že by spousta věcí šla řešit jinak. Nicméně jsme nyní v bodě, kdy Jihočeský kraj jako jediný nemá napojení na vysokokapacitní dopravní trasu, ta
se postupně buduje a momentálním tématem je využití PPP projektu na části
dálnice D3.
Těžištěm mého zájmu jsou právě
PPP projekty, proto bych se pokusil
vyvrátit některé mýty o PPP, vysvětlit
Vladimír Sloup
24
výkonný ředitel
Asociace PPP
některá úskalí projektu a popsat pozitiva z realizace projektu PPP plynoucí.
Pokud jde o mýty, tak asi nejčastěji
přímo zděšení vyvolá srovnání ceny
za PPP projekt s cenou za investiční náklady při klasickém pořízení.
A že se srovnává nesrovnatelné?
Pochopím, že z neznalosti srovnávají
hrušky s jablky běžní občané, kteří
problematiku PPP neznají. Nakonec,
vlastně pochopím i to, když nesrovnatelné srovnávají novináři z bulváru, titulky o tom, že by něco mělo
konečně fungovat jak má, jim náklad
nezvýší. A přiznejme si to, i běžný
český politik vychovaný politickou
kulturou odmítání všech myšlenek
mimo vlastních a vymezování se vůči
všemu a všem se koneckonců chová
podle zaběhnutého schématu, když
hlasitě křičí „Chyťte zloděje!“
Co mě překvapuje je, že k lacinému
srovnání nesrovnatelného občas
přistoupí i novináři ze seriózního
tisku. Každý z nás přitom přece ví, že
nejlepší není to auto, které koupím
za nejméně peněz (leda, že bych ho
chtěl mít na dalších dvacet let jako
ozdobu stodoly), a že ani ta nejlevnější lednice není optimálním řešením.
Auto si přece pořizuji proto, aby mě
dopravilo, kam potřebuji, aby bylo
spolehlivé, aby se v případě opravy
vše rychle vyřešilo, abych tam mohl
přepravit, co potřebuji, aby nemělo
spotřebu jako tank atd. V konečném
důsledku tak každý z nás při nákupu tak relativně běžné věci jako
je automobil či lednička posuzuje
ve vzájemném poměru cenu pořízení,
provozní náklady, kvalitu, dostupnost
a užitnost a teprve z toho mu vyjde,
jak optimálně uspokojit své potřeby.
Nebylo by potom správné, aby se
stejně choval i stát? A jak je vlastně
možné, že vládní „letka“ nesestává
z nablýskaných Trabantů, když je pro
stát údajně rozhodující co nejnižší
cena pořízení? Stát má navíc oproti
běžnému občanovi tu výhodu, že
pokud nemá finance na zajištění potřebné veřejné infrastruktury, může
se rozhodovat nejen o klasické půjče
či vydání dluhopisů, ale může nechat
veřejnou infrastrukturu vybudovat
realizátora za své prostředky tak, aby
tento svými prostředky ručil za kvalitu veřejné služby, která je veřejnou
infrastrukturou uspokojována.
PPP není ani hypotéka ani
privatizace
Velmi často je také PPP přirovnáváno
tu k hypotéce, tu k dodavatelskému úvěru, tu k leasingu. Řekněme,
že v případě operativního leasingu
bychom nějaké průniky našli. Ovšem
spojitost s úvěrem je zcela mylná.
Ten, kdo Vám dává úvěr, rozhodně
neručí za kvalitu infrastruktury,
za možnost uspokojovat veřejnou
službu po další desítky let. Rozdíl je
tedy v převodu rizik a v době, po kterou tato rizika zůstávají na soukromém sektoru. Vzpomeňme si jen
na nedávné „kauzy“ svodidel, vln
na dálnici a padajících mostů, které
mají jedno společné. U PPP projektů
by takovéto problémy vůbec nevznikly, a pokud ano, tak by se o nich
veřejnost vůbec nedozvěděla – soukromý provozovatel by totiž jakýkoliv
problém obratem odstranil, jinak by
neobdržel poplatek za to, že je veřejná služba poskytována v požadované
kvalitě.
Dalším oblíbeným strašákem jsou
krach projektu a srovnávání PPP
s privatizací. Přitom, v České republice, kvůli ustanovením insolvenčního
zákona, vlastnictví infrastruktury
v naprosté většině případů přechází
na zadavatele ihned po její výstavbě
bez ohledu na to, zda je vybudovaná
v režimu klasické veřejné zakázky
či PPP. Soukromý provozovatel má
právo provozovat, ovšem rozhodně
dálnici nevlastní a nemůže se tedy
stát, že v případě jeho krachu dálnice
připadne financujícím bankám a ty
nám tam zakáží cestovat. Naopak,
ani samy banky o takovýto scénář
nestojí a pečlivě hlídají, aby k problémům nedocházelo. Ostatně, právě
mimořádné události jako insolvence
provozovatele jsou v PPP smlouvách
pečlivě řešeny již v počátku vztahu
tak, aby případné problémy byly co
nejrychleji vyřešeny ke spokojenosti všech, tak aby koncový uživatel
problémy pokud možno vůbec
nezaznamenal.
Co není nesprávně je, že do PPP
projektu je započítána i cena jeho
financování. Bohužel do ceny klasicky
stavěné dálnice se to, že máme deficitní rozpočet, případně se vydávají
dluhopisy přímo se zdůvodněním
rozvoje dálniční infrastruktury, nepočítá. A přitom jde prakticky o totéž,
liší se to pouze v tom, u které „části“
státu dluh vznikne a kdo zajistí jeho
financování.
Dálnice D3 není samofinancovatelná…
Tento argument je v jádru správný.
Nesprávné je již ovšem pokračování
myšlenky: …proto ji nelze realizovat
jako PPP. Dávají se totiž do souvislostí
dvě zcela nesouvisející věci. V České
republice si pravděpodobně pouze
s výjimkou dálnice D1 na sebe žádná
dálnice nevydělá z mýtného hrazeného nákladními automobily po ní se
přemísťujících. Znamená to snad, že
by se všechny ostatní dálnice měly
zrušit? Je snad rozdíl v tom, jestli se
při přerozdělování výnosů, přidělování dotací či vydávání dluhopisů vydají
finanční prostředky na jednu či druhou nesamofinancovatelnou dálnici?
Výnosnost mýtného na konkrétní dálnici může být pro PPP projekty limitujícím prvkem, pokud přistoupíme
na stejné schéma jako Francie, Itálie
Proč použít PPP na D3?
25
podzim 2012
či Chorvatsko, výkonově zpoplatníme veškerá vozidla a budeme mýto
vybírat hned na místě. V rozpočtu založeném na přerozdělování je ovšem
tento argument bezvýznamný.
Úskalí při realizaci PPP
projektu
Největším úskalím pro realizaci
PPP projektů je dosud slabá politická vůle. Budeme-li se ale zabývat
objektivními úskalími, pak je to
nepřipravenost projektu. Toto je
obecně velký nedostatek bez ohledu
na způsob realizace. U PPP projektů
ovšem navíc musí být kompletně
ukončeno majetkoprávní vypořádání
před podpisem smlouvy, soukromý
partner na sebe riziko odkladů a průtahů nepřevezme, celý projekt by to
významně prodražilo. Podle všech
zpráv o předmětném úseku by tento
problém neměl nastat, ale je rozhodně dobré mu věnovat maximální
pozornost.
PPP projekty jsou v zásadě o stálosti
podmínek, typicky se poptávka toho,
co veřejný sektor požaduje, po dobu
trvání projektu mění jen velmi málo.
Bohužel, české veřejné zadávání je
známé tím, že zadání je neustále
doplňováno a měněno a i při vlastní
realizaci dochází k podpisu desítek
dodatků z důvodu špatné přípravy.
Na jednu stranu je PPP vhodné právě
kvůli tomu, že soukromý sektor
může vstoupit již do některých fází
nikoliv definovat jaký materiál má
být kde použit.
Konkrétně u dálnice D3 se objevuje ještě jedno úskalí. Ministerstvo
dopravy mimo postavení krátkého
úseku (cca 19 km) poptává provoz
tohoto úseku a i úseků souvisejících.
Požadavek má racionální základ
v tom, že provozovat 19 km dálnice
je ekonomický nesmysl. Ministerstvo zaslouží pochvalu i v tom, že
chce diskutovat s koncesionáři, jaká
je optimální délku úseků, jejichž
provoz se má v rámci zadání projektu poptávat. Mělo by se tím dojít
k takové délce úseku, kdy budou
provozní a investiční náklady z dlouhodobého pohledu minimalizovány.
Pro PPP projekt je ovšem netypické
to, že úseky, jichž se bude provoz
týkat, nevybudoval koncesionář,
ale byly/budou vybudovány přes
klasické veřejné zakázky. Koncesionář tak neměl jejich výstavbu pod
kontrolou a nemůže tak za ně ručit
jako za vlastní práci. Bohužel se dá
očekávat spíše to, že zhotovitelé byli
poptáváním co nejnižší ceny nuceni
kvalitu snižovat na nejzazší hodnotu, aby ještě vyhověli normám, ale
současně byli schopni konkurovat
s cenou, jak je to typické pro naprostou většinu veřejných zakázek.
Při rozdělování rizik mezi koncesionáře a zadavatele tak v budoucnu
vyvstane otázka, zda je pro zadavatele výhodnější akceptovat to, že si
„PPP je spravedlivé proto, že za projekt budou v budoucnu platit ti, kdo ho budou skutečně využívat!“
přípravy a pozitivně ovlivnit budoucí
podobu projektu. Na druhou stranu to vyžaduje i změnu přístupu
veřejného sektoru, který se musí
naučit přesně definovat, co skutečně
poptává, jaká veřejná služba má být
díky realizaci projektu uspokojena,
26
Proč použít PPP na D3?
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR
koncesionář nacení rizika výše, než
při klasickém PPP projektu, nebo zda
zadavatel některá rizika standardně
převáděná na koncesionáře ponechá
ve své režii. Tato oblast si jistě vynutí pozornost v rámci přípravy zadání
a následného soutěžního dialogu.
Závěr
Je zapotřebí si uvědomit, že
do projektu PPP vidí spousta
očí. Navíc je nejen v průběhu přípravy a výstavby, ale
i během provozu, kontrolován
bankami, které si hlídají své
investice. Schovávat nějakou
malou domů do takto otevřeného projektu je tedy velkým
rizikem, zejména ve srovnání
s klasickými zakázkami, kde
už se to dávno umí. U PPP
projektu navíc bude muset
být podle smlouvy dálnice
vždy včas uklizená, opravená,
či odstraněné havárie a my,
uživatelé, budeme moci srovnávat, že to jde i jinak, než
jsme zvyklí. To je vlastně hned
několik důvodů, proč veřejný sektor musí PPP projekty
odmítat a preferovat klasické
zakázky, že.
Jaká pozitiva sebou realizace
PPP projektu na D3 přinese?
Nesporným pozitivem je to, že jde
o další dílek mozaiky, která spojí
pohodlným způsobem jih Čech se
zbytkem republiky. Samozřejmostí
jsou i makroekonomické efekty díky
vlastní realizaci. Ale ty jsou obdobné i pro klasicky zadanou a realizovanou zakázku. A samozřejmě
takové propojení přináší regionu
další celospolečenské přínosy
a možnosti.
Můj kolega říkal: „PPP je spravedlivé proto, že za projekt budou
v budoucnu platit ti, kdo ho budou
skutečně využívat!“ Samozřejmě
můžeme o tomto tvrzení dlouze
diskutovat, ale skrývá se v něm
rovněž jedno z kouzel PPP. Na dlouhou dobu dopředu totiž zadavatel
přesně ví, kolik ho budou stát splátky za to, že infrastruktura funguje
tak, jak je smluvně stanoveno. Pro
plánování cash-flow určitě mnohem
lepší stav než to, když si zadavatel
či jiný státní orgán dokážou maximálně odhadnout, kolik budou
činit splátky za dluhopisy, ale nikdo
nepracuje s tím, kolik budou činit
náklady na provoz, údržbu, modernizaci, rekonstrukci… o účelovém podfinancovávání údržby ani
nemluvě.
Po třinácti letech kontroly mj. veřejných zakázek na Nejvyšším kontrolním úřadě mohu dát ruku do ohně
za to, že největším pozitivem PPP
projektu je to, že to není klasická
veřejná zakázka. Oni se sice v médiích hodně často citují částky, které
Česká republika zaplatila za nepovedené PPP projekty, ale nikdo se
nepozastavuje nad tím, že každý
druhý „povedený“ klasický projekt
byl o stejné či několikanásobně
vyšší částky prodražen, a už vůbec
se nikdo nepídí po tom, kolik bylo
v následujících letech vynaloženo
na opravy, údržbu, změny špatně
zadaného projektu, drahý provoz
atd. Bohužel, neschopnost poptat
to, co přesně potřebuji na straně jedné a nesmyslné požadavky
s projektem nesouvisející na straně
druhé, spolu se soutěžením zakázky
na co nejnižší cenu, nemohly přinést nic jiného než problémy. U zrealizovaných PPP projektů sice problémy mohou vzniknout také, ale
v naprosté většině případů za jejich
odstranění na vlastní náklady v čase
daném smlouvou bude zodpovědný
pouze a jen koncesionář – soukromý partner.
Proč použít PPP na D3?
27
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR
podzim 2012
Dálnice D3 v perspektivě dalšího
vývoje přípravy a výstavby
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR
Koncem roku má být dokončena
zadávací dokumentace a počátkem
roku 2013 vyhlášena výzva k podání
nabídek, a to s odevzdáním do poloviny příštího roku. Následně pak vybrán uchazeč s nejlepší nabídkou pro
stát. Po projednání koncesionářské
smlouvy vládou, počátkem roku 2014,
pak schválení v Poslanecké sněmovně
v 1. čtvrtletí roku a uzavření smlouvy
s koncesionářem v dubnu 2014.
Z toho všeho je pro nás, budoucí
uživatele dálnice D3, zřejmě nejdůležitější to, že vláda dala pokyn Ministerstvu dopravy, potažmo ŘSD i SFDI,
aby byly urychleny práce na přípravě
nezbytných kroků podmiňujících
výstavbu. Jde především o výkupy
pozemků a dokončení projektových
prací, jak pro vydání stavebního
povolení pro trasu dálnice, ale také
všech doprovodných staveb, jako jsou
přeložky sítí, vodotečí, doprovodných
komunikací, rekultivace, skládky
zemin, přechodné deponie, včetně
přístupů na stavbu, stavebních dvorů,
uzávěr i změn tras dopravy po dobu
výstavby pro hromadnou i individuální dopravu.
K hotovému úseku dálnice D3 Tábor – Mezno (hranice Středočeského kraje)
s největší pravděpodobností přibude v červnu 2013 dalších 24 km úseku Tábor
– Veselí nad Lužnicí. K tomuto tvrzení nás opravňuje současný stav rozestavěnosti, který pravidelně sledujeme. Stavba pokračuje, problémy se řeší, financování běží, prostředky jsou.
Mgr. Pavel Eybert
28
předseda Sdružení
pro výstavbu D3 a R4
senátor Parlamentu ČR
za volební obvod Tábor
Z dalších úseků jsou soutěženy (dnes
už možná vysoutěženy) úseky Veselí
nad Lužnicí – Bošilec a Borek – Úsilné, které mají svá zahájení výstavby
plánována již letos. Mezi Bošilcem
a Borkem zůstává úsek cca 19 km, který je již řadu let provozován jako silnice
1. třídy, provedená v profilu „polovina
dálnice“ s tím, že většina přemostění –
křížení s ostatními komunikacemi je již
provedena pro čtyřpruhovou komunikaci – dálnici. Právě na tomto 19kilometrovém úseku se vláda rozhodla
vyzkoušet poprvé v praxi PPP projekt.
Svým usnesením č. 359 z 16. 5. 2012
dala tomuto projektu zelenou. V průběhu roku 2012 by měla být vybrána
firma na zadávací řízení a také vypracována dokumentace pro soutěžní
dialog firem ucházejících se o zakázku.
Standardní projednání materiálu
jdoucího do vlády připomínkovala
Ministerstva pro místní rozvoj, financí, obrany, průmyslu a obchodu, ale
i Hospodářská komora, Asociace PPP
a Úřad vlády. Projekt PPP v oblasti
dopravní stavby nebyl v ČR dosud realizován, a tak k němu byla vznesena
celá řada připomínek. Nejčastěji byla
kritizována malá délka vybraného
úseku, který má být způsobem PPP
stavěn, a to z hlediska mezinárodních
zkušeností, které odkazují na zvyklosti, kdy budované a úspěšně provozované úseky jsou v zemích, které již
nějaký projekt PPP v dopravě uskutečnily, několikanásobně delší. To je
jistě závažný argument, nicméně pro
pilotní zkušební projekt, kterým by
se v ČR prvně vyzkoušela stavba komunikace formou PPP, si myslím, že
je lepší zkusit investici s „malým“ nákladem, aby v případě problému nebyl dopad do rozpočtu ČR (MD) příliš
velký. Další uplatňované připomínky
směřují k výběru mýtného, k zadávacímu procesu, zahrnutí nákladů i pro
úsek „obchvat Českých Budějovic –
funkční celek D“, který není součástí
PPP, k terminologii použité v materiálu a ke kritice nákladů na výběr
koncesionáře. Jsou to připomínky,
které jsou dle mého názoru oprávněné, nicméně řešitelné a vysvětlitelné,
a které by neměly mít zásadní dopad
na rozhodnutí vlády, zda projekt PPP
v úseku Bošilec – Borek jako pilotní
stavbu tohoto druhu zkusit.
Navrhovaný úsek má na jedné straně
předpokládán nízký stavební náklad,
a to vzhledem k tomu, že část staveb
v tomto úseku byla již dříve vybudována, na druhé straně však zde
není předpokládán extrémně silný
provoz. Kladem v tomto projektu
jistě může být svěření celého úseku
D3 v Jihočeském kraji do údržby
tomu subjektu, který dobuduje úsek
Bošilec – ­Borek. Dalším kladem
je to, že tento cca 19kilometrový
úsek má všechna územní rozhodnutí v platnosti, výkupy pozemků
pokračují bez závažných problémů
a bude to prakticky jediný úsek
s platným stavebním povolením,
který půjde v dohledné době použít.
S jednotlivými námitkami se dá vypořádat – ­akceptováním, vysvětlením,
ale i rozhodnutím o nevypořádání.
Ostatně každý projekt PPP je politickým rozhodnutím, které přenáší náklady ze současnosti do budoucnosti.
Jestliže to metodika EU ve vykazování schodků států ve vztahu k hrubému domácímu produktu umožňuje,
měli bychom to vyzkoušet.
Dostatek jiných zdrojů pro dokončení
sítě dálnic a rychlostních komunikací
v dohledné době patrně bez zapojení
soukromého kapitálu mít nebudeme.
Pokud bychom náhodou měli volné
prostředky z Operačního programu
Doprava, protože nebyly včas připraveny jiné projekty, na které byly tyto
prostředky primárně směřovány, nic
nám nebrání v tom, bude-li dokončena příprava výstavby úseku Bošilec
– Borek, přesměrovat je na výstavbu
tohoto úseku a stavět s klasickým
financováním, místo dnes uvažovaného a připravovaného projektu PPP.
Velké stavby potřebují pro svoji realizaci velkou odvahu, kvalitní přípravu,
odpovědný přístup a příznivou dobu.
Je to sice poněkud paradoxní, ale
právě situace hospodářské stagnace,
kdy není dostatek státních prostředků, nahrává jiným alternativám
financování nákladných staveb, a to
projekty PPP jsou. Dokázaly je použít
vlády řady zemí. Měli bychom to
dokázat také.
Dálnice D3 v perspektivě dalšího
vývoje přípravy a výstavby
29
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR
podzim 2012
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR
Základné informácie o projekte PPP – rýchlostná cesta R1
a o jeho účastníkoch
Realizácia prvého PPP
projektu na slovensku
Názov projektu:
Koncesia na projektovanie,
výstavbu, financovanie,
prevádzku a údržbu úsekov
rýchlostnej cesty R1: Nitra
– Tekovské Nemce a Banská
Bystrica – severný obchvat
(ďalej ako „projekt“).
Verejný obstarávateľ:
Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja
(MDVRR)
Koncesionár:
GRANVIA, a.s.
Subdodávateľ stavby:
Granvia Construction, s.r.o.
(100% dcérska spoločnosť
EUROVIA CS)
Projekt PPP spustila vláda SR s cieľom zvýšiť úroveň dopravných sietí v Slovenskej republike za účelom stimulovania ekonomiky a zlepšenia regionálneho
spojenia. Nová rýchlostná cesta pomohla k bezpečnejšej a rýchlejšej preprave
medzi Nitrou a Banskou Bystricou.
bol dohodnutý na obdobie 30 rokov
a pozostáva zo 4 stavieb:
1. Rýchlostná cesta R1 Nitra, západ
– Selenec v dĺžke 12,6 km
2. Rýchlostná cesta R1 Selenec
– ­Beladice v dĺžke 18,9 km
3. Rýchlostná cesta R1 Beladice
– ­Tekovské Nemce v dĺžke 14,3 km
4. Cesta pre motorové vozidlá I/66
(R1) Banská Bystrica – severný obchvat v dĺžke 5,7 km
Dátum začiatku projektu 28. 8. 2009
a výstavby:
Dátum ukončenia projek- 27. 7. 2041
tu (Koncesnej lehoty)
Odovzdanie stavieb do predčasného
užívania:
Prevádzkovateľ:
Granvia Operation, a.s.
1. R1 Nitra – Selenec
(doba výstavby 25
mesiacov)
Október
2011
Nezávislý dozor:
ARCADIS Geotechnika a.s.,
Organizačná zložka Slovensko
2. R1 Selenec – ­Beladice
(doba výstavby
25 mesiacov)
Október
2011
Technický poradca bánk:
Atkins
3. R1 Beladice – ­Tekovské
Nemce (doba výstavby 25
mesiacov)
Október
2011
Projektanti: DOPRAVOPROJEKT, a.s.
Valbek, spol. s r.o.
SHP, s.r.o.
4. I/66 (R1) Banská
Bystrica (doba výstavby
36 mesiacov)
Júl
2012
Koncesná zmluva
Ing. Pekáček Martin
30
ředitel
Granvia Construction, s.r.o.
Na Slovensku ide o historicky prvý
projekt verejno-súkromného partnerstva (PPP) tak veľkého rozsahu.
PPP projekt pre koncesiu na projektovanie, výstavbu, financovanie,
prevádzku a údržbu úsekov rýchlostnej cesty R1 Nitra – Tekovské Nemce
a Banská Bystrica – severný obchvat
Koncesná zmluva bola uzatvorená
dňa 23. marca 2009 medzi Slovenskou republikou, zastúpenou
Ministerstvom dopravy pôšt a telekomunikácii (ako Verejným obstarávateľom) a spoločnosťou GRANVIA,
a. s., V zásade možno konštatovať,
že predmetom Koncesnej zmluvy je
za podmienok v nej uvedených, výlučné právo a záväzok Koncesionára
vypracovať projektovú dokumentáciu
podrobne špecifikovanú v Koncesnej
zmluve, realizovať stavebné práce,
financovať, prevádzkovať a vykonávať
údržbu Projektovej cestnej komunikácie a Vyvolaných úprav. Na základe
Koncesnej zmluvy boli následne
podpísaná Zmluva o projektovaní
a výstavbe so subdodávateľom stavby
(spoločnosť Granvia Construction)
a Zmluva o prevádzkovaní s Prevádzkovateľom (spoločnosť Granvia
Operation.
Financovanie projektu
Financovanie projektu pozostáva
jednak z vlastného vkladu akcionárov
spoločnosti GRANVIA a ďalej projekt
financuje 13 komerčných bánk spolu
s Európskou bankou pre obnovu
a rozvoj (EBOR), ktorá poskytla konzorciu GRANVIA, a.s. najvyšší úver,
ktorý predstavuje 20 % z celkovej
sumy poskytnutej participujúcimi
bankami. Táto medzinárodná finančná inštitúcia je kľúčovým investorom
v infraštruktúrnych projektoch
od strednej Európy až po strednú
Áziu. Celkové investičné náklady sa
pohybujú na úrovni 1 200 miliónov
EUR, náklady na projektovanie a výstavbu boli 884 miliónov EUR. Celkové investiční náklady se pohybují
na úrovni 1 200 milionu EUR, z čehož
náklady na projektování a výstavbu
činí 884 milionu EUR.
Ocenenie projektu
O úspechu 2. balíka PPP projektu
R1 svedčí aj cena „Infraštruktúrna
transakcia roka“, kde časopis Project
Finance International a agentúra
Thomas Reuters ocenili historicky prvý slovenský PPP projekt ako
najlepší v roku 2009. Toto ocenenie
je v Európe považované za najprestížnejšie v oblasti financovania priemyselných projektov. Magazín PFI
REALIZÁCIA PRVÉHO PPP PROJEKTU NA SLOVENSKU
31
podzim 2012
a agentúra Thomas Reuters posudzovali PPP projekty z viacerých európskych krajín. Komisia zohľadňovala
najmä latku kvality, ktoré jednotlivé
projekty nasadili ako štandard pre
ďalšie projekty a transakcie v oblasti
budovania európskej infraštruktúry
a taktiež faktory veľkosti a významu
pre lokálnu ekonomiku. Významnú
úlohu zohral aj fakt, že sa podarilo
získať bankové financovanie vo
vysokých čiastkach, a to v ťažkých
krízových časoch bez underpinningu.
Vďaka podmienkam, nárokom
na kvalitu a dodržaniu termínov
určujúcich Koncesnou zmluvou
výstavba rýchlostnej cesty R1 Nitra
– Tekovské Nemce a Banská Bystrica
– severný obchvat priniesla a podporila použitie progresívnych technológií vo výstavby mostných objektov,
použitie nových receptúr asfaltových
zmesí, podporu technológií oporných
Popis projektu:
Hlavná trasa
Dĺžka:
51, 6 km
Plocha vozoviek na R1: 1 100 000 m2
Počet stavebných
objektov:
850
Mostné objekty – výstavba a vyvolané úpravy
Celkový počet:
78
Celková dĺžka mostov:
8 272 m
Mimoúrovňové križovatky
Počet:
Protihlukové steny
Počet objektov:
Celková dĺžka:
10
41
32 611 m
Realizácia projektov formou verejno-súkromného partnerstva zameraných na výstavbu cestnej infraštruktúry začala písať svoju históriu
na Slovensku len nedávno a bol to
práve projekt rýchlostnej cesty R1,
ktorý dostal príležitosť zapísať sa
do dejín ako prvý. Výnimočmonsť
tohto projektu okrem iného potvrdzuje aj objem zrealizovaných prác,
nasadených kapacít za 2 roky výstavby, množstvo, rozmanitosť a jedinečnosť použitých technológií a taktiež
použitie nových materiálov zabezpečujúcich kvalitu a zaroveň menej
náročnú údržbu počas 30 ročného
obdobia trvania kontraktu.
32
múrov so zreteľom na zachovanie
prírodného rázu krajiny a využívanie zelených svahov tzv. „green
­terramash“. Pre zlepšenie vlastností
podložia sa zase úspešne použila
technológia dynamického hutnenia
zemín a aplikácia geodrénov pre močaristé lokality.
Projekt sa vyznačoval množstvom
mostných objektov.
Celkovo sa v rámci
projektu vybudovalo 78 mostov.
Pri výbere vhodnej konštrukcie
a technológie sa
zohľadňovali najmä
miestne pomery,
typ premostenej
prekážky a hlavne nároky na termíny výstavby.
S ohľadom na kapacity jednotlivých
zhotoviteľov boli použité rozmanité technológie. Vysúvanie nosnej
REALIZÁCIA PRVÉHO PPP PROJEKTU NA SLOVENSKU
konštrukcie sa uplatnilo pri najdlhšom mostnom objekte budovanom
nad priemyselnou zónou mesta
Nitra, pri najvyššom moste sa použila
technológia výsuvnej skruže. Väčšina
mostných objektov bola vybudovaná
technológiou na pevnej skruži.
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR
aspekty neočakávanej geológie, resp.
náhodných geologických porúch či
iných prác, ktoré je možné klasifikovať ako práce naviac oproti projekto-
dodržiavanie technicko-kvalitatívnych podmienok a platných noriem
či legislatívy je pozícia nezávislého
dozora. Efektívnosť čerpania finanč-
vej dokumentácii. Všetky tieto riziká
znáša zhotoviteľ stavby. Tento model
prakticky nedovoľuje uzatváranie
cenových dodatkov k zmluve. Jedinou výnimkou v druhom balíku PPP
projektu výstavby rýchlostnej cesty
R1 medzi Nitrou a Banskou Bystricou
bolo odstraňovanie čiernych skládok
ných prostriedkov zabezpečoval
technický poradca bánk.
Objem zemných prác na 51 km rýchlostnej cesty predstavoval takmer
5 mil. m³ zeminy.
Maximálne využitie
výkopovej zeminy
podmienilo použitie geosyntetických
materiálov a využívanie tzv. systému
sendvičových násypov. Pri vhodnejších zeminách sa
použila technológia
zlepšovania zemín
vápnom. Vzhľadom
na dĺžku trvania
projektu PPP boli parametre vozovky
navrhnuté so zreteľom na kvalitu
a vyššiu dobu životnosti jednotlivých
konštrukčných vrstiev. Prvýkrát sa
ako podkladná asfaltová vrstva použil
asfaltový betón s vysokým modulom
tuhosti (VMT).
Závěr
Záverom si dovolím poznamenať, že aj napriek celkovej
technickej a technologickej
náročnosti projektu, veľmi
krátky čas na projektovanie
a samotnú výstavbu, komplexnosť a rozsah inžinierskych
činností zabezpečovaných
Subdodávateľom stavby
a najmä s ohľadom na špecifiká všetkých zmluvných záležitosti považujeme splnenie
všetkých našich zmluvných
povinností vo vzťahu voči
Koncesionárovi i Verejnému
obstarávateľovi, tj. dodržanie extrémne krátkej doby
výstavby pri dodržaní naplánovaných stavebných nákladov, za úspešný dôkaz životaschopnosti projektu PPP
R1 a taktiež doklad toho, že
verejno-súkromné partnerstvo
je možné v regióne strednej
Európy úspešne implantovať.
PPP projekt okrem stavebnej činnosti priniesol množstvo opatrení
ochrany životného prostredia.
Okrem základných opatrení sa pravidelne monitorovala kvalita ovzdu-
„Medzi špecifiká PPP projektov vo všeobecnosti patrí
uzavretie kontraktu na pevnú cenu.“
Medzi špecifiká PPP projektov vo
všeobecnosti patrí uzavretie kontraktu na pevnú cenu. Pri tomto modeli financovania sa nezohľadňujú
nebezpečných odpadov a archeologický prieskum nad rámec zmluvy.
Ďalším aspektom, ktorý zabezpečuje
dosiahnutie naplnenia zmluvných
dohôd, kvalitu realizovaných prác,
šia, spodných a povrchových vôd,
intezita hluku. Taktiež bolo potrebné
pravidelne kontrolovať kvalitu pôdy.
Dôraz sa kládol aj dodržiavanie
zásad BOZP.
REALIZÁCIA PRVÉHO PPP PROJEKTU NA SLOVENSKU
33
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR
podzim 2012
Problematika R35
Stavba rychlostní komunikace R35, nebo úpravy D1? Tato otázka je stejně
častá a stejně nesmyslná, jakou byla polemika nad severní a jižní variantou
R35 v oblasti Ostrov až Mohelnice. Stačí se podívat na mapu.
Ing. Miloslav Soušek
34
starosta
Město Vysoké Mýto
Prostor mezi Pardubicemi a Mohelnicí
vypadá jak vykotlaný zub, rychlostní
komunikace chybí. Vrátím se k porovnání severní a jižní varianty. Prostudoval jsem záměry a takřka ve všech
parametrech vycházela lépe jižní trasa.
Severní varianta například negativně
ovlivňovala kvalitu ovzduší, nejvíc
v oblasti České Třebové (emise 20 m
od domů, Lhotka – místní inverze),
akustické potíže vznikaly na třech
pětinách trasy mezi Vysokým Mýtem
a Rudolticemi, významně byly ovlivněny hladiny podzemních vod Vilámovského zdroje, potoků ve Sloupnici,
Řetové a řeky Třebovky.
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR
Severní varianta proti jižní předpokládala demolici 40 - 50 domů, hal,
usedlostí apod. Jižní trasa takové
obtíže nevyvolávala. V kolizi byl také
kostel se hřbitovem při přechodu
přes střed obce Třebovice v blízkosti
železničního viaduktu. Provozní náklady byly vyčísleny pro severní variantu v hodnotě 21 mil. Kč za rok, pro
jižní variantu v hodnotě 32 mil. ­Kč
za rok (z toho tunel 14 mil. Kč). Při
bližším prozkoumání dokumentů
však lze zjistit, že do kalkulace severní varianty nebyly zahrnuty další
položky jako větší údržba komunikace ve stoupání a klesání, rozdílná výše
sněhové pokrývky, údržba tunelů
a viaduktů! Naštěstí zdravý rozum
zvítězil a jižní varianta je již nezpochybňována jako ta lepší. Ztratili jsme
zbytečně několik roků. Právě otázky
proč a komu byly nelogické a neprofesionální postupy ku prospěchu jsou
dnes jen spekulací. Bohužel je však
nyní zvětšení kapacity D1 předřazeno
dostavbě R35. Uzavírání a zhoršování
průjezdu D1 zcela zákonitě převede
dopravu na dnešní I/35. Řidiči jedoucí
do Pardubického, Olomouckého
a Severomoravského kraje musí strpět jízdu úsekem mezi Opatovicemi
a Mohelnicí. Kamiony navíc ušetří poplatky. Výsledkem tedy budou na několik let dvě nevyhovující a přeplněné
páteřní komunikace. To samozřejmě
přinese neúměrné navýšení nákladů,
kolabující dopravu a řadu zbytečných
ztrát na životech. Mluvit o hlouposti
je málo. Každý občan ČR je ze zákona
povinen zabránit škodám. Zde se škody úmyslně plánují. Je potřeba takto
nesmyslný postup zastavit a odpovědné osoby dohnat k odpovědnosti
– možná i trestní.
Zcela přirozené, logické a správné
by bylo urychleně dokončit R35,
odlehčit D1 a tu v klidu zrekonstruovat a rozšířit. Proč se touto problematikou zabývám? Z pozice občana
i starosty Vysokého Mýta. Stávající
komunikace I/35 vede doslova středem Vysokého Mýta, Litomyšle, ale
doposud nepochopili situaci. Dříve
než za historicky krátkou dobu nastane překvapení a budou se hledat
i dalších obcí, jako jsou Jaroslav nebo
Hrušová. Již dnes provoz neúměrně
zatěžuje občany hlukem, smogem
a svojí hustotou. Přejet I/35 mimo
jedinou světelnou křižovatku v Mýtě
se stává zkouškou nervů a dobrodružstvím. Otálení v dostavbě R35
a přesun dopravy z D1 vede k dopravní katastrofě. Moje úvaha směřuje k dopravním „odborníkům“, kteří
zbytečné peníze na sanaci škod, je
potřeba již dnes dát najevo, že za to
někdo může.
Pokud opět nevyhraje zdravý
rozum, Vysoké Mýto může z mého
pohledu zachránit pouze jedna věc.
Návrat ke středověkým tradicím,
kdy se tu zřejmě vybíralo mýtné
opravdu vysoké. Problematika R35
35
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR
podzim 2012
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR
A co mohou udělat a dělají pro rozvoj
infrastruktury kraje?
Kraje v procesu reprodukce
a rozvoje silniční sítě
Dopravní politika uvádí, že konkurenceschopnost ČR a soudržnost jejích regionů vyžadují efektivnější, spolehlivější a cenově dostupnou mobilitu osob i věcí,
s co nejmenšími dopady na životní prostředí a globální změny, a to v kontextu
opatření v jiných oblastech inovace, výzkumu, pracovního trhu, vzdělanosti,
podpory umisťování investic a další.
Ing. Jaroslav Drozd
36
předseda
Komise Rady AKČR pro dopravu
Novelizují se strategické dokumenty,
deklaruje se zájem na zvýšení zdrojů
k financování infrastruktury na úroveň 2 % HDP ať již zvýšením podílu
na spotřební dani z minerálních olejů,
nebo rozšířením zpoplatnění dopravních cest a vyšším výběrem mýtného
apod. Vláda však v obecné rovině sice
deklaruje záměry podpory zvýšení
konkurenceschopnosti národního
hospodářství a v přijatých strategiích
vymezuje nezbytný předpoklad v kvalitní dopravní infrastruktuře, na druhé
straně razí politiku škrtů, které ale
prosperitu a konkurenceschopnost jen
omezují a oddalují.
oprav a údržby jednotlivých úseků
má v krajích mimořádný význam.
V rozvinutých zemích světa představuje silniční síť jednu z nejrozstavu. Změnou Zákona č. 243/2000
Kraje se aktivně podílejí územním
sáhlejších oblastí pro veřejnou
Sb., o rozpočtovém určení daní,
plánováním na přípravě výstavby
službu. Veřejná správa zajišťuje
k 1. 1. 2005 byly krajům stanoveny
nových úseků silnic a spravují silniční
investice a rozvoj a současně odpovípodíly na daňových výnosech státu.
síť II. a III. tříd, které jim stát svěřil
dá za údržbu a obnovu. Kraje v České
Odborný název multikriteriální medo správy. Daňové výnosy až na malé
republice mají ve svém majetku silnitoda v podstatě pro kraje znamenal
výjimky nerozlišují mezi státem,
ce II. a III. tříd a díky zdrojům EU se
zakonzervování běžných a kapitálokraji, městy a obcemi jako subjekty
daří mírně zlepšovat stav krajské sítě
vých výdajů roku 2004. A i když byl
veřejné správy. Ve výdajích už je to
i přes zvyšující se dopravní zatížení.
dohodnut poměr financování mezi
jinak. Stát opticky šetří legislativOpožďování výstavby nadřazené silsilnicemi I. tříd ve vlastnictví státu
ními změnami, přesouvajícími se
niční sítě může však mít dalekosáhlé
a krajskými silnicemi II. a III. tříd
povinnosti na kraje, bez zdrojového
následky nejen v zaostávání konv úrovni 25:75, dnes je to již zcela
finančního krytí. V tomto funkčním
kurenceschopnosti, ale v dopadech
jinak. Kraje ve vazbě
období volených
na životní prostředí a bezpečnost
na propad
daňových
krajských samo„Úvěry nejsou všelévšech, kteří jsou účastni na silničním
příjmů za léta 2009
správných orgánů
kem, ale až ta posledprovozu. Tranzitní doprava nepatří
až 2012 o mínus
navíc bohužel
ní
možnost.“
do měst a obcí. A proto zájmem
16,25 mld. Kč nevymáme již 6 mivšech zainteresovaných subjektů,
nakládají potřebných
nistrů dopravy,
od zaměstnavatelů, veřejné správy,
15 mld. Kč, ale z vlastních zdrojů jen
4 ředitele Ředitelství silnic a dálnic,
hospodářské komory a zaměstna8 mld. Kč, zatímco SFDI zachovává
3 ředitele Státního fondu dopravní
vatelských svazů až po podnikatrend plánovaných výdajů na silnice
infrastruktury a 3 ředitele Správy
telské subjekty a občany, musí být
I. třídy. Krajům nezbývá než čerpat
železniční dopravní cesty. Mění se
odstranění nynější praxe hledat
úvěry
a suplovat
potřebné
zdroje
ředitelé, mění se náměstci a všichni
novátorská řešení metodou pokusů
penězi z Regionálních operačních
formálně deklarují zájem na naplnění
a omylů, končících většinou v šuplíku
programů. Úvěry nejsou všelékem,
obsahu strategických koncepcí, kde
a usilovat především o kontinuitu
ale až ta poslední možnost, řešení
se však v reálné podobě cíle odsoua důslednost.
krizové situace. Nejdříve je nezbytné
vají o desítky let. A z opožďování
vyčerpat všechny možnosti v oblasti
příprav investic v dopravní infraCesty a prostředky jsou vyzkoušeefektivního provádění preventivní
struktuře a nedostatku prostředků
né, známé a účinné. Je nezbytné,
údržby optimálním výběrem kvalitna spolufinancování hrozí i nevyuaby však zesílil tlak na ty, kteří rádi
ních technologií a technických řešežití desítek miliard nedočerpaných
deklarují nové postupy řešení, bez
ní. Agenda krajů spojená s dopravní
evropských zdrojů. Odsun výstavby
prokazatelných
infrastrukturou
plánované silniční infrastruktury
zkušeností a odpořeší údržbu, obnoza horizont několika volebních cyklů,
„Cesty a prostředky
vědnosti, aby raději
vu a rekonstrukce,
zcela jistě povede ke snížení konkujsou
vyzkoušené,
znápřispěli podporou
ochranu rozsáhrenceschopnosti ČR, růstu regionálmé a účinné.“
těch, kteří dosalého majetku veních disproporcí a při zvýšené zadluvadními výsledky
řejného významu.
ženosti ČR dojde ke změně struktury
prokázali, že umí. Dopravní politika
S tím spojené finanční a lidské zdroje
zadlužení (zastaví se nárůst vnějšího
musí propojovat evropské koncepce
jsou omezené a při jejich nakládání
dluhu a zvýší se vnitřní dluh).
se záměry států i v regionální úrovni
je nutné hospodárnosti i maximální
a potřebami v krajích. A kraje se trvamíry zabezpečení potřeb uživateKraje po svém vzniku na počátku
le snaží své roli dostát a v rámci svých
lů. Efektivní hospodaření a správa
minulého desetiletí obdržely od stákompetencí vytvářet nezbytné prosilnic s cílem udržitelnosti životního
tu síť silnic II. a III. tříd s téměř
středí vedoucí k vyšší úrovni dopravy
cyklu vozovky, sledování aktuálního
polovinou úseku diagnostikovaa rozvoji dopravní infrastruktury.
stavebního stavu a stanovení priorit
ných v havarijním a nevyhovujícím
Kraje v procesu reprodukce
a rozvoje silniční sítě
37
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR
podzim 2012
Quo vadis české krajské
silnice?
Se vznikem nových samosprávných celků nazvaných kraje stát nadělil těmto
největší danajský dar, který předčí i nevděčné financování stále propadajícího
se zdravotnictví. Tím darem je převod veškerých silnic II. a III. třídy do majetku krajů a z toho vyplývajících povinností.
Ing. Miroslav Uchytil
38
starosta Chlumce nad Cidlinou
­radní Královéhradeckého kraje,
­odpovědný za majetek kraje
Většině odborné veřejnosti je známo,
že území České republiky, jako někdejší největší průmyslové centrum Rakousko-uherské říše za vlády císařovny
Marie Terezie, je protkáno od té doby
desítkami tisíc drobných vozovek,
které historicky ctily svými patvary
ještě drobnější soukromá hospodářství a políčka. Toto obrovské množství
silnic je bezesporu v poměru k rozloze
dnešní republiky a počtu obyvatel
nejhustší sítí v Evropě a tím samozřejmě i ve světě. Téměř do každé české
obce se lze dostat z více než dvou
směrů, což je také evropský unikát.
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR
omezených dotací z Evropské unie.
Přijmeme-li toto pravdivé tvrzení
Výsledkem je mírné zpomalení
za své, nabízí se hříšná otázka, že při
tempa degradace povrchů krajských
sebelepší vůli není možné takovéto
silnic, která však stále a neúprosně
neúměrné množství vozovek udržet
pokračuje. Všechny kraje disponují
v dobré kondici. Je to jednoduše
tzv. „bílou knihou“, ve které jsou
proto, že historicky tyto komunikapopsány všechny problémy a je zde
ce nemají potřebnou únosnost pro
i snaha o stanovení pořadí provádění
dnešní mnohonásobně těžší dopravní
nezbytných oprav. Bohužel musím
prostředky. Vždyť byly před mnoha
konstatovat, že tyto knihy dostávají
a mnoha lety stavěny na lehké koňtzv. „na frak“ politickými vlivy podle
ské povozy a dnes po nich jezdí i nejtoho, odkud momentálně pochází
těžší kamionová doprava ve snaze vyvýkonná krajská politická reprezenhýbat se mýtným branám z důvodu
tace. Nelze hovořit o úplné spravenařízených úspor ze strany majitelů
dlnosti, protože politické vlivy byly
dopravních společností. Další nezpovždy a i v budoucnosti samozřejmě
chybnitelnou pravdou je, že vstupem
budou ve snaze zalíbit se především
České republiky do Evropské unie
„domovskému“ regionu.
ještě několikanásobně zhoustla mezinárodní doprava a navíc téměř v kažOkamžikem vzniku krajů dostaly tyto
-dé české domácnosti je již více než
do vínku i jisté finanční prostředky
jeden motorový dopravní prostředek.
Díky těmto několika fenoménům
„Jaká je tedy budoucnost komunikací II.
počátku 21. století
v krajích?“
se nabízí otázka,
co komunikace II.
pro svá hospodaření a údržbu svěa III. třídy čeká.
řeného veřejného majetku prostřednictvím rozpočtového určení pro
Téměř ve všech krajských sídlech
jednotlivé kraje. Zde se od počátku
byly zadány odborné posudky
vloudila celkem velká systémová
na stav komunikací II. a III. třídy,
chyba, protože rozpočtové určení pro
v jejichž záběru je i snaha o vyčísjednotlivé kraje má jeden základní
lení a zhodnocení prohlubujícího
parametr, kterým je pouze počet
se deficitu technického stavu těchobyvatel. Není zohledněna rozloha
to vozovek. Výsledky jsou přímo
krajů a hlavně geografické podmínky.
alarmující. Za pouhých 10 let se
Pragmaticky uvažující člověk jistě
technický stav těchto komunikací
uzná, že údržba komunikací ve vyšzhoršil dvojnásobně! Např. v Královéších horských polohách vyžaduje
hradeckém kraji je v roce 2012 tento
mnohonásobně více finančních
deficit odhadován již na 8 miliard
prostředků než údržba komunikací
korun. Jak tedy budou při stávajících
v nížinách s mírnějšími klimatickými
možnostech financování nezbytných
podmínkami. Zde se jedná samozřejoprav vypadat komunikace v České
mě i o velmi náročnou zimní údržbu
republice za 5 či 10 let?
a následně o látání poškozených povrchů v jarním a letním období. Toto
Nelze popřít snahu všech českých
by bylo třeba zohlednit ještě více než
krajů o zpomalení prohlubujícího se
celkový součet délky komunikací drudeficitu technického stavu svěřených
hé a třetí třídy v jednotlivých krajích,
vozovek, a to financováním z vlasti když toto kritérium je také velmi
ního rozpočtu a z časově i finančně
důležité, a opět se k němu nepřihlíží!
Výsledkem hrubé systémové chyby
v rozpočtovém určení krajů je to,
že jeden kraj může snadno vyčlenit
na údržbu komunikací i dvakrát více
finančních prostředků než kraj druhý, postižený tím, že v jeho regionu
jsou horské masivy nebo větší počet
kilometrů silnic. Kéž by si někdo
nápravu této hrubé systémové chyby
vzal za své a ráčil ji napravit. Ve víře
v brzkou nápravu této chyby jsem
také pesimistou.
Jaká je tedy budoucnost komunikací
II. a III. třídy v krajích? V České republice musí být směřovány omezené finanční prostředky především
na komunikace podle dopravní
vytíženosti. Ministerstvo dopravy
by mělo samo zadat ve spolupráci
s jednotlivými kraji
tzv. vývojové penta III. třídy logramy dopravy,
minimálně do roku
2020, na všech silnicích I., ale také i II. třídy. Kraje by si
měly tyto pentlogramy doplnit i pro
obslužné komunikace III. třídy. Tyto
podklady by měly být tzv. hlavními
ukazateli budoucí údržby českých
pozemních silničních komunikací.
Jak jsem již naznačil, jsem opatrným pesimistou a troufnu si tvrdit,
že v nejbližších letech jednotlivé
politické krajské reprezentace budou
muset chtě nechtě přistoupit k velmi
nepopulárnímu a též i masivnímu
vyřazování nejméně frekventovaných
komunikací ze své administrace
a údržby. Prostě je prohlásí za neudržované účelové komunikace.
Kolik takových kilometrů rychle
chátrajících vozovek se během několika let v republice narodí, nedokáži odhadnout, ale prostě budou
vznikat. Tím, že na nich zanikne
téměř jakákoliv údržba, stanou se
pro běžné automobily, především
Quo vadis české krajské silnice?
39
podzim 2012
v zimních podmínkách, nesjízdné
a všechny české rodiny si nemohou
dovolit nákup drahých terénnějších
budou oslovovat jednotlivé municipality, tj. obce, zda by bezúplatně
nepřevedly do svého majetku tyto
„Nefungující meliorace a zarostlé a nepropustné příkopy jsou dalším degradačním faktorem technického
stavu tisíců kilometrů vozovek II. a III. třídy.“
vozů. Proto budou vznikat i astronomické škody na soukromém majetku
osob poškozením vozidel na katastrofálním nesjízdném povrchu
zanedbaných vozovek. Tyto škody
budou tvrdě vymáhány právní cestou
na vlastnících komunikace. Kraje
jistě při tomto těžkém rozhodování
40
Quo vadis české krajské silnice?
komunikace, aby byla zachována obslužnost přístupu i do malých obcí.
Obce to budou muset v naprosté
většině případů odmítnout, protože
samy pochopitelně nebudou disponovat dalšími finančními prostředky
na údržbu těchto přístupových,
ale často málo frekventovaných
komunikací. Rád bych znal oponentní názor kohokoliv z odborné
veřejnosti zabývající se dopravou
v ČR, který by se opíral současně
i o ekonomické možnosti záchrany
těchto komunikací. Pokud se takový
odborník najde, měl by být ihned
jmenován ministrem dopravy (pokus
o vtip, ale hořký). Nebo že by se
našly soukromé společnosti, ochotné
budovat a současně půjčovat kapitál
obcím a krajům za velmi bratelných
podmínek?
Důvody, které mne donutily napsat
tento krajně pesimistický článek,
se dále opírají o vlastní zkušenost
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR
dlouholetého komunálního politika,
která spočívá v tom, že komunikace
II. i III. třídy trpí dalším problémem.
S návratem soukromých pozemků
v období restituce došlo k tomu,
že již 20 let není na většině zemědělských ploch udržována kdysi
vybudovaná meliorační síť, která odváděla vodní srážky do udržovaných
příkopů podél vozovek. Dnes tyto
příkopy udržují velmi chabě jednotlivé správy a údržby silnic patřící
krajům. Nefungující meliorace a zarostlé a nepropustné příkopy jsou
dalším degradačním faktorem technického stavu tisíců kilometrů vozovek II. a III. třídy. Díky nesmyslným
ekologickým nařízením nemůže
čistit strojní technika příkopy, které
odvodňují vozovky tak, aby vytěžený
materiál obsahující sůl a nečistoty
z vozovky, mohla vrstvit podél nebo
i těsně na hranice se soukromým
pozemkem, jak se běžně provádělo v minulosti. Vozit tisíce tun
vytěženého materiálu na skládky
odpadů je ekonomicky neúnosné.
Většina propustků v příkopech je
též zničena těžkou zemědělskou
technikou. Z vlastní zkušenosti člena
představenstva SÚS Hradec Králové
vím, že i kdyby došlo k legislativní
nápravě, opět narážíme na naprostý
nedostatek finančních prostředků
na pravidelné čištění příkopů, revize
a údržbu mostů, z nichž více jak
polovina je také v havarijním stavu.
Velmi nekonečné jsou též diskuse se
starosty jednotlivých obcí o pravidelném sekání zeleně podél komunikací. I na toto v současné době
prostě chybí dostatek finančních
prostředků.
Tedy quo vadis krajské komunikace? Bude vás v kondici stále méně,
a proto nám to prosím odpusťte vy
i ti nešťastníci, kteří po vašem rádoby
hladkém povrchu musí jezdit. Snad
někdy přijde doba, kdy bude lépe, já
jenom nevím, kdy se tak stane.
Quo vadis české krajské silnice?
41
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR
podzim 2012
Problematika stavu silnic
II. a III. třídy v Pardubickém
kraji a ostatních krajích ČR
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR
Jako první uvádíme tabulku, kterou nazýváme „tabulkou pravdy“.
Vystihuje vývoj organizace SÚS Pk
od roku 2000. Je zřejmé, že zatímco
výkony organizace od roku 2000
do roku 2010 stoupají ze 433 mil. Kč
na 594 mil. Kč, počty pracovníků
klesají z 568 pracovníků na 384. Produktivita práce vzrostla z 763 tis. Kč
na pracovníka na 1,549 tis. Kč.
(tabulka č. 1)
Níže uvedená tabulka ukazuje pořadí
jednotlivých krajů, kolik vkládají
třídy pouze v okrese Chrudim, protože v ostatních okresech našeho kraje
je situace obdobná.
provozních a investičních prostředků
do jednoho kilimetru své udržované
sítě silnic II. a III. třídy.
(tabulka č. 2)
(graf č. 1, 2, 3, 4, 5, a 6 na následující
stránce)
Z grafů je zřejmé, že při lineárním
vývoji stavu povrchů silnic se stanou
zhruba v roce 2024 až 2028 povrchy
silnic II. a III. třídy v našem kraji
stoprocentně havarijní a nevyhovující. Protože v „silničařině“ lineárně
nefunguje nic, uvedli jsme do grafů předpokládanou kvadratickou
Z předchozích tabulek vyplývá, že
většina krajů v oblasti svého silničního hospodářství nemá rezervy, které
by umožnily úsporami režií a nákladů
zajistit prostředky pro opravy silnic.
V roce 2004 a 2010 jsme provedli
hodnocení stavu povrchů silnic
II. třídy v celém kraji. U silnic III.
Vývoj vybraných ukazatelů u SÚS Pk v letech 2000 až 2010 (na silniční síti II. a III. třídy)
Ing.Miroslav Němec
ředitel
Správa a údržba
silnic Pardubického kraje
viceprezident pro silniční dopravní
infrastrukturu
Svaz dopravy České republiky
42
Z podnětu krajské samosprávy jsme
vypracovali v Pardubickém kraji
materiál, který analyzuje postavení
údržbové organizace Správy a údržby
silnic Pardubického kraje (dále SÚS
Pk) v konkurenčním prostředí. Dále
postavení silničního hospodářství
Pardubického kraje v ČR, stav povrchů
silnic II. a III. třídy, finanční potřeby
silničního hospodářství pro navození
reprodukčního stavu silničního majetku a opatření vedoucí ke zvratu velmi
nepříznivého stavu.
Z tohoto materiálu dáváme k dispozici
část výstupů.
Rok
Vlastními
prac.
Dodavatelsky
Hosp.
činnost
celkem
Výkony
celkem
Počty
prac.
Vlastními
prac.
Dodavatelsky
Hosp.
činnost
Celkem
2000
288 489
142 684
2 276
433 449
568
508
251
4
763
2001
300 155
91 043
1 575
392 773
555
541
164
3
708
2002
283 311
107 298
5 677
396 286
540
525
199
11
734
2003
295 969
122 933
15 563
434 465
492
602
250
32
883
2004
306 759
304 737
19 515
631 011
442
694
689
44
1 428
2005
289 435
122 462
47 828
459 725
423
684
290
113
1 087
2006
255 595
111 935
102 374
469 904
422
606
265
243
1 114
2007
266 858
105 116
89 889
461 863
414
645
254
217
1 116
2008
258 952
109 412
158 676
527 040
397
652
751
400
1 328
2009
272 318
113 974
204 380
590 672
397
686
287
515
1 488
2010
272 220
153 128
169 396
594 744
384
709
399
441
1 549
(finanční prostředky v tis. Kč)
Pořadí vložených investičních a neinvestičních prostředků do silnic II. a III. třídy
Kraj
MSK KVK ZLK
JMK LBK
PUK KHK ÚSK VYS PLK
SČK JČK
OLK
neposkytli
údaje
Celkem km II. a III. třídy
Průměr 2006–2009 Investiční kraj celkem/km 215
276
245
251
64
171
126
23
7
55
4
2
Průměr 2006–2009 Neinvestiční HLČ celk./km 276
191
221
141
264
118
111
191
204
149
171
120
CELKEM
467
466
392
328
289
237
214
211
204
175
122
491
tabulka č. 2
Silničáři a veřejnost si často kladou otázku, kdy povrchy našich silnic I., II.
a III. třídy dožijí natolik, že se problém pro společnost stane sociálně, ekonomicky a politicky neúnosný.
Produktivita práce na pracovníka
tabulka č. 1
Výkony na silniční síti
(v tis. Kč/km)
Vysvětlivky: SČK – Středočeský kraj, JČK – Jihočeský kraj, PLK – Plzeňský kraj, KVK – Karlovarský kraj, ÚSK – Ústecký kraj, LBK – Liberecký kraj,
KHK – Královéhradecký kraj, PUK – Pardubický kraj, VYS – Kraj Vysočina, JMK – Jihomoravský kraj, OLK – Olomoucký kraj, MSK – Moravskoslezský kraj,
ZLK – Zlínský kraj
Problematika stavu silnic II. a III. třídy
v Pardubickém kraji a ostatních krajích ČR
43
podzim 2012
závislost vyjádřenou „pásmem
teoretického předpokladu“. Soumrak
povrchů silnic II. a III. třídy se očekává okolo roku 2020.
kraji vyčíslena na částku 31 miliard
korun. Tyto prostředky by se musely
vynaložit, pokud by došlo k úplnému
zničení tohoto majetku.
Průměrná finanční částka potřebná
pro uspokojivý stav silnic v našem
Pokud se týká připravenosti silničního hospodářství Pardubického kraje,
je zajištěno zhruba za 700 mil. Kč
do dvou měsíců realizovatelných
projektů na opravy, rekonstrukce, výstavbu a modernizaci silnic.
Za 140 mil. Kč je možno realizovat
jednoduché stavby podle výkazů
výměr a ohlášení stavebních prací.
Dále pak je soubor mostních objektů
v hodnotě 140 mil. Kč s větší náročností na přípravu. Částku 700 mil. Kč
představují projekty koncepčních
modernizací ucelených tahů silnic.
V záměru je i vložení 90 mil. Kč
do oprav silnic, které by byly následně vyřazeny ze silniční sítě, převedeny obcím jako místní komunikace.
Takto v horizontu tří let je možno
potřebné dvě miliardy korun účelně
vynaložit.
„Průměrná finanční částka potřebná pro uspokojivý stav silnic v našem kraji
je 990 mil. Kč ročně.“
kraji je 990 mil. Kč ročně. V následujícím grafu je uveden vývoj výdajů
finančních prostředků v letech 2002
až 2010.
(graf č. 7)
Zde je patrná převážná nedostatečnost finančních zdrojů. V letech
2004 až 2006 byl do výdajů zapojen
úvěr od EIB. V roce 2009 a 2010 jsou
částky obohaceny o prostředky EU
z Regionálních operačních programů
(dále ROP). Pro léta 2012 až 2014 se
v našem kraji nepočítá s investičními
výdaji do silnic s výjimkou spolufinancování ROP.
Stejná a obdobná situace je i u ostatních krajů a dá se říci i u silnic I. třídy
v majetku českého státu.
Pro zvrácení tohoto nepříznivého stavu je zapotřebí do silnic II.
a III. třídy v našem kraji v nadcházejících třech letech vložit zhruba
dvě miliardy korun. Úlohou krajů
bude tyto prostředky zajistit i přes
hospodářskou recesi, státní regulaci
dluhové služby a problémy v jiných
rezortech. Dluh silničního hospodářství totiž roste průběžně. Zanedbání problému by vedlo ke stavu, že
nárůst dluhu – poškození majetku
by se stal finančně nezvladatelný.
Reálná hodnota majetku silnic, mostů a jejich příslušenství je v našem
44
Problematika stavu silnic II. a III. třídy
v Pardubickém kraji a ostatních krajích ČR
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR
Ruku v ruce s finančními prostředky
je nutno realizovat další podpůrná
opatření. Základním úkolem krajských samospráv v této oblasti je
docílení kompenzačních příspěvků
od státu za převedení rozsáhlého
silničního majetku s nedostatečnými
finančními prostředky.
Problém je i u stanovení krajských
priorit a přestrukturovaní finančních
výdajů v rámci rozpočtu kraje.
Ve většině krajů z finančního hlediska se řešení neobejde bez použití
úvěrových zdrojů, např. PPP projekty, emise dluhopisů, úvěr od EIB,
komerční úvěr atd.
Dobrý stav silnic se neobejde bez
jejich ochrany a regulace formou
vážení vozidel, výběru mýtného
a omezujících dopravně-inženýrských
opatření.
Silniční síť v krajích má většinou
značný podíl nadbytečných komunikací pro zajištění příjezdu do obcí,
jejich místních částí a dalším veřejným statkům. Proto se kraje budou
„Obnova kvality povrchů silnic a mostů se neobejde
bez nových informačních technologií, materiálů a postupů, které jsou již dnes k dispozici.“
muset tohoto nadbytečného majetku
zbavit.
Obnova kvality povrchů silnic a mostů se neobejde bez nových informačních technologií, materiálů a postupů,
které jsou již dnes k dispozici. Jedná
se např. o technologie použití georadaru a laserscaneru jako metody pro
identifikaci majetkoprávních vztahů,
podkladů pro projekční práce, kontrol kvality provedení stavebních prací,
celkové evidenci silničního majetku
atd. Své místo mají i tiché kryty vozovek a povrchy vozovek s vysokým
stupněm odolnosti proti projíždění
kolejí a propisování trhlin z podloží.
Problematika stavu silnic II. a III. třídy
v Pardubickém kraji a ostatních krajích ČR
45
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR
Termín „scenic roads“ vznikl v USA
a kladl si za cíl zejména podporu
a rozvoj turismu podél svým způsobem zajímavých cest. Jejich hlavním
lákadlem má být spojení prostředí, historie a atraktivit. Důležitým
aspektem je cesta zasazená do kontrastního, nebo tematicky zaměřeného prostředí. Je to například trasa
táhnoucí se k pohořím, přičemž celé
toto panorama dokresluje blízké
okolí, které je zasazeno do polí nebo
zajímavé krajiny.
Českem na půl plynu
Šumava
Každá cesta má svůj příběh
Dálnice je docela užitečná věc. Dovede vás celkem rychle a pohodlně do cíle,
nabízí spoustu užitečných služeb, informačním systémem počínaje, kávou či
obědem na benzince konče. Ale že by cesta po dálnici byl, kdo ví jaký estetický
zážitek, to tedy ne. Přitom na subjektivním hodnocení zážitku z dovolené se
významně podílí kromě pobytu v destinaci i samotná cesta. A existuje nemalý
počet motorizovaných turistů, kteří rádi dají před pohodlnou dálnicí přednost
místní komunikaci s výhledem do krajiny. Světovým fenoménem jsou „scenic
roads“ – seznamte se!
Ing. Vondruška Rostislav
generální ředitel
ČCCR – CzechTourism
46
Všichni to známe – dálnice se zařezává
do krajiny jako nůž do másla. Aby dosáhla pohodlných poloměrů oblouků
a vysoké dopravní rychlosti, překonává terénní nerovnosti v zářezech,
tunelech a na estakádách. Výhledu
do krajiny brání protihlukové stěny
a z cesty na dovolenou tak zůstane
vzpomínka na zelené informační tabule a asfaltový koberec mizející v dáli.
Přesně takové zkušenosti se určitá
skupina motorizovaných turistů touží
za každou cenu vyhnout. A klidně díky
tomu i dají nohu z plynu. Pro někoho
je zkrátka i jízda autem zážitek, který
má mít svou estetickou kvalitu.
Není samozřejmě možné porovnávat
rozlehlé americké stepi, nebo velikost
Himalájí s podmínkami v Česku.
Na druhou stranu lze využít přírodní,
historický i kulturní potenciál, který
je pro českou krajinu typický. V USA
proto vznikl Program národních
scenic roads, který podporuje vznik
a propagaci cest, které jsou citlivě
zasazené do esteticky hodnotné krajiny. A co musí taková cesta splňovat,
aby se stala součástí národní sítě
scenic roads? V USA je definováno
šest hlavních kritérií kvality:
• Scéničnost (myšleno ve smyslu
malebnosti, pohlednosti vzhledu
krajiny). Cesta musí poskytovat
zvýšený vizuální zážitek z hlediska
přírodních, nebo antropogenních
(člověkem vytvořených) prvků.
Charakteristiky krajiny by měly být
nápadně odlišné a nabízet příjemný
a hlavně nezapomenutelný vizuální
zážitek. Důraz je kladen na harmonii
krajiny kolem cesty a citlivé zasazení
cesty do krajiny.
Turistické atraktivity by měly poskytovat jak pasivní, tak aktivní formy
cestovního ruchu.
• Přírodní kvality – přírodní prvky
by měly být nenarušené (geologické
tvary, vodní plochy, vegetace atd.).
Není vyloučena lidská aktivita (nesmí však narušovat harmonii a vizuální dojem z krajiny kolem cesty).
• Historické kvality – například
historický význam, který může
vzdělávat návštěvníky. Historicky
hodnotné budovy, osídlení atd.
• Kulturní kvality – mohou např.
upozorňovat na jednu nebo více významných komunit nebo etnických
tradic.
• Archeologické kvality – mohou
upozorňovat na úkazy pravěké
lidské činnosti, které jsou viditelné
a přímo spojené s cestou.
Každá scenic roads má svůj název
– ten by měl vystihovat sjednocující téma, které slouží k propagaci
příslušné trasy. Téma by mělo být
spojeno s jedním ze šesti výše zmíněných okruhů. Scenic road by měla být
sama o sobě destinací, tedy primárním důvodem k cestování. Popis
a propagace by měly odkrýt charakteristické rysy – např. příběhy vázané
k místu tak, aby vystihovaly charakter scenic road a přitáhly co nejvíce
návštěvníků. Scenic road by měla být
co nejméně přerušovaná a minimalizovat tak přerušení zážitku z cestování – což může vzhledem ke značné
fragmentaci krajiny v Česku představovat určitý problém.
Česko – krajina kontrastů
Najít místa, resp. silnice a cesty
poskytující jedinečný vizuální zážitek
vyžaduje podrobnější analýzu. Nominace přitom mohou přicházet ze
samotných regionů. Pravděpodobně
půjde především o silnice nižších
tříd a s nižší rychlostí, kde je možné
získat povědomí o okolní krajině.
Z pohledu cestovního ruchu by se
potom mohly stát zajímavým mimosezónním produktem – podzimní
zbarvení stromů dokresluje krajinu
a umocňuje vizuální dojem z cesty.
Nezbytnou podmínkou k vytváření
scenic roads je ovšem vhodná krajina
– a právě tou Česko disponuje. Z výzkumů cestovního ruchu je známo,
že zahraniční turisté vnímají českou
krajinu jako jeden z klíčových rozlišovacích znaků destinace. Na území
ČR je totiž zastoupena celá řada
krajinných typů, které mohou být
využity k rozvoji „scénických cest“
v návaznosti na podmínky konkrétní
destinace.
• Rekreační kvality zahrnují venkovní turistické atraktivity, které jsou
přímo spojené a závislé na přírodních a kulturních prvcích krajiny
kolem cesty. Samotná jízda po scenic
road by měla být příjemným turistickým zážitkem, resp. zkušeností.
New Hampshire
podzim 2012
Českem na půl plynu
47
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR
podzim 2012
Systém kontrolního vážení
na pozemních komunikacích
v České republice od 1. 9. 2012
Prvním zářijovým dnem roku 2012 vstoupil v účinnost zákon č. 196/2012 Sb.,
kterým byl novelizován zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích (dále
jen „zákon“). Tato novela přináší mimo jiné významné změny v problematice
kontrolního vážení vozidel na pozemních komunikacích.
Ing. Ivo Toman, MBA
náměstek ministra dopravy
MDČR
48
Hlavním cílem novelizace příslušných
ustanovení zákona byla snaha o efektivní zavedení institutu vysokorychlostního vážení do praxe a úprava
přerozdělení finančních prostředků
z pokut a náhradu nákladů vážení
uložených v rámci správního řízení,
které budou podle tohoto zákona také
částečně příjmem vlastníků komunikací, kteří tyto prostředky mohou
využít na zmírňování negativních
následků provozu přetížených nákladních vozidel. Institut vysokorychlostního vážení byl zaveden do zákona již
v loňském roce, uvedená novela tak
přijatou úpravu zpřesňuje a doplňuje.
Od 1. 9. 2012 je také účinná novelizace
vyhlášky č. 104/1997 Sb. (prováděcí
vyhláška k zákonu), která stanovuje
náležitosti dokladu o provedeném
vážení, jeho vzor a upřesňuje způsob
provádění nízkorychlostního vážení.
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR
Prvním zářijovým dnem roku
2012 vstoupil v účinnost zákon
č. 196/2012 Sb., kterým byl novelizován zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích (dále jen
„zákon“). Tato novela přináší mimo
jiné významné změny v problematice
kontrolního vážení vozidel na pozemních komunikacích. Hlavním
Toto rozdělení vychází z premisy, že
se přetížené vozidlo podílelo nejen
na ničení komunikace, na které bylo
jeho provinění prokázáno zvážením,
ale že se podílelo na ničení dalších
silnic ve vlastnictví krajů či obcí.
Institut tzv. nízkorychlostního neboli
statického kontrolního vážení byl
„Institut vysokorychlostního vážení byl zaveden
do zákona již v loňském roce, uvedená novela tak přijatou úpravu zpřesňuje a doplňuje.“
cílem novelizace příslušných ustanovení zákona byla snaha o efektivní
zavedení institutu vysokorychlostního vážení do praxe a úprava přerozdělení finančních prostředků z pokut
a náhradu nákladů vážení uložených
v rámci správního řízení, které
budou podle tohoto zákona také částečně příjmem vlastníků komunikací,
kteří tyto prostředky mohou využít
na zmírňování negativních následků
provozu přetížených nákladních
vozidel. Institut vysokorychlostního
vážení byl zaveden do zákona již
v loňském roce, uvedená novela tak
přijatou úpravu zpřesňuje a doplňuje. Od 1. 9. 2012 je také účinná
novelizace vyhlášky č. 104/1997 Sb.
(prováděcí vyhláška k zákonu), která
stanovuje náležitosti dokladu o provedeném vážení, jeho vzor a upřesňuje způsob provádění nízkorychlostního vážení.
Další z výrazných změn, kterou
zákon č. 196/2012 Sb. přinesl,
spočívá v rozdělení vybrané pokuty
ze spáchaného správního deliktu
na tři subjekty – obec s rozšířenou
působností, v jejímž obvodu bylo
správní řízení zahájeno (podíl 15 %
z vybrané pokuty), – kraj, do jehož
obvodu spadá příslušná obec s rozšířenou působností (45%), a – vlastníka pozemní komunikace (40%).
do zákona zaveden již v roce 2000
a od počátku bylo jeho zajišťování
plně v gesci vlastníka resp. správce
příslušné pozemní komunikace.
Od účinnosti výše uvedené novely
zákona je dle ust. § 38a odst. 3 písm.
a) zákona umožněno, aby nízkorychlostní kontrolní vážení ve svém
územním obvodu zajišťoval i na silnicích I. třídy (tj. na pozemních
komunikacích ve vlastnictví státu)
příslušný kraj. Kontrolní vážení kraj
provádí v součinnosti s Policií České
republiky nebo s celními úřady
a po souhlasu vlastníka pozemní
nízkorychlostní kontrolní vážení
samostatně.
Vysokorychlostní vážení je v praxi
v současné době novinkou ve smyslu
„přímého postihování“. Dosud byly
dynamické váhy využívány výhradně
jako informativní, případně pro výběr potenciálně přetížených vozidel
z dopravního proudu pro provedení
nízkorychlostního kontrolního vážení. Nová úprava tedy přináší možnost
automatického přímého postihování.
V tuto chvíli je pro tento účel připraven legislativní rámec a očekává
se pilotní testování celého procesu
vysokorychlostního vážení od zjištění
přestupku, jeho předání na příslušnou obec s rozšířenou působností
a celý proces správního řízení až
po postih přestupce. Primárním
cílem tohoto způsobu vážení je odradit dopravce či zasilatele od přetěžování vozidel a prodloužení životnosti
pozemní komunikace díky dodržování hmotnostních limitů především
u jednotlivých náprav nákladních vozidel. Druhotným efektem je případný výběr pokut a poplatku za zvážení
vozidla od přestupců. Takto získané
„Pro zavedení vysokorychlostního vážení na silnicích
ve vlastnictví státu i silnic ve vlastnictví krajů je možné využití různých modelů financování.“
komunikace. Souhlas k provádění
vážení v případě silnic I. třídy uděluje
Ředitelství silnic a dálnic, jakožto
státní příspěvková organizace zřízená Ministerstvem dopravy za účelem
hospodaření s dálnicemi a silnicemi
I. třídy. Pro doplnění lze uvést, že
souhlas vlastníka k provádění nízkorychlostního kontrolního vážení
na jím vlastněné pozemní komunikaci není vyžadován pro orgány Policie
ČR či celní úřady, neboť podle § 38a
odst. 3 písm. b) zákona o pozemních
komunikacích tyto mohou provádět
prostředky by měly být využity pro
opravy pozemních komunikací (v případě pokut) nebo na provozování
vysokorychlostních vah (v případě
poplatku za zvážení vozidla).
Pro zavedení vysokorychlostního vážení na silnicích ve vlastnictví státu
i silnic ve vlastnictví krajů je možné
využití různých modelů financování.
V kombinaci s dalšími opatřeními se
jedná především o nutné zajištění
ochrany komunikací před jejich rychlejším opotřebením.
Systém kontrolního vážení na pozemních komunikacích
v České republice od 1. 9. 2012
49
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v čr
podzim 2012
VIAPHONE® – tenká obrusná
vrstva s nízkou hlučností
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v čr
V České republice byl první zkušební
úsek zhotoven v roce 2010. Doposud bylo úspěšně položeno více jak
130 tisíc m2. Pravidelná měření prováděná na hotových úsecích potvrdila
snížení hlučnosti obrusné vrstvy.
Úspěch technologie VIAPHONE®
dokazuje mimo jiné i oceněním,
které bylo uděleno v soutěži stavební
výrobek roku 2011.
Složeníavlastnostisměsi
VIAPHONE®
VIAPHONE® je asfaltová směs 0/6
nebo 0/8 mm s přetržitou křivkou
zrnitosti v oblasti 2 - 4 (5) mm a vysokým obsahem hrubého kameniva
Services, s.r.o. Pro srovnání jsou uvedeny požadavky norem pro obrusné
vrstvy SMA S a ACO S, určené pro
nejvyšší dopravní zatížení.
Metodyměřeníhlukuod
dopravy
Měření hluku od dopravy se nejčastěji provádí dvěma základními metodami. Metodou SPB (Statistical Pass-By)
dle ČSN ISO 11819-1, kdy je mikrofon
umístěn ve výšce 1,2 m a ve vzdálenosti 7,5 m od osy jízdní dráhy
vozidel. Tato metoda měří nejen hluk
vzniklý odvalováním pneumatiky
na vozovce ale i další generované
zdroje hluku (motor, aerodynamické
Tabulka 1 – Výsledky zkoušky vyjetí kolem (ČSN EN 12697-22)
požadavek pro obrusné vrstvy tř. S
SMA S, ACO S
VIAPHONE
Poměrná hloubka vyjeté koleje
PRDAIR 5 000
5,0 %
3,0%
Poměrná hloubka vyjeté koleje
WTSAIR 5 000
0,070 mm/103 cyklů
0,022mm/103cyklů
Možnostiomezeníhlukovézátěžezpůsobenédopravouvměstskýchaglomeracíchjsoupoměrněomezenéafinančněnáročné.Vzhledemkekomplikované
výstavběrůznýchtypůprotihlukovýchclon,nepopulárnímuomezovánírychlostivozidelaekonomickyičasověnáročnémodernizacivozovéhoparku,se
jakodalšímožnostnabízíužitíobrusnýchvrstevsnízkouhlučností,mezikteré
patříitechnologieVIAPHONE®.
Ing. Petr Bureš
centrální laboratoř
EUROVIA Services, s.r.o.
50
Historie směsi VIAPHONE® začíná
v roce 1993 ve Francii, kdy ji představila společnost Eurovia ve spolupráci
s francouzskou státní správou v rámci
tzv. Charty silničních inovací. Do roku
2000 bylo ve Francii položeno více
než 2,5 milionu m2 obrusných vrstev VIAPHONE®. Dobré zkušenosti
s touto technologií vedly k tomu, že
francouzské ředitelství dálnic vydalo
technické schválení pro asfaltovou
směs s nízkou hlučností VIAPHONE®
– Avis Technique No. 120 – v dubnu
roku 2000.
VIAPHONE® je určen pro velmi
tenké vrstvy a pokládá se v tloušťce
20 - 30 mm. Pokud je podklad příliš
nerovný, nejprve se musí provést
jeho vyrovnání. Relativně vysoký
obsah pojiva zlepšuje zpracovatelnost směsi a usnadňuje pokládku.
VIAPHONE® má velmi zajímavou,
homogenní strukturu povrchu. Jemnozrnnost směsi VIAPHONE® snižuje
zejména valivý hluk způsobený pneumatikami vozidel a spolu s výběrem
vhodného kameniva zajišťuje velmi
dobré protismykové vlastnosti. Přestože má oproti běžným obrusným
vrstvám vyšší mezerovitost, je směs
VIAPHONE® velmi odolná proti trvalým deformacím. Ilustrují to výsledky
zkoušky, uvedené v tabulce1, provedené v Centrální laboratoři EUROVIA
vlastnosti). Hladina hluku je také
ovlivněna prostorovým uspořádáním
měřeného místa (otevřené prostory nebo naopak ulice s blízkou
zástavbou).
Tabulka 2 – Výsledky měření různých povrchů vozovek
(CdR Eurovia, metoda CPX)
směs
rychlostkm/h
dB(A)
PA 8
50
90,7
VIAPHONE
50
88,4
SMA 8
50
92,6
SMA 8 LA
50
90,0
SMA 11
50
94,0
ACO 11
50
90,0
®
měření valivého hluku“, kdy mikrofony snímající hluk jsou umístěny
v těsné blízkosti pneumatiky jedoucího vozidla a měří se pouze hluk vznikající na styku pneumatika – povrch
vozovky. Výhodou této metody je
možnost porovnat hlučnost různých
povrchů mezi sebou viz tabulka2.
Příkladyměřenízněkterých
stavebpředaporekonstrukci
Výsledky měření hlučnosti metodami
SPB a CPX před a po rekonstrukci
jsou prezentovány vtabulkách3,4
a5nanásledujícístránce. Z měřených
hodnot je patrné snížení hlučnosti
Obr. 2 Ulice 5. května, Praha 4
frakce 4/6 nebo 4/8 (5/8) a danou
mezerovitostí. Jako pojivo je použit
polymerem modifikovaný asfalt s přídavkem organických vláken.
Druhou možností je metoda CPX
(Close-Proximity Method) dle připravované ČSN ISO 11819-2 „Metoda
viaphone® – tenká obrusná vrstva s nízkou hlučností
51
podzim 2012
povrchu vozovky o několik decibelů.
Níže uvedené výsledky potvrdily naše
očekávání a je z nich zřejmá významná redukce hluku. V rámci objektivity
je však také nutno říci, že toto snížení
je značně závislé na výchozím stavu
povrchu vozovky. Pokud je obrusná
vrstva nerovná, s výtluky, korozí povrchu, širokými trhlinami či pracovními
Tabulka 3 – Výsledky měření ul. 5. Května, metoda CPX,
35 000m2 (CdR Eurovia, 2011-07)
směs
dB(A)
při rychlosti
50 km/h
před rekonstr.
92,5
VIAPHONE
88,7
rozdíl
dB(A)
-3,8
spárami, může být dosažená hodnota
snížení hluku značně vysoká. Reálné
hodnoty snížení hluku se však pohybují mezi 3 - 4 dB(A),– což lze přirovnat k redukci provozu až o polovinu.
I s vědomím toho, že VIAPHONE® je
v tomto ohledu zcela srovnatelný či
dokonce lepší než dosud realizované
úseky za použití jiných technologií
snižující hluk (např. drenážního koberce s asfaltem modifikovaným pryžovým granulátem z pneumatik, dnes
populárně nazývaným gumoasfalt“),
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v čr
považujeme za zavádějící a neseriózní
uvádět v médiích, že dokážeme snížit
hluk až o 10 decibelů, jak činí právě
někteří propagátoři „gumoasfaltu“.
Opakovanými měřeními metodou
CPX také můžeme vyvrátit šířící se
mýtus o tom, že použití gumoasfaltu přináší navíc snížení o 1 až 2 dB
oproti jiným nízkohlučným kobercům
a právě na příkladu VIAPHONE® doložit minimálně stejné protihlukové
vlastnosti.
Na závěr lze říci, že VIAPHONE® je
významným přínosem pro řešení hlukové zátěže způsobené silniční dopravou – ať už samostatně, nebo v některých případech v kombinaci s dalšími
protihlukovými opatřeními. Díky
tomu také technologie VIAPHONE®
získala ve 4. ročníku soutěže Stavební
výrobek – Technologie roku v silné
a početné konkurenci významné
ocenění – Zlatou
cenu. Soutěž
každoročně
pořádá Česká
stavební akademie
Praha pod záštitou několika ministerstev ČR.
Tabulka 4 – Výsledky měření ul. 5. Května, metoda SPB, 35 000 m2 (EKOLA group, spol. s r.o., protokol 1106072VP)
směs
před rekonstr.
VIAPHONE
před rekonstr.
VIAPHONE
místo
měření
M1
M2
den
dB(A)
74,9
67,8
72,6
68,6
před rekonstr.
M3a
73,7
VIAPHONE
M3b
68,2
rozdílden
dB(A)
-7,1
-4,0
-5,5
noc
dB(A)
70,7
61,9
69,3
63,3
70,0
62,3
rozdílnoc
dB(A)
-9,1
-6,0
-7,7
Tabulka 5 – Výsledky měření ul. K Barrandovu, metoda SPB, 14 200 m2 (INSET s.r.o., zkušební protokol ZP 11120)
směs
před rekonstr.
VIAPHONE
před rekonstr.
VIAPHONE
52
místo
měření
ST1
ST2
den
dB(A)
74,2
71,1
77,2
73,0
rozdílden
dB(A)
-3,2
-4,2
viaphone® – tenká obrusná vrstva s nízkou hlučností
noc
dB(A)
69,6
65,1
71,6
65,1
rozdílnoc
dB(A)
-4,6
-6,5
viaphone® – tenká obrusná vrstva s nízkou hlučností
53
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR
podzim 2012
Nové poznatky při řešení
okružních křižovatek
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR
Protože po původní nedůvěře tomuto typu křižovatky autor při poznávacích cestách po západní a jižní
Evropě rychle pochopil přínos tohoto
řešení, začal se intenzivně zabývat
studiem okružních křižovatek, jejich
aplikací, a tato činnost vyústila
ve výzkum postavený na praktických
zkušenostech z realizovaných projektů, včetně spolupráce s uživateli
a správci komunikací. Výzkum vyústil
v užitné vzory a patentově chráněná
řešení a nadále pokračuje.
1 Řešení prostorového
(geometrického) uspořádání
křižovatky
1.1 Velikost průměru okružní
křižovatky
Okružní křižovatky se stávají stále častějším řešením silničních křižovatek
nejen v obcích a městech, ale i ve volné krajině. Toto zvyšování počtu realizací
přináší větší rozmanitost v řešení okružních křižovatek, především z těchto
hledisek:
1. Řešení prostorového (geometrického) uspořádání křižovatky:
velikost průměru okružní
˚křižovatky
˚
směrové i šířkové uspořádání
˚větví
˚
šířka jízdního pruhu
˚˚
Ing. Petr Novotný, Ph.D.
Ateliér malých okružních
křižovatek
54
2. Řešení výškového uspořádání:
výškové řešení středového
˚prstence
˚
výškové řešení středového ostrova
˚(průhled
˚
skrz křižovatku)
řešení výšky a tvaru podsádek
˚jednotlivých
˚
dělicích a směrovacích
ostrůvků
provedení detailů
˚˚řešení křižovatek na úseku komu˚nikace
˚
s podélným sklonem větším
než 3 %
3. Řešení materiálové:
kvalitní stavebně technické
˚provedení
˚
dodržování prováděcích lhůt
˚˚bezpečné (odpouštějící) řešení
˚prvků
˚
použití správných prvků v kon-
˚strukci
˚
křižovatky z hlediska jejich
životnosti, správné funkce, a tím
i snížení provozních nákladů
4. Dopravně inženýrské funkce:
kapacita
˚˚úroveň kvality dopravy „podříze˚ných“
˚ pohybů (plynulost dopravy),
celková jízdní doba
bezpečnost provozu na pozem˚ních
˚ komunikacích
rozhledové poměry
˚˚obrat o 360˚– zajištění (usnad˚nění)
˚ levých odbočení na frekventovaných komunikacích, eliminace
navigační chyby řidiče
variabilita zatížení jednotlivých
˚větví
˚
přeprava nadměrných nákladů
˚˚výtvarné řešení – město a krajino˚tvorný
˚
prvek, orientační bod
Tento parametr je od začátku považován za nejdůležitější „modlu“,
od které se odvíjí kvalita návrhu
a fungování okružní křižovatky. Jeho
přeceňování a nesmyslné požadavky
na jeho velikost jsou příčinou mnoha
chyb ve stavbě, zhoršení uživatelských parametrů, nehospodárného
vynakládání investičních a provozních
prostředků a mnohdy zabrání realizaci křižovatky. Smutným příkladem
nehodového místa je křižovatka silnic
II/367 a II/430 u Bezměrova, kde
došlo k několika nehodám s oběťmi
na životech. Křižovatka mohla být
ve stávajících plochách navržena/zrekonstruována jako okružní!
Již daleko dříve realizované stavby
prokázaly funkčnost okružní křižovatky při průměru 20 m a zatížení
20 000 voz./den. Zvětšovat velikost
průměru okružní křižovatky nad
25 m má smysl pouze v následujících
případech:
větší počet ramen než 4
˚˚úhel křížení silnic se výrazně
˚odlišuje
˚
od pravého úhlu
křižovatky s vyšší kapacitou než
˚20 000
˚
voz./den.
1.2 Směrové i šířkové uspořádání větví
Pro správnou funkci okružní křižovatky má velký význam směrové
a šířkové uspořádání větví. V praxi je
často viditelný použitý tvar dle následujícího schématu:
a vozidel na okruhu. Pro toto uspořádání zároveň vycházejí příznivěji
vlečné křivky, a tudíž je možné redukovat šířku okružního jízdního pruhu
na 4,5 m. Dalším významným přínosem je snížení podélného smykového
namáhání krytu vozovky – méně
intenzivní brždění, plynulejší průjezd
obloukem většího poloměru.
2 Řešení výškového uspořádání
2.1 Výškové řešení středového
prstence
Schéma 1, např. Litoměřice,
ul. Žernosecká II/261 x II/247
Toto provedení vjezdu přivede vozidlo bez upozornění o změně režimu
jízdy do okružní křižovatky ve vysoké
rychlosti, a proto dochází k najetí
do středového ostrova. Dělicí ostrůvek přichází o funkci ochrannou.
Funkcí středového prstence je zajistit
pro osobní vozidla průjezd křižovatkou optimální rychlostí. Pro zajištění
této funkce je účinnější zvýšit středový prstenec pomocí šikmých obrub
o 10 cm nad niveletu vozovky okružního pásu. Náhlá změna náklonu
vozidla o 3 % a s tím spojené zvýšené
negativní zrychlení je účinnějším
prvkem regulace rychlosti průjezdu
křižovatkou než nerovnost prstence.
2.2 Výškové řešení středového
ostrova (průhled skrz křižovatku)
Schéma 2, např. Lázně Bohdaneč I/36 x II/333
Bezpečnějším řešením jsou dělící
ostrůvky dle schématu 2, které signalizují řidiči změnu dopravního režimu
s dostatečným předstihem a jsou
v nich integrována místa pro přecházení. Směrové vedení a zúžení vozovky zajistí snížení rychlosti na vjezdu,
které je v první variantě dle schématu 1 nutné zajistit striktním radiálním
vedením vjezdové větvě. Zároveň toto
řešení zvyšuje kapacitu křižovatky a je
výhodnější pro menší rozdíl rychlosti
vozidel vjíždějících do křižovatky
Středový ostrov okružní křižovatky
má být dostatečně postřehnutelný,
aby na křižovatku upozornil. Tzn.
zvýšený, nejlépe klenutým způsobem,
aby netvořil pevnou překážku. Společně s VŠTE v Českých Budějovicích
připravujeme vzorové technické řešení
osvětlení středového ostrova, které
významně sníží riziko přehlédnutí křižovatky nejen za snížené viditelnosti.
Obr. 1: Detail středového ostrova
(studie křižovatky I/35 x I/17)
Nové poznatky při řešení okružních křižovatek
55
podzim 2012
2.3 Řešení výšky a tvaru podsádek jednotlivých dělících a směrovacích ostrůvků
Směrové a dělící ostrůvky mají
mít obrubu se svislou lícní stranou
a podsádkou 18 cm. Ta zajistí funkční ochranu chodců, příslušenství
komunikace (dopravních značek
na ostrůvcích) a zajistí viditelnost
tohoto zařízení při čerstvé sněhové
pokrývce.
Výška podsádky obrub a jejich tvar
a materiál jsou v konstrukci okružní
křižovatky velmi důležité. Při nízké
podsádce z klasických silničních obrub (11 - 12 cm) dochází k přejíždění
nejprve nákladními a poté i menšími
vozidly, čímž dochází k devastaci
těchto prvků.
2.4 Provedení detailů
3
Chybným detailem v provedení obrub dělících ostrůvků je plynulé snižování obruby náběhem, protože se
ztrácí její ochranná funkce a dochází
k poškozování ostrůvků, vegetace
a pochozích ploch.
Část bodů této kapitoly je popsána
v kapitole předchozí, proto se zde
zaměříme na bezpečné (odpouštějící)
řešení prvků.
do obrub z obou stran a při uložení
kamenné dlažby do betonu je třeba
dodržet technologické postupy
zrání betonu a nárůstu jeho pevnosti
(28 dní zrání betonu).
3.1 Kvalitní stavebně technické
provedení
4 Dopravně inženýrské
funkce
Obr. 5: Chybné provedení snížení obrub dělicího ostrůvku
Správné provedení snížení je „skokové“, pomocí nárožní obruby, nejlépe
zaoblené poloměrem 10 - 20 cm.
Řešení materiálové
Přejížděné (šikmé) obruby na dělicích ostrůvcích v intravilánu se zařízeními pro pěší (přechody a MPP)
jsou chybné, pozbývají významně
ochranné funkce a naopak mohou
vozidlo přivést do nehodového děje
s chodcem. Zároveň neochrání svislé
dopravní značení (časté připomínky
správce komunikace).
Obr. 8: Pardubice I/36 – Nevhodné provedení ostrůvku
řešeného přejížděnými obrubami
Obr. 2: Litomyšl – vyvrácená obruba ze žulových krajníků
Obr. 6: Pardubice – Ohrazenice, ul. Hradišťská - Správné
provedení obrub dělicího ostrůvku
2.5 Řešení křižovatek na úseku
komunikace s podélným sklonem větším než 3 %
Obr. 3: Rozpadlá betonová obruba
Okružní křižovatky na podélném
sklonu větším než 3 % je třeba řešit
velice pečlivě s prostorovou představivostí, aby nedocházelo k optickým
a funkčním deformacím středového
ostrova.
3.2 Prvky v konstrukci křižovatky
V oblasti křižovatek, nejen okružních, je třeba používat obruby
určené do intravilánů obcí, dostatečně masivní a s funkční betonovou
boční opěrou. V případě nevhodného
použití chodníkových obrub dochází
k rychlé degradaci konstrukce.
Obr. 9: Chrudim I/17 – Vyvrácené obruby nevhodného
typu
Obr. 4: Nízká podsádka osazení silniční betonové obruby
56
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR
Obr. 7: Optické a funkční deformace středového ostrova
Nové poznatky při řešení okružních křižovatek
Pro konstrukci středového prstence
je důležité též poctivé upnutí dlažby
4.1 Kapacita + úroveň kvality
dopravy
Výzkum na provedených stavbách
prokázal, že správně navržená okružní křižovatka s průměrem 20 - 25 m
má kapacitu 20 000 pvoz/den
s úrovní kvality dopravy ve špičkách
na hodnotě A – B. Světelně řízená
křižovatka má při podobné kapacitě
větší prostorové nároky a pro podřazené dopravní směry horší úroveň
kvality dopravy. V okružních křižovatkách s potřebou vyšší kapacity
(> 25 000 pvoz/den) se odborná veřejnost už i v České republice začíná
přiklánět k principu spirálovitého
uspořádání okružní křižovatky a hledá jednotné a dostatečně srozumitelné řešení svislého a vodorovného
dopravního značení. Na 11. zasedání
sekce Bezpečnost České silniční
společnosti, jehož součástí byl kulatý
stůl na téma spirálovité okružní
křižovatky, se členové dohodli, že
pro odbornou terminologii v České
republice budeme pro tento typ
okružní křižovatky používat název
„Spirálovitá“, nikoliv „Turbo“.
Při zpracování několika studií okružních křižovatek vyšší kapacity jsme
dospěli k řešením, kdy nejlepší z pohledu bezpečnosti, kapacity, úrovně
kvality dopravy a vynaložených
investičních prostředků je takové
řešení křižovatky, které se přizpůsobí zátěžovému diagramu intenzit
a vzniká tak křižovatka „šitá“ na míru
dané lokalitě. Pro zachování srozumitelnosti komunikace (princip samovysvětlující komunikace) je dobré
pracovat na unifikaci jednotlivých
„stavebních“ kamenů těchto křižovatek v oblasti technického provedení
a dopravního značení – vodorovného
i svislého. Pro zvýšení bezpečnosti,
pro zamezení přímého průjezdu křižovatkou a zároveň pro vytvoření rezervy při souběžné jízdě navrhujeme
k zřetelnější signalizaci zamýšleného
pohybu oddělovat fyzicky na vjezdu
všechny jízdní (řadící) pruhy.
Obr. 10: Detail dělicích ostrůvků na vjezdu
(studie křižovatky I/35 x I/17)
Jako raritu jsme zaznamenali obrat
kamionu s návěsem do protisměru
na křižovatce s průměrem 18 m.
V normálním režimu je pro tento manévr dostatečným prostorem křižovatka s Ø 25 m.
4.3 Přeprava nadměrných nákladů
Toto je další bod, na kterém intenzivně spolupracujeme s firmami, jež se
přepravou nadměrných nákladů zabývají. Řešení je ve stadiu ověřování
a přípravy schvalovacího procesu tak,
aby mohlo být po připomínkování
zakotveno do vzorových listů a využíváno nejen na trasách, chráněných
pro nadměrné přepravy.
Závěr
Okružní křižovatka s těmito prvky
díky odsazení „přímých“ dopravních
proudů zlepší rozhledové poměry
v křižovatce, a to v porovnání s uspořádáním dvojice jízdních pruhů
na vjezdu do okružní křižovatky bez
použití dělicích ostrůvků mezi „řadícími“ pruhy.
Dobře navržená křižovatka tohoto
typu zajistí daleko bezpečnějším
způsobem a s menším zdržením, než
křižovatka světelně řízená, levá odbočení ve všech směrových vazbách.
4.2 Obrat o 360o
Při provádění průzkumu jsme zjistili
překvapivou skutečnost. Okružní
křižovatky jsou často využívány
k obratu do protisměru hlavně
na křižovatkách v zastavěném území.
Při dotazování řidičů bylo zjištěno, že
zdaleka nejde jen o eliminaci navigační chyby, ale prioritně o řešení
bezpečného levého odbočení v průsečné křižovatce nebo při vjíždění
do prostoru mimo vozovku a zpět.
Dobře navržené a kvalitně zrealizované okružní křižovatky
jsou účinným prvkem silniční infrastruktury a na svůj
potenciál využití čekají. Autora
příspěvku těší, že se intenzivní
prací Ateliéru MOK spojenou
s výzkumem a ověřováním
výsledků v praxi daří zvyšovat
kvalitu silniční sítě v České
republice, zvyšovat bezpečnost
a plynulost silniční dopravy.
Dobře fungující OK všech
typů přispívají k významným
úsporám celospolečenských
nákladů v oblasti investic,
údržby a ztrát z následků
dopravních nehod.
Nové poznatky při řešení okružních křižovatek
57
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR
podzim 2012
Okénko tajemníka
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR
Sdružení pro výstavbu dálnice
D11 a rychlostní silnice R35
se sídlem v Hradci Králové
(předsedkyně Ing. Hana ­Orgoníková,
poslankyně PS PČR)
Výkonná rada Sdružení na svém
jednání dne 3. září 2012 v ­Hradci
­Králové projednala především záležitosti přípravy staveb rychlostní
silnice R35 Opatovice – Časy a Časy
– ­Ostrov v návaznosti na rozestavěnou a zastavenou stavbu Sedlice
– Opatovice. Vzhledem k přípravě
„rozpočtových opatření 2012“ bylo
téhož dne požádáno o zařazení stavby „Sedlice – Opatovice“ do staveb,
kde čerpání národních prostředků
je z hlediska přípravy zajištěno.
Problém nevyčerpání celkové částky ve výši 604,7 mil. Kč navrhla
řešit paní poslankyně Ing. Hana
­Orgoníková dopisem na ministra
financí s jmenovitým krytím částky
cca 500 mil. Kč v roce 2013. Předmětný dopis byl odeslán dne 7. září 2012.
Braha Pavel
tajemník
SPRSDČR
Sdružení pro výstavbu dálnice
D11 a rychlostní silnice R35
se sídlem v Hradci Králové
(předsedkyně Ing. Hana Orgoníková,
poslankyně PS PČR)
Sdružení pro výstavbu D3 a R4
se sídlem v Táboře
58
(předseda Mgr. Pavel Eybert,
senátor S PČR)
Sdružení po výstavbu rychlostní silnice R52
(předseda Ing. František Sivera,
­poslanec PS PČR)
V souvislosti s rychlostní silnicí R35
byla diskutována otázka modernizace dálnice D1 a to nejen ve způsobu
jejího rozšíření (75 cm), ale i v předpokládaném technickém provedení
(beton). Zásadním faktem zůstává
fakt, že není dobudována rychlostní silnice R35, která na sebe měla
převést nejméně třetinu, až polovinu
provozu ve směru Praha – Hradec
Králové – Olomouc – Ostrava – Polsko. Přesto při modernizaci dálnice
D1 dojde k zesílení dopravního
provozu na stávající silnici I/35 což
bude mít negativní dopad na život
obyvatel měst Litomyšl, Vysoké Mýto,
ale i obcí Zámrsk a Gajer. Poslankyně Ing. Hana Orgoníková vzhledem
ke všem známým negativům vyjádří
svůj nesouhlas s postojem Ministerstva dopravy ČR k rychlostní silnici
R35 k interpelaci ze dne 13. 7. 2012
(nutné zahrnutí staveb rychlostní
silnice R35 do rozpočtu SFDI pro
rok 2013 a střednědobý výhled
2014 – 2015). Na základě odpovědi
ministra dopravy ČR a jeho doporučení k interpelaci poslankyně
paní Ing. Hany Ogoníkové nabídlo
Sdružení pro výstavbu dálnice D11
a rychlostní silnice R35 svoji pomoc
zástupcům ŘSD ČR při problémech
s výkupy pozemků, ale při jednání
dne 3. 9. 2012 bylo sděleno, že tato
pomoc při znalosti místních poměrů
nebude od Sdružení požadována.
Dálnice D11 je provozována
do 86,5 km, kde je provizorním
sjezdem dočasně napojena na silnici
II. třídy (Kutnohorskou). Dokončení
výstavby úseku stavby 1105-2 Osičky – Hradec Králové od 86,5 km,
po konec úseku 90,76 km stále brání
nedořešené majetkoprávní vztahy
jediného pozemku v podílovém spoluvlastnictví. Po vyřešení problému
(parcela č. 189/4 v k. ú. Plačice) je
ŘSD ČR připraveno požádat o vydání
stavebního povolení na zbývající část
trasy a souvisejících stavebních objektů. U navazující stavby 1106-1 Hradec
Králové – Předměřice nad Labem
mezi 90,76 km a 95,0 km (mimoúrovňová křižovatka Plotiště) je již vydáno
platné územní rozhodnutí a majetkoprávně je vypořádáno již cca 82 %
záborů. V současnosti se zpracovává
dopravně inženýrské posouzení po jehož vyhodnocení bude provedena
aktualizace projektové dokumentace
včetně záborových elaborátů a budou
dokončeny výkupy pozemků a bude
zažádáno o stavební povolení.
Nedílnou součástí jednání byla i interpelace paní poslankyně Ing. Hany
Orgoníkové na ministra dopravy,
týkající se vysokorychlostního vážení
nákladních vozidel ve smyslu novely
zákona o pozemních komunikací
č. 13/1997 Sb., která byla přijata
Parlamentem ČR 4. 5. 2012 a vyhlášena ve Sbírce zákonů pod č. 196/2012.
Výsledek sdělení pana ministra byl
pozitivní, protože novela příslušné vyhlášky stanovila její platnost
od 1. 9. 2012. Naplněním obsahu
vyhlášky dojde ke snížení devastace
našich silnic a dálnic přetíženými
nákladními vozidly.
Sdružení pro výstavbu D3
a R4 se sídlem v Táboře
(předseda Mgr. Pavel Eybert,
senátor S PČR)
V návaznosti na snahy Jihočeského
kraje a Sdružení pro výstavbu D3
a R4 směrem k EU o přehodnocení
zařazení rychlostní silnice R3 do kategorie „core network“ uskutečnilo
se dne 14. září 2012 v rakouském
­Freistadtu společné jednání mezi
zástupci Hornorakouské vlády a Jihočeského kraje. Za rakouskou stranu se
jednání zúčastnili: Dipl. Ing. Konrád
Tinkler – zemský stavební ředitel
WHR a dále Dipl. Ing. Günter ­Bsirsky,
Mgr. Thomas Shchäffer a Paní
Lackner-Strauss – předsedkyně Sdružení pro stavbu silnice S10 (Linec
– Dolní Dvořiště). Za českou stranu
se jednání zúčastnili: Ing. Václav Král
– radní Jihočeského kraje a Mgr. Pavel
Eybert – senátor a předseda Sdružení
pro výstavbu D3 a R4.
Úvodem obě strany konstatovaly
společný zájem o spojení České
Budějovice – Linec kvalitní rychlostní
silnicí potřebnou jak z hlediska hospodářského rozvoje obou regionů,
tak i z pohledu širších dopravních
souvislostí při propojení „sever – jih“
tedy Baltu s Jadranem. Rakouský
zájem vyplývá především z toho, že
celá řada hornorakouských podnikatelských subjektů má své filiálky a závody na Kaplicku, Českobudějovicku
a v podstatě po celých Čechách.
Okénko tajemníka
59
podzim 2012
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR
část v délce cca 25 km, kde probíhá
proces EIA, bude připraven k zahájení výstavby na podzim roku 2013
s předpokládaným dokončením
v roce 2016 včetně obchvatu Poysdorfu. Závěrečná část v délce cca 9 km
nebude prozatím vybudována v parametrech dálnice, ale bude pouze
zlepšena kvalita stávající silnice. Podle
počtu vozidel z pohledu celkové průjezdnosti bude následně rozhodnuto
o dostavbě v profilu dálnice.
Dále došlo na předání vzájemných
informací o stávajícím pokračování příprav a výstavby. Rakouská
strana dokončuje rychlostní silnici
do Freistadtu. Tento úsek by měl být
zprovozněn v roce 2015 až na severní
stranu obchvatu Freistadtu. V současné době probíhá příprava úseku
Freistadt – Rainbach přičemž se
předpokládá zahájení tohoto úseku
v roce 2016. Poslední úsek rakouské
S10 z Rainbachu do Wulowitz/Dolní
Dvořiště se nepřipravuje pro nejasnosti na české straně.
Česká strana informovala o výstavbě
úseku Tábor – Veselí nad Lužnicí,
kde se předpokládá jeho zprovoznění v červnu 2013 a dále o přípravě
úseku Veselí n/L. – Bošilec a Borek
– Úsilné – výběrové řízení na zhotovitele. Rovněž tak byla podána
informace o přípravě projektu PPP
60
Okénko tajemníka
v úseku Bošilec – ­Úsilné na základě rozhodnutí vlády ČR č. 469
z 26. 6. 2012. Bohužel úsek
­Krasejovka – Třebonín – Kaplice
– ­Nažidla – Dolní Dvořiště v přípravě nikterak nepostupuje a tak dnes
nelze určit termín dokončení tohoto
úseku.
Závěrem obě strany projevily zájem
o urychlení dostavby a proto se
­budou setkání alespoň 1× za čtvrt
roku opakovat k získání tolik potřebných informací o posunech v kontextu příprav a výstavby těchto rychlostních silnic na obou stranách.
Dne 25. září 2012 uspořádala Asociace pro PPP „kulatý stůl“ zaměřený
na problematiku projektu PPP na dálnici D3, kde zástupci Asociace pro
PPP (Ing. Igor Snopek), Ministerstva
dopravy (Ing. Lukáš Hampl), Svazu
dopravy (Ing. Petr Kašík), Komerční
banky (Ing. Jiří Škop), Sdružení pro
výstavbu D3 a R4 (Mgr. Pavel Eybert)
a Společnosti pro rozvoj silniční
dopravy v ČR (Ing. Bořivoj Kačena)
zdůraznili smysluplnost a potřebnost využití projektu PPP dálnice D3
v úseku Bošilec – Borek (18,8 km)
jako doplňkového zdroje financování
dopravní infrastruktury ČR a z toho
vyplývající podpory stavebního trhu
formou opatření nevyžadujícího
v současné době navyšování výdajů
ze státního rozpočtu.
Sdružení pro výstavbu rychlostní silnice R52
(předseda Ing. František Sivera,
poslanec PS PČR)
V návaznosti na korespondenci mezi
hejtmanem vlády Dolního Rakouska
panem Dr. Erwinem Pröllem a předsedou Představenstva Společnosti
pro rozvoj dopravní infrastruktury
v ČR panem Ing. Bořivojem ­Kačenou
z ledna a února 2012 došlo dne
5. září 2012 na zámku v Mikulově
k jednání mezi zástupci rakouské
strany a české strany k problematice
ZÚR Jihomoravského kraje a s tím
souvisejících dopravních koridorů
rychlostní silnice R52 a R55.
Za rakouskou stranu se jednání zúčastnili: Dipl. Ing. Peter
­Beiglböck – ředitel výstavby
silnic odboru dopravy Dolního
­Rakouska, Prof. Dr. Dipl. Ing. Friedrich ­Zibuschka – vedoucí oddělení
pro veřejnou dopravu Dolního
Rakouska a Dipl. Ing. Dr. Werner
­Pracherstorfer – vedoucí oddělení
pro plánování a výstavbu silnic úřadu Dolního Rakouska.
Za českou stranu se jednání zúčastnili: Ing. Rostislav Snovický – vedoucí
odboru dopravy Krajského úřadu
Jihomoravského kraje, Ing. arch. Eva
Hamrlová – vedoucí odboru územního plánování a stavebního řádu Krajského úřadu Jihomoravského kraje,
Ing. Přemysl Putna – odbor vnějších
vztahů a zahraniční spolupráce Krajského úřadu Jihomoravského kraje,
Ing. Josef Svoboda – starosta města
Pohořelic a zároveň místopředseda
Sdružení pro výstavbu rychlostní
silnice R52 a Pavel Braha – tajemník SPRSD a tajemník Sdružení pro
výstavbu rychlostní silnice R52.
Rakouská strana informovala účastníky jednání o současném stavu
výstavby dálnice A5 (Nordautobahn).
Dálnice A5 je v plném provozu až
po Schreck. Další úsek až po hranici
s ČR je rozdělen na dvě části. První
Česká strana informovala účastníky
o příčinách rozhodnutí NSS v Brně
k Zásadám územního rozvoje Jihomoravského kraje a tím i souvisejících dopravních koridorů R52 a R55.
Námitky vznesené k rychlostní silnici
R52 považoval soud za nedostatečné
a uvedl, že rychlostní silnice R52 je
v souladu s celostátními dokumenty (Politika územního rozvoje ČR)
a potvrdil tak její směrové vedení
mezi Brnem a Vídní. K rychlostní
silnici R55 bylo sděleno, že se bude
jednat pouze o změnu funkčnosti
a to z důvodu, že mezi křižovatkou
D2/55 a Rentalem nelze počítat se
silnicí dálničního typu. Silnice I/55
zůstane ve stávajícím profilu a vybuduje se pouze obchvat města Břeclav.
Rakouská strana sdělila, že se rovněž
připravuje obchvat města Reinthal.
Česká strana dále informovala účastníky jednání, že rozhodnutí NSS sice
zpomalilo další postup přípravy, ale
nezastavilo přípravu staveb na rychlostní silnici R52. Zastupitelstvo Jihomoravského kraje navíc odsouhlasilo
dne 20. září 2012 podání ústavní stížnosti proti rozhodnutí NSS v Brně.
Obě strany po vzájemné diskusi poděkovaly za vstřícnost z pohledu podaných informací a vyslovily naději, že
v roce 2016 budou obě silnice (A5/52)
si již velmi blízké a splní tak potřeby
v řešení vzájemných dopravních zátěží v mezinárodním měřítku.
Okénko tajemníka
61
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR
podzim 2012
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR
Účastníci mezinárodní konference
„Střední Morava – křižovatka dopravních a ekonomických zájmů“
konstatují:
Závěry II. ročníku mezinárodní konference
„Střední Morava – křižovatka dopravních
a ekonomických zájmů“
konané dne 13. 9. 2012 v Luhačovicích, dále jen
„LUHAČOVICKÁ VÝZVA 2012“
II. ročníku Mezinárodní konference s názvem Střední Morava – křižovatka
dopravních a ekonomických zájmů se dne 13. 9. 2012 ve Společenském domě
v Luhačovicích zúčastnilo celkem 196 osob. Převážně se jednalo o ­zástupce
stavebních firem, projektantů, zástupců investorských ­organizací, starostů
obcí a měst, představitelů krajských úřadů z kraje ­Zlínského, ­Olomouckého,
Žilinského a Trenčínského.
Konferenci pořádalo Sdružení pro rozvoj dopravní infrastruktury na Moravě,
které významně spolupracuje i s naší Společností pro rozvoj
silniční dopravy v ČR.
Cílem Konference bylo informovat o prioritách budování dopravní
infrastruktury v oblasti Střední Moravy ve vazbě na propojení s dopravní
infrastrukturou ve Slovenské republice včetně programu EU 2014+.
Výsledek jednání byl završen přijetím této Luhačovické výzvy 2012.
• Střední Morava nemá dostatečně kvalitní vnitrostátní dopravní
propojení se sousedními kraji v ose
východ – západ a v ose sever – jih,
a rovněž tak v mezinárodním kontextu se sousedními regiony Slovenska, navazující na mezinárodní
dopravní propojení evropských sítí
„TEN-T“,
• současné nastavení financování
projektů dopravní infrastruktury
s využitím národních, ale i evropských zdrojů je nestabilní, a vyvíjí
se v každém fiskálním období
nahodile a neřeší dostatečně pružně
a předvídatelně problematiku kvality
dopravní infrastruktury ČR a Střední
Moravy, což má negativní důsledky
projevující se především ve zpomalení hospodářského rozvoje a snížení konkurenceschopnosti celého
regionu,
• potřebu vyjádřit uznání Ministerstvu dopravy ČR za aktivitu
při jednáních s Evropskou komisí
ve věci propojení České a Slovenské
republiky 9. železničním koridorem a rychlostní silnicí R49/R6, při
kterých se podařilo začlenit tento
multimodální koridor do návrhu
hlavní evropské sítě TEN-T,
• přínos uzavřené Deklarace mezi
hospodářskými komorami na české
a slovenské straně střední Moravy
a Sdružením pro rozvoj dopravní
infrastruktury na Moravě, podporující rozvoj dopravní infrastruktury
Pomoraví a Pováží.
Účastníci II. ročníku mezinárodní konference „Střední Morava – křižovatka dopravních
62
a ekonomických zájmů“ doporučují Ministerstvu dopravy a Vládě
České republiky:
• přijmout účinná opatření k řádnému dočerpání prostředků z evropských fondů OPD 2007-2013 a v připravované Dopravní sektorové
strategii II. fáze zohlednit potřeby
vyrovnaného rozvoje regionů a pro
výběr projektů zvolit odpovídající
objektivní kritéria,
• přijmout strategii koncepčního,
stabilního a předvídatelného rozvoje a financování dopravní infrastruktury, jako jednu z priorit státního
rozpočtu a jako důležitého předpokladu pro udržení konkurenceschopnosti země a připravit program vícezdrojového financování dopravní
infrastruktury, jako prorůstového
opatření k podpoře konkurenceschopnosti českého hospodářství,
• urychlit přípravu realizace pilotního projektu „PPP“ a souběžně
připravovat další vhodné projekty
jako alternativní formu financování
dopravní infrastruktury v ČR,
• posílit oblast financování oprav
a údržby dopravní infrastruktury ČR,
• intenzivně řešit problematiku
nedostatečně zajištěné přípravy
staveb tak, aby bylo dosaženo plynulého přechodu na příští plánovací
období EU 2014+,
• přijmout účinná opatření k zajištění dostatečné dopravní propustnosti mezi moravskými a českými
kraji v průběhu rekonstrukce a zkapacitnění dálnice D1,
• pokračovat v přípravě souboru
legislativních opatření směřujících
ke snížení nákladů při budování dopravní infrastruktury – od zmírnění
např. technických požadavků staveb,
přes splnění požadavků zachování ochrany životního prostředí,
po omezení mnohdy obstrukčního
prodlužování povolovacích řízení
a pravomocných rozhodnutí nutných pro realizaci.
Účastníci mezinárodní konference
„Střední Morava – křižovatka dopravních a ekonomických zájmů“
považují za důležité dokončit
přípravu a realizovat důležité
infrastrukturní projekty v regionu Střední Moravy:
• v oblasti silniční infrastruktury:
dokončit Dálnici D1 v ČR jako
˚hlavní
˚ dopravní tepnu spojující
západ s východem republiky, a to
urychlením výstavby chybějícího moravského úseku Říkovice
– Přerov – Lipník nad Bečvou
(tzv. „Průtah“ Přerovem řešit jako
související součást)
pokračovat v přípravě a výstav-
˚bě˚ rychlostní silnice R55 Přerov
– Olomouc a v úseku Otrokovice
– Uherské Hradiště – Strážnice
s prodloužením do Břeclavi a napojením na dálnici D2. Soustředit
pozornost především na průchod trasy R55 tzv. Bzeneckou
­Doubravou
zahájit výstavbu rychlostní
˚silnice
˚ R49 v úseku Hulín – Holešov – Fryšták a urychlit přípravu
a realizaci navazujícího úseku
Fryšták – Lípa s pokračováním
na Vizovice a dále na hranici ČR/
­­
SR Střelná – Lazy pod Makytou
• pokračovat v přípravě a výstavbě
silnice I/35 Valašské Meziříčí – Palačov (R48) a přípravě silnice I/57
obchvat Valašské Meziříčí s pokračováním na Vsetín
LUHAČOVICKÁ VÝZVA 2012
63
podzim 2012
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR
• v oblasti železniční infrastruktury:
pokračovat v přípravě stavby
˚a následně
˚
realizovat modernizaci trati č. 331 Otrokovice – Zlín
(navazující úsek do Vizovic dále
sledovat v přípravě)
• v oblasti vodní dopravy:
pokračovat v přípravě výstavby
˚plavební
˚
komory na řece Moravě –
jez Bělov, čímž dojde k prodloužení trasy Baťova kanálu z Otrokovic
do Kroměříže
• v oblasti letecké dopravy:
usilovat o zachování a rozvoj
˚smíšeného
˚
vojensko-civilního
provozu na letišti Přerov – Bochoř
a současně deklarovat přítomnost
Armády ČR v tomto středo-moravském prostoru jako důležitý
bezpečnostní prvek integrovaného
záchranného systému s významnou sociální dimenzí.
Konsensuálně přijato
­účastníky mezinárodní
konference
Luhačovice – 13. 9. 2012
64
LUHAČOVICKÁ VÝZVA 2012
LUHAČOVICKÁ VÝZVA 2012
65
www.eurovia.cz
Tramvaj má na přechodu vždy přednost!
Kamarádka Zebra radí:
Přecházejte Pouze tak, abyste se
vyhnuli nebezPečným situacím!
Zákon přírody říká, že silnější vyhrává.
V dopravě platí, že tramvaj má
na přechodu pro chodce přednost!
Tramvaj má na rozdíl od ostatních
dopravních prostředků přednost
i na přechodech pro chodce!
Dlouhá brzdná dráha!
Tramvaj, která jede stejnou rychlostí,
jakou umí běžet zebra – 55 km/h,
dokáže zabrzdit až po 133 metrech!
Kamarádka Zebra radí:
nesPolÉhejte na to,
Že tRamvaj má bRzDy.
má takÉ Dlouhou
bRzDnou DRáhu!
Na společné cestě
Nezapomeňte, že tramvaj je těžký stroj. Od momentu,
kdy začne brzdit, ujede ještě velkou vzdálenost!
infolinka
296 19 18 17
www.dpp.cz
Stavební Skupina EUROVIA CS slaví 60. výročí od svého založení, kdy
se z regionálního dodavatele stala silnou stavební skupinou a jedničkou v oboru.
Společnost nabízí díky svým dlouholetým zkušenostem široké portfolio
služeb v oblasti dopravní infrastruktury pro firmy, obce či stát. Kromě PPP
projektu nové rychlostní silnice R1 na Slovensku dokončila v loňském
roce například optimalizaci železniční trati Planá u Mariánských
Lázní – Cheb, cyklostezku ve Spišské Bělé či dostavbu a rekonstrukci
kanalizace v rámci rozsáhlého regionálního projektu Čistá Jizera.
1 2
3 4
1) Mezinárodní cyklostezka Regensburg – Plzeň, úsek v k. ú. okresu Domažlice,
silnice III/19367-Hardovec-II.etapa, SO 201 lávka pro pěší a cyklisty
2) Rekonstrukce komunikací Bolevec – Bolevecká náves v Plzni – část A
3) PPP R1 – severní obchvat Banské Bystrice
4) Most ev.č. 10582-2 – přepad rybníka Bezdrev
www.agrofert.cz
Společnost AGEL vyvinula nový informační systém
Pacientům přinese lepší ochranu osobních údajů, lékařům pak rychlejší přenos dat
Známe vzorec
úspěchu
Jako největší banka na českém trhu pokračujeme v posilování vedoucích
pozic v korporátním a institucionálním bankovnictví. Našim klientům
nabízíme vysoký standard kvality služeb, profesionální a spolehlivý tým
s unikátní kombinací znalosti domácího prostředí a know-how ze zahraničí.
Naše komplexní, na míru šité finanční a poradenské služby tak stojí
na počátku dlouhodobých a oboustranně výhodných vztahů s korporátními
a institucionálními klienty.
ČSOB pro váš úspěch.
Člen skupiny KBC
Korporátní a institucionální bankovnictví
Lepší ochranu osobních údajů pacientů i rychlejší přenos dat.
To vše si slibuje společnost AGEL od nového unikátního informačního systému IKIS, na kterém společnost pracovala
už od roku 2005 a nyní ho postupně zavádí ve všech svých
zdravotnických zařízeních. Systém IKIS je na trhu novým informačním systémem, který umožňuje správu dat a vzájemné sdílení informací v rámci zdravotnických zařízení.
Vzhledem k tomu, že na českém trhu dosud neexistoval
žádný systém, jenž by dokázal v rámci regionálních zdravotnických zařízení sdílet vzájemně zdravotnické informace, rozhodla se společnost sama tento jedinečný systém
vytvořit. IKIS je vhodný pro informační podporu jak velkých
zdravotnických zařízení typu fakultních nemocnic, tak pro síť
krajských zdravotnických zařízení až po nemocnice okresního
typu. „Systém IKIS má několik unikátních rysů. Funguje jako
regionální informační systém, který spojuje nemocnice, které
jsou od sebe geograficky vzdáleny, v jeden informační celek.
V Olomouckém kraji tak díky tomuto systému došlo k dalšímu zkvalitnění poskytované zdravotní péče. Ke kompletnímu
propojení nemocnic Středomoravské nemocniční dojde v listopadu, kdy bude klinická část IKIS zavedena také v nemocnici ve Šternberku,“ uvádí člen Zastupitelstva Olomouckého
kraje a poslanec parlamentu ČR Mgr. Jiří Zemánek.
IKIS v Olomouckém kraji již funguje v Nemocnici Prostějov
a Nemocnici Přerov, které zároveň propojuje s dalšími zařízeními skupiny AGEL, kde byl již zaveden. „Systém je zaměřený především na pacienta a jeho komfort. Například pacient,
který je odeslán na další vyšetření či zákrok do jiného zařízení, kde také funguje informační systém IKIS, nemusí znova
podstupovat tatáž vyšetření, která již absolvoval v předchozím zařízení. Jeho ošetřující lékař má již jeho veškerou dokumentaci a informace k dispozici a ani není nutné, aby v další nemocnici znovu sděloval své osobní údaje, které by se
opět musely zadávat do systému,“ vysvětlil místopředseda
představenstva společnosti AGEL Ing. Karel Kantor a doplnil:
„Hledali jsme systém, který nám umožní efektivně řídit ne-
mocnice tak, aby každá koruna přinesla co největší efekt pacientům. Pomocí IKIS můžeme měřit efektivitu a výkonnost
jednotlivých oddělení i zdravotnických zařízení.“
Odborníci v AGEL nejprve zvažovali možnost zavedení některého již fungujícího informačního systému, a hledali jej nejen
v České republice, ale také v zahraničí, nicméně vhodné řešení nenalezli. Rozhodli se proto jít vlastní cestou a vyvinuli zcela nový informační systém, jehož další nespornou výhodou je,
že vznikal ve spolupráci s lékaři a sestřičkami.
Systém IKIS byl ve skupině AGEL od roku 2007 postupně
zaváděn v nemocnici v Českém Těšíně a vzápětí pak v Podhorské nemocnici v Bruntále a v Rýmařově. Od roku 2011
je systém zaváděn do nemocnic v Prostějově, Přerově a Valašském Meziříčí. „Současně probíhal vývoj mnoha dalších
modulů klinické části tak, aby systém mohl nahradit plnou
funkčnost stávajících nemocničních systémů, a to včetně
tak komplikovaných speciálních funkcí jako například moduly
pro porodnice, pro pracoviště rentgenu, nukleární medicíny,
patologie, rehabilitace,“ doplnil ředitel společnosti Medical
Systems, která je součástí skupiny AGEL, a která systém vyvinula, Ing. Daniel Mičánek. Zároveň doplnil, že se společnost
rozhodla systém nabídnout také ke komerčnímu prodeji.
Zdravá firma s VZP
Starejte se o své zdraví, my vás podpoříme.
Zapojte se do programu a získejte:
Pro zaměstnance:
Pro firmu:
bonus pro zaměstnance
příspěvky na sportovní a relaxační
aktivity
posílení loajality zaměstnanců
k firmě
zdravotní prevenci pro všechny
odborná konzultace (problematika výhodné očkovací balíčky
zákonného zdravotního pojištění
příspěvky pro těhotné ženy
ve vztahu k EU)
a novorozence
Portál VZP
další výhody a příspěvky
dostupnost kontaktních míst
Být aktivní se vyplatí
SILNICE A DÁLNICE
V ČESKÉ REPUBLICE
SILNICE A DÁLNICE
V ČESKÉ REPUBLICE
(+ 1x DVD)
Vydání knihy „Silnice a dálnice“ vyplnilo existující mezeru v řádě odborně populárních publikací.
Nebylo snadné vložit několik staletí trvající výstavby silnic na našem
území do jedné publikace. Vytvořilo se dělení do jednotlivých časových období, rozdělených do čtyř
hlavních částí a to:
Historie do roku 1918
Historie po vzniku ČSR do roku 1963
Historie v období 1963–1989
Rozvoj silnic po roce 1990
Na zpracování publikace s významně podíleli tito hlavní autoři:
Václav Lídl, Ing. Petr Pospíšil, CSc., Ing. Lukáš Svoboda, Ing. Pavel Šejna, Ing. Jan Švarc,
Ing. Vladimír Vorel, a 13 dalších spoluautorů.
Publikace by však nemohla vzniknout bez spolupráce a poskynutí archivních materiálů celé řady dalších osob
a institucí.
Upřímným přáním autorů je, aby publikace přiblížila široké veřejnosti řadou významných údajů a zajímavostí
historii i současnost našeho silničního stavitelství.
Součástí publikace je Klaudianova mapa z roku 1518 a DVD.
Naše cena: 700,- Kč (vč. poštovného a balného)
Formát: 376 stran, 30x22cm, vázaná vazba V8a
Phoenix-Zeppelin, spol. s r.o.
Lipová 72, 251 70 Modletice
Zvolenská 50, 974 05 Banská Bystrica
Nakladatelství Lucie, spol. s r.o.
Pobřežní 18/16, 186 00 Praha 8 – Karlín
[email protected]
www.agentura-lucie.cz
Státní fond dopravní infrastruktury (Sfdi)
jezřízenzákonemč.104/2000Sb.zedne4.dubna2000
súčinnostík1.červenci2000.ÚčelemSFDIjefinancování
rozvoje,výstavby,údržbyamodernizacesilnicadálnic,
železničníchdopravníchcestavnitrozemskýchvodníchcest.
Kroměvlastníhofinancovánívýstavbyaúdržbydopravní
infrastrukturySFDIposkytujepříspěvkynavýstavbuaúdržbu
cyklistickýchstezek,naprogramyzaměřenénazvyšování
bezpečnostidopravyanaprojektovépráceaexpertní
činnosti.
RychlostnísilniceR35,stavba3509Slavonín–Přáslavice
OptimalizacetratiPlanáuMariánskýchLázní–Cheb
PřístavDěčín–Rozbělesy:modernizacepřístavnízdi
www.swietelsky.cz
100,00
90,00
Sfdi zajišťuje financování projektů dopravní
infrastruktury zařazených do programů
spolufinancovaných z prostředků fondů evropské
unie v rámci Operačního programu doprava.
Pro Ministerstvo dopravy Čr vykonává činnost
implementačního subjektu evropských fondů
a zároveň finančního manažera prostředků
evropské investiční banky.
Celkem
80,00
Národní
70,00
Evropské
60,00
EIB
50,00
Evropské
mimoSFDI
40,00
30,00
D47program
mimoSFDI
20,00
ÚvěryEIB
mimoSFDI
10,00
0,00
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
celkový přehled výdajů do dopravní infrastruktury 2004–2012
Kontakt:
Státnífonddopravníinfrastruktury
Sokolovská1955/278,19000Praha9
Tel.:266097298
www.sfdi.cz
magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v čr
podzim 2012
SpolečnostprorozvojsilničnídopravyvČeskérepublice
Registrovaná MV ČR dne 10. 7. 2008 pod č. j. VS/1-1/72234/08-R
Číslo účtu: 43-3050250247/0100
IČ: 227 29 933
Václavské náměstí 21
113 60 Praha 1
Mapový podklad k návrhu rozpočtu SFDI
na rok 2013 a střednědobého výhledu
na roky 2014 a 2015 schváleného Vládou ČR
usnesením č. 694 ze dne 26. září 2012
PŘIHLÁŠKA
za člena „Společnosti pro rozvoj silniční dopravy v České republice“
Jméno, příjmení a akad. tituly
(název právnické osoby)
Číslo OP
(IČ)
Trvalé bydliště – ulice, číslo, obec, PSČ
(sídlo právnické osoby)
Telefon, e-mail
Profesní zaměření
(oblast podnikání)
Zaměstnavatel
Roční členský příspěvek je stanoven pro fyzické osoby ve výši 1000,- Kč, pro právnické osoby ve výši 10 000,- Kč.
V
Dne
Podpis
Václavské náměstí 21, 110 00 Praha 1
telefon sekretariát: +420 224 109 452
web: www.rozvojsilnic.cz, e-mail: [email protected]
POSLÁNÍ,CÍLEAAKTIVITYSPOLEČNOSTIPROROZVOJSILNIČNÍDOPRAVYVČR
HlavnímposlánímSpolečnostiprorozvojsilničnídopravyvČRjehledáníprogresivníchaefektivníchřešení
směřujícíchkodstraňováníproblémů,nedostatkůanegativníchvlivůvevztahukpřípravě,výstavbě,údržbě
aprovozunasilnicíchadálnicíchvČeskérepubliceakoptimalizacinašísilničnídopravyjakocelku.
VRÁMCIHLAVNÍHOPOSLÁNÍFIGURUJÍVPLÁNUČINNOSTINÁSLEDUJÍCÍ
CÍLEAAKTIVITY
• Vyvíjení komplexních aktivit směřujících k optimálnímu provozu silniční sítě, včetně snižování dopravních
nehod a jejich důsledků.
• Formulování a uplatňování argumentů pro urychlení
výstavby dálnic a rychlostních komunikací v ČR.
• Formování pozitivního vztahu obyvatel k výstavbě,
údržbě a provozu silnic a dálnic.
• Prosazování potřebných legislativních změn ve vztahu
k rozvoji silniční dopravy.
• Spolupráce s orgány státní správy, orgány krajů
a samospráv měst a obcí při rozhodovacích procesech
umožňujících plynulou přípravu dopravních staveb
ve vazbě na platné řídící a legislativní dokumenty.
• Pomoc při řešení návazných dopravně obslužných
činností ve stádiu přípravy a realizace, včetně pomoci
při naplňování zákona o územním plánování a stavebním
řádu.
• Hledání prostoru pro zlepšení spolupráce mezi investorem, projekčními ústavy a dodavateli staveb, včetně
prostoru pro výkon údržby a zvýšení plynulosti i bezpečnosti provozu na silničních komunikacích.
• Působení na celou politickou garnituru i jednotlivé
politiky s cílem podpory silniční dopravy a její infrastruktury.
• Výzkumy veřejného mínění ve vztahu k silniční dopravě.
• Zpracovávání vědeckých a odborných studií
a zveřejňování jejich výsledků.
• Vydávání letáků, plakátů, publikací
a dalších tiskovin.
ČLENOVÉPŘEDSTAVENSTVA
Ing. Kačena Bořivoj
předsedapředstavenstva
PhDr. Budínský Václav
ředitel,členpředstavenstva
Braha Pavel
• Organizování konferencí, přednášek,
kongresů a dalších odborných akcí.
• Koordinace aktivit jednotlivých
občanských sdružení ve vztahu
k rozvoji silniční dopravy.
tajemník,členpředstavenstva
Ing. Orgoníková Hana
členpředstavenstva
Ing. Bratský Petr
členpředstavenstva
Mgr. Eybert Pavel
členpředstavenstva
ČLENOVÉDOZORČÍRADY
Ing. Laudát František
Ing. Jenčíková Jarmila
Ing. Sivera František
Ing. Šnajdar Jiří
Ing. Svoboda Marek
Ing. Patera Miloš
členpředstavenstva
členpředstavenstva
členpředstavenstva
předsedkynědozorčírady
místopředsedadozorčírady
člendozorčírady
Download

základ civilizace a prosperity - Společnost pro rozvoj silniční dopravy