WWW. PRODOPRAVCE. CZ
TRANSPORT MAGAZÍN
Bulletin Sdružení automobilových dopravců
VydáVá
Sdružení ČESMAD BOHEMIA
RedAKČNÍ RAdA
Šéfredaktor
Martin Felix
Tel: +420 731 131 331
E–mail: [email protected]
Členové
Jana Sláčalová
Michaela Havelková,
Ing. Martin Špryňar,
Mgr. Vojtěch Hromíř,
Ing. Jan Medveď
Ing. Zdeněk Pikous
Martin Cihelka
Carlos Sardá
PřÍjeM iNZeRce
Carlos Sardá
odbor public relations
Tel.: +420 241 040 119
Fax: +420 241 040 180
E–mail: [email protected]
[email protected]
GRAficKá ÚPRAVA, SAZBA & ZLOM
Carlos Sardá
Foto na obálce: Martin Felix
AdReSA RedAKce
Nad Sokolovnou 117/1
147 00 Praha 4
Tel.: +420 241 040 119
Fax: +420 241 040 180
E–mail: [email protected]
http://www.prodopravce.cz
TiSK
T–STUDIO, s. r. o.
Děkanská Vinice I. 5/987, Praha 4
11/2013
OBSAH
Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ
Aktivity Sdružení ..............................................................................................3
SiLNiČNÍ dOPRAVA
Novinky z Evropské unie ..................................................................................7
Celní komise IRU..............................................................................................9
Ecotax ve Francii ............................................................................................10
Zprávy ze světa .............................................................................................. 11
Ocenění IRU pro vrcholové manažery ...........................................................13
Mýtné v Evropě ..............................................................................................13
eKONOMiKA &LeGiSLATiVA
Pojištění odpovědnosti za škody .....................................................................15
Přeprava krmiv v roce 2014 ............................................................................18
ŠKOLeNÍ & BeZPeČNOST
Školení, kurzy, semináře .................................................................................20
Nebojte se kontrol! .........................................................................................21
Upevnění nákladu ..........................................................................................21
TecHNiKA
Scania má potenciál dosáhnout do roku 2020 objem prodeje 120 000 vozů .....23
Renault Captur ..............................................................................................24
Den otevřených dveří v Truck Centru R6 .........................................................28
Nové pneumatiky pro návěsy v regionální dopravě..........................................29
Nové pneumatiky Goodyear ..........................................................................30
Využití pampelišek .........................................................................................32
Poslední kvarta ETRC 2013 .............................................................................34
DAF LF a CF ..................................................................................................38
S novým Renaultem řady T .............................................................................42
Připraveni na vše: ..........................................................................................45
elektromobilita v MHD ..................................................................................46
Toto číslo bylo předáno
do tisku dne 11. 11. 2013
Podávání novinových zásilek povoleno Českou
poštou, s. p. odštěpný závod Přeprava, č. j.
2116/99 ze dne 20. 5. 1999. Zapsáno do evidence
periodického tisku pod číslem MK ČR E 0037.
Brzdové destičky Eco-Friction™ .....................................................................48
Mechanik roku ..............................................................................................49
Toyota Demo Days ........................................................................................50
Cesta vznětového motoru ...............................................................................51
Najdete nás i na Facebooku
Regionální pracoviště Sdružení
Praha - Nad Sokolovnou 117/1, 147 00 Praha 4, Tel: 241 040 126, Fax: 241 040 188, E–mail: [email protected] com
Brno - Podhájí 1a, 621 00 Brno – Řečkovice, Tel: 549 274 350, Fax: 541 227 005, E–mail: [email protected] com
Ostrava - Kafkova 8, 702 00 Ostrava, Tel: 596 618 930, Fax: 596 618 929, E–mail: [email protected] com
Hradec Králové - Koutníkova 272, 501 01 Hradec Králové, Tel: 495 537 221, Fax: 495 521 027, E–mail: [email protected] com
Ústí nad Labem - U Trati 3448/10, 400 01 Ústí nad Labem, Tel: 475 209 102, Fax: 475 214 446, E–mail: [email protected] com
Č. Budějovice - Pekárenská 77, areál ČSAD Jihotrans, 370 04, Tel: 387 425 949, Fax: 387 426 867, E–mail: [email protected] com
Plzeň - Domažlická 174, 314 55 Plzeň, Tel: 377 388 488, Fax: 377 388 491, E–mail: [email protected] com
ÚVOdNÍK
Vážení členové a přátelé Sdružení ČESMAD BOHEMIA,
v současné povolební situaci se na nás valí takové množství politiky a v tak hnusné
konzistenci, že si vůbec nezaslouží, abych s ní umazal stránky Transport magazínu.
Starost o zvelebování země a zlepšení chodu státu vzala za své během jedné pikosekundy po uzavření volebních místností a začal lítý boj o místa u koryt. Už jsme si na
to tak zvykli, že nás ani nenapadne vyhlížet dobré zprávy typu, kdo ohlásí jaké snížení
daní, kde nám uleví od byrokracie, o kolik méně zákazů a příkazů nám bude ztrpčovat
život či podobné jiné utopie. Automaticky přemýšlíme naopak o tom, kde ještě přituhne, protože každá vláda potřebuje stále více peněz a míst pro kamarády. Takže patrně
nebude na pořadu dne ani snižování mýta nebo spotřební daně, ani omezování zákazů jízd, vjezdů do měst či parkování. Naopak. Ze začátku se musí šrouby utahovat s tím,
že teď máme mandát, aby se trochu mohli povolovat zas před dalšími volbami, kdy už
se opět na chvilku začíná myslet na blaho obyčejných smrtelníků. Groteskním způsobem to předvedl, mandát ne mandát, ministr v demisi Žák, když vlastnoručně začal těsně před volbami rozmísťovat značky se stotřicítkou na několika pidi úsecích na rychlostní silnici R46 nedaleko Brodku u Prostějova.
Nevím, jestli nás to může těšit, ale samozřejmě v tom nejsme sami. Zdá se, že i sousední Německo v povolební euforii prolomí letité tabu a zpoplatní dálnice pro osobní automobily. 80 procent naivních Bavorů prý
tomuto nápadu tleská, protože se zařídí, aby to bylo jen pro cizince, když domácím se částka odečte ze silniční
daně. No, na poprvé možná ano, za pár let se na kompenzace jaksi zapomene a budou platit všichni, našinec
i cizinec. Nepochybně již bez potlesku.
Je až s podivem, že přes výše zmíněné okolnosti se ještě stále nepodařilo zadusit ducha podnikavosti v českých zemích. Přes deset let se snažíme přinutit stát, aby začal řešit nedostatek parkovacích míst podél dálnic.
Když už slídí po každé minutě překračující povolenou dobu řízení, mohl by také zajistit, aby bylo kde zastavit. A to prý nejde, je to moc drahé, nejsou pozemky a lidi to vidí neradi. Jak jsme zjistili poblíž karlovarské
E48, když to vezme do ruky soukromá společnost, kupodivu to jde a lze mít u parkoviště i krásnou hospodu
s čistými sprchami. A aby bylo veselo, vyzdobí slavnostní otevření truck centra parta nadšenců výstavkou
vojenské historické techniky, která je v stokrát lepším stavu, než bývala v
kasárnách. A dojedou vlastními silami, přestože je stát nutí lít do nádrží
sajrajt pančovaný biosložkami, který se svou trvanlivostí povážlivě blíží
předvolebním slibům politiků.
Nebo si vezměte takové české tahače. Že jste už dávno o žádných neslyšeli? Jenže já mám na mysli ty závodní. Buggyra staví své mistrovské
vozy kompletně v Roudnici nad Labem, na kterých dvojnásobný evropský šampion David Vršecký navíc z dlouhé chvíle vytváří i světové rychlostní rekordy. A aby jim to nebylo málo, kromě okruhových speciálů si
přibrali i přípravu terénních vozů Tatra na dakarské maratony. O kousek
dál sídlí další úspěšná truckracingová stáj MKR Technology technického
mága Maria Kresse, která vysílá na evropské tratě francouzské renaulty,
se kterými český závodník Adam Lacko sbírá medaile. A kdybychom od
tahačů přešli k terénním tatrovkám a blahé paměti i liazkám, rozepisovali
bychom se o úspěších v maratonských rallye ještě na druhé straně.
Jsem rád, že když se chci odreagovat od politiky, stačí si vzpomenout,
jaké zajímavé lidi jsem navštívil minulý měsíc, a hned se mi zlepší nálada. Jsem zvědav, zda někdy dojde na to, že mne rozesmutní výsledky
našich sportovců, kouknu se do novin a s úsměvem si řeknu: „Nevadí,
že se tentokrát hochům nedařilo, vždyť máme politiky, kteří vždycky
umějí potěšit.“
Martin Felix
2
Z ČINNOSTI
SDRUŽENÍ
Z
ČiNNOSTi
SDRUŽENÍ
AkTIvITy SDRUŽENÍ
V OBLASTi LeGiSLATiVy A MeZiNáROdNÍcH VZTAHů
jan Medveď
vedoucí odboru legislativy a mezinárodních vztahů
Foto: Carlos Sardá
• PřiPOmínkOVAli jSmE
V říjnu jsme se vyjadřovali k programu Priority vlády ČR v agendě jednotného trhu EU pro období 2013–2014. Měli jsme jednu
zásadní připomínku, agenda úplně vypouští skutečnost, že bez
silniční dopravní infrastruktury se nedá o žádném jednotném
trhu mluvit.
Dalším materiálem byl ROZVOJ SYSTÉMU ELEKTRONICKÉHO MÝTA V ČESKÉ REPUBLICE - KONCEPCE ZPOPLATNĚNÍ
POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ V ČESKÉ REPUBLICE. K tomuto
návrhu jsme sepsali čtyři stránky zásadních připomínek. Podle
našeho názoru nemůže sloužit v předkládané podobě jako podklad k rozhodnutí vlády o tak závažné věci, jako je kontrakt za
desítky miliard korun s dopadem na statisíce vozidel a desetitisíce subjektů. V materiálu jsou jen uvedeny možné varianty řešení bez uvedení preferencí a chybějí především analýzy dopadů
na podnikatele, regiony, obyvatelstvo. Bez toho ministři vlády
nemohou kvalifikovaně rozhodnout. Navrhované varianty a řešení musí respektovat Dohodu mezi Ministerstvem dopravy ČR
a Sdružením ČESMAD BOHEMIA o komplexním řešení vedoucímu ke zlepšení fungování mýtného systému v ČR, včetně
nastavení sazeb mýtného pro roky 2011-2014 a ekonomickým
a legislativním opatřením zmírňujícím dopad zvýšení sazeb
mýtného na sektor silniční dopravy, podepsanou jménem vlády
ministrem Bártou v roce 2010. Předkládané podklady nemohou
sloužit ke kvalifikovanému rozhodnutí o délce sítě i navýšení sazeb, například u sazeb naprosto chybí srovnání se zahraničím,
které ovlivní postavení českých dopravců a zejména výrobních
podniků, a tudíž vliv na konkurenceschopnost ve srovnání minimálně s okolními státy. Zdůvodnění u délky zpoplatněné sítě
je nedostatečné. Tak, jako u každého připravovaného předpisu,
je posouzení dopadů na podnikatele a hospodářství nutné. Jakékoliv zvýšení mýtných sazeb nebo rozšíření rozsahu má dopad nejen na dopravce, ale na další podnikatele i obyvatelstvo.
Zjevné je též to, že nový mýtný systém vyvolá legislativní změny, které budou v ideálním případě realizovány až v roce 2015.
Pokud by byla analýza dopadů provedena až s nimi, může se
dostat do zásadního rozporu s již provedeným rozhodnutím
a ukázat, že bylo nekvalifikované.
Skokové zvýšení mýta u vozidel nejvyšší emisní třídy je neodůvodnitelné bez kvalifikované a seriózní diskuse o dopadech
nejen na dopravce, ale na celou ekonomiku. Dopravci si tato
vozidla pořizují i s ohledem na ochranu životního prostředí,
výrazný a nepředpokládaný nárůst nákladů vinou vyššího
mýta jim může způsobit fatální potíže. Zvýšení sazeb bude
mít za následek zpomalení obnovy, a tím i stárnutí vozového parku. V době předpokládaného zvýšení bude tato emisní
kategorie v rámci mýtného systému dominantní, toto navýšení bude tedy znamenat skokové navýšení nákladů pro celou
ekonomiku, a tudíž snížení konkurenceschopnosti českých
výrobků a služeb.
Transport magazín 11/2013
3
Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ
• Schůzka S miniStrem Žákem
Schůzky se za Sdružení zúčastnili prezident V. Starosta,
M. Špryňar a V. Hromíř. Setkání se uskutečnilo v pondělí
21. října. Ministr se přihlásil k dohodě mezi ministerstvem
a ČESMAD z roku 2010. Projednány byly jednotlivé body
dohody. Dopravci stále čekají na slíbený objem peněz ze
slev pro časté uživatele. Nevyčerpáno bude přibližně 400
milionů, ty chce Sdružení pro dopravce získat. Ministr Žák
při jednání tvrdil, že informace o nízké výplatě slev neměl
a že se tím bude zabývat. Na druhou stranu ministr potvrdil,
že MD trvá na navýšení sazeb mýta o kumulovanou inflaci
za poslední dva roky. Sdružení zastává názor, že podle dohody z roku 2010 by mělo navýšení být jen o inflaci za rok
2013. Další jednání slíbil za 14 dnů.
• RuSkO
U příležitosti semináře českých dopravců v Rusku proběhlo
jednání mezi ČESMAD a ASMAP. V otázce povolení na rok
2014 nedošlo bohužel k dohodě, ruská strana odmítla poměr
výměny povolení v kursu 1:3 (ČR třetizemní: Rusko tranzit).
Rusové požadovali 3 000 povolení pro tranzit výměnou za
jen 300 kusů třetizemních pro česká vozidla, což není přijatelné. Jednání o kontingentu 2014 se proto vrací na ministerstva
dopravy obou států. MD ČR v tomto směru podporuje české dopravce. Podle ruské strany údajně byly vyřešené potíže
s prokazováním místa nakládky versus odesílatel. V případě
pochybností se zjišťuje skutečný počátek přepravy. Minulostí
by tak měly být potíže s přepravami, kde místo nakládky/vykládky je v ČR, ale odesílatel/příjemce je z jiného státu. Jednalo se i aktuální situaci s omezováním přeprav na podkladě
karnetu TIR, stále platí výpověď pro ASMAP k 1. 12. 2013.
Rusko připravuje nový systém zpoplatnění používání silnic.
• Jednání v PlzeňSkém kraJi
Viceprezident Sdružení pro nákladní dopravu Jiří Povolný
jednal v Plzeňském kraji. Z jednání vyplynulo, že pro stávající reprezentaci kraje je plošné zpoplatnění mýtem ekonomicky nereálné. Zdá se, že postupně i pod vlivem argumentů, které ČESMAD poskytuje, se mění názory i na další
„populární“ projekty státní správy. Pozastavená je i realizace budování vysokorychlostních vah, hlavní potíže jsou ne
s mezinárodní dopravou, ale s místními dopravci stavebnin,
odpadů a dřeva.
• SRn - ZměnA POtVRZEní DORučEní
záSilky
V novém § 17a UStDV jsou upraveny povinnosti a možnosti
prokázání doručení zásilky do jiného státu EU. Nové nařízení
v § 17a UStDV vstoupilo v platnost 1. 10. 2013. V rámci přechodného nařízení nechává §74a odst. 3 UStDV jako dostačující důkaz pro zásilky v rámci EU vykonané k 30. září 2013
vedle těch vykonaných v době od 1. 1. 2012–30. 9. 2013,
platné výhradně potvrzení o došlé zásilce (Gelangensbestätigung) a také důkazy platné k 31. 12. 2011 – tedy také tzv. bílé
Spediční osvědčení (weiße Speditionsbescheinigung). Nové
znění § 17a UStDV vychází v zásadě z toho, že osvobození
od daně předpokládá fyzický pohyb zboží z jednoho členského státu do druhého. Jako důkaz pro tuto skutečnost slouží nejprve potvrzení o došlé zásilce (Gelangensbestätigung).
Nově může být doloženo s jinými doklady a důkazy. Zákon
připouští pro tuto skutečnost zasílací doklad jako např. nákladní list CMR, jiné standardní doklady jako např. tzv. Spediční osvědčení (Spediteursbescheinigung) nebo v případech
vyzvednutí zboží Spediční osvědčení s dokladem o úhradě.
• z Jednání Sekce nákladní doPravy
Proběhla výměna informací z jednotlivých regionů. Z informací dopravců vyplývá, že aktuálně není situace na trhu špatná,
zakázek je dost, ale ceny jsou nízké. Navzdory směrnici o pozdních platbách se prodlužují lhůty splatnosti, a to i v zahraničí.
Zvyšuje se nedostatek kvalitních řidičů, i na ISD ČB je údajně
malá nabídka. Část problémových řidičů přechází bez potíží
od dopravce k dopravci bez možnosti ověřit si jejich minulost.
Objevuje se i „práce na černo“ včetně THP. Rezervy jsou i ve
vzdělávání zaměstnanců. Pomohla by úprava dob řízení a odpočinku řidičů.
Ředitel ISD ČB T. Bicera k otázce nedostatku nabídky řidičů
dodal aktuální údaje: Aktivní profil má 311 řidičů a pět jiných
pracovníků (uchazeč musí profil alespoň jednou za tři měsíce
prodloužit). Dopravci si zobrazili celkem 22 627krát nějakou
kartu uchazeče (tj. měsíčně zobrazili cca 2 830 karet uchazečů), z toho placených zobrazení (s detailními kontaktními údaji)
bylo celkem 125. Bylo zadáno celkem 23 placených inzerátů,
které byly za dané období zobrazeny 11 145krát (tj. cca 1 400
zobrazení inzerátů měsíčně, průměrně 485 zobrazení jednoho
inzerátu).
4
Strategický úkol pro Sdružení by mělo být snížení spotřební
daně z nafty. ČESMAD by měl více zdůrazňovat velkou roli silniční dopravy v otázce výběru peněz prakticky místo státu.
Regiony a dopravci projevili následující přání a podněty. Zjistit možnost provádět „německé“ školení v ČR za účelem odpisu
bodů v německém systému. Požaduje se prověřit nerovné podmínky a nemožnost/obtížnost založit dopravní společnost v Německu v rozporu s nařízením 1071/2009. Je třeba podporovat
kultivaci prostředí a větší propagaci silniční dopravy veřejnosti.
Dopravci by uvítali možnost dočasného provozu vozidla s nečeskou registrací. Stát musí konečně začít s reálnou podporou
VLC. Je nutné podporovat zlepšení kontrol TK a přísnější STK.
Na druhou stranu ale je podivné, že se prodlužují časy kontrol
u moderních vozidel, kde mnoho systémů běžná STK nemůže
kontrolovat.
Dopravci se domnívají, že pojišťovny uzavřely kartelovou
dohodu, ale je těžké to prokázat. Navrhuje se oprášit možnost
hromadného nákupu vozidel.
Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ
• rozSah oPrávnění „b“
VýklAD mD čR
S ohledem na nejasnosti, týkající se vymezení rozsahu řidičského oprávnění skupiny B, které se objevily, přetiskujeme
následující vyjádření Ministerstva dopravy ČR.Této informaci by měli věnovat pozornost zejména ti řidiči, kteří mají či
získají řidičské oprávnění skupiny B a řídí, resp. chtějí řídit
společně s motorovým vozidlem také přípojné vozidlo.
Po 19. 01. 2013 je rozsah řidičského oprávnění skupiny B následující:
Řidičské oprávnění skupiny B opravňuje jeho držitele k řízení motorového vozidla, jehož největší povolená hmotnost
nepřevyšuje 3 500 kg, s nejvýše osmi místy k sezení kromě
řidiče, ke kterému smí být připojeno přípojné vozidlo:
a) o největší povolené hmotnosti nepřevyšující 750 kg
(tj. motorové vozidlo o max. hmotnosti 3 500 kg + přípojné vozidlo o max. hmotnosti 750 kg → celková hmotnost
soupravy nepřesáhne 4 250 kg),
b) o největší povolené hmotnosti převyšující 750 kg, pokud
největší povolená hmotnost jízdní soupravy nepřevyšuje
3 500 kg (tj. motorové vozidlo o max. hmotnosti 3 500 kg
+ přípojné vozidlo o hmotnosti větší než 750 kg → celková
hmotnost soupravy ale nepřesáhne 3 500 kg),
c) o největší povolené hmotnosti převyšující 750 kg, pokud
největší povolená hmotnost této jízdní soupravy převyšuje
3 500 kg, ale nepřevyšuje 4 250 kg, jedná-li se o řidičské
oprávnění v rozšířeném rozsahu(tj. motorové vozidlo
o max. hmotnosti 3 500kg + přípojné vozidlo o hmotnosti větší než 750 kg → celková hmotnost soupravy ale nepřesáhne 4 250 kg; rozšířený rozsah řidičského oprávnění
získá řidič pouze na základě doplňovací zkoušky – tato
skutečnost se následně vyznačí v řidičském průkazu harmonizovaným kódem 96).
Policie České republiky, především Ředitelství služby dopravní policie a dále obecní úřady obcí s rozšířenou působností byly o výše uvedené věci již informovány.
• ŽofínSké fórum
Viceprezident J. Povolný a V. Hromíř se zúčastnili jednání Žofínského fóra. Z jednání vyplynulo, že sice připravenost silničních staveb je prakticky nulová, takže je ohroženo čerpání
i zvýšeného rozpočtu SFDI, nicméně ministr Žák oznámil, že
26. 10. 2036 bude otevřený kanál Dunaj – Odra – Labe.
• obnovované Pneumatiky a adr
Na sekci nákladní dopravy se uskutečnila prezentace cyklu
životnosti pneumatik a legislativy ve vztahu k přepravám
nebezpečných věcí a protektorované pneumatiky. Je vhodné v Evropě unikátní české ustanovení o zákazu protektorů
při přepravách ADR zrušit při novelizaci vyhlášky 341/2002.
Byla domluvená spolupráce výrobců se Sdružením na změně, výrobci dodají podpůrné materiály o spolehlivosti moderních protektorovaných pneumatik.
• z Jednání PředSednictva
čESmAD BOHEmiA
Předsednictvo podrobně projednalo „Teze“ a každý z členů předsednictva přebral konkrétní oblast k realizaci. Byl
zpracovaný a předaný ministru dopravy připomínkový materiál k budoucnosti mýtného systému v ČR. Je podepsaná
smlouva s partnerem na hromadný nákup energií, bohužel se
zatím přihlásilo jen pár dopravců, přitom průměrné snížené
nákladů se pohybuje okolo 40 %. Předsednictvo rozhodlo,
že sekce nákladní dopravy bude řídit technickou komisi. Institut silniční dopravy ISD bude pokračovat, hospodářsky je
neutrální. Do příštího předsednictva je úkol podepsat dlouho
slibovanou dohodu s GŘC.
• EVROPSký PRůkAZ ZDRAVOtníHO
POjištění
Na sekci MKD proběhla diskuse k pojištění řidičů při jízdách
do zahraničí. Při cestách po EU je základem Evropský průkaz
zdravotního pojištění. Ten při případném vyšetření a ošetření
dokladuje zdravotnickému zařízení, že pacient je zdravotně
pojištěn v zemi EU a že poskytnutou potřebnou zdravotní péči
tedy uhradí příslušná zdravotní pojišťovna. Veřejné zdravotní
pojištění ale pokrývá v zahraničí jen výdaje za poskytnutou
nezbytnou zdravotní péči, a to ještě s výhradou spoluúčasti pacienta. Nehradí se například transport do domácí země
nebo repatriace ostatků.
Na základě předložení Evropského průkazu zdravotního pojištění (EHIC) má pojištěnec jednoho členského státu EU na
území druhého členského státu nárok na lékařsky nezbytnou
zdravotní péči s přihlédnutím k povaze nemoci a očekávané
délce pobytu. Evropský průkaz zdravotního pojištění je platný
ve státech EU a Evropského hospodářského prostoru - Island,
Lichtenštejnsko, Norsko. Akceptován by měl být i ve Švýcarsku a Makedonii. S „evropskými formuláři“, na základě kterých
lze čerpat zdravotní péči podle uzavřených mezinárodních
smluv, lze cestovat do Srbska, Černé Hory a Turecka. Příslušné
formuláře zájemcům vydá jejich česká zdravotní pojišťovna.
Pojištěnec pak má v zahraničí nárok na poskytnutí nutné a neodkladné zdravotní péče, která bude danému zdravotnickému
zařízení uhrazena z českého zdravotního pojištění.
Jen na komerční cestovní zdravotní pojištění se můžete spolehnout v ostatních zemích Evropy. V praxi to znamená, že se
může nechat ošetřit ve zdravotnických zařízeních, která jsou
financována z veřejných zdrojů. Za poskytnutou péči ale také
bude hradit stejnou spoluúčast, jako místní. A ta je v mnoha
zemích dosti značná: v přepočtu od 50 do 2 000 Kč za návštěvu lékaře, i několik set korun za předepsané léky, běžné jsou
poplatky za hospitalizaci...
V případě, že péči poskytne zdravotnické zařízení, které není
napojeno na veřejný systém, po návratu domů lze požádat
o úhradu svou zdravotní pojišťovnu. Ta refunduje zaplacenou
částku, ovšem jen do výše českých cen a jen pokud šlo o péči,
která je v ČR z veřejného zdravotního pojištění hrazená. Proto je
vždy výhodné uzavřít komerční cestovní zdravotní připojištění.
Transport magazín 11/2013
5
Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ
• odborná zPůSobiloSt zaSílatelů
Generální tajemník M. Špryňar vzhledem k rostoucím potížím dopravců, vyvolaných neodborností nebo přímo kriminalitou při
obstarávání přeprav vyzval prezidenta Hospodářské komory ČR ke spolupráci s cílem zlepšit stav v oboru zasílatelství.
6
SILNIČNÍ DOPRAVA
SiLNiČNÍ
dOPRAVA
NOViNKy Z eVROPSKé uNie
Foto: Carlos Sardá
ing. jiří Kladiva, cSc.
cBc
dLOuHé SOuPRAVy
BRZdÍ V eP NáVRH ZáKONA
Je více než nejisté, zda návrh
Evropské komise o rozměrech
a hmotnostech nákladních vozidel bude přijat jako zákon
ještě v tomto legislativním období. Koncem září se poprvé
vyslovil zpravodaj Evropského
parlamentu rakouský sociální
demokrat Jörg Leichtfried před
dopravním výborem o svém
názoru. Bezprostředně potom
diskutovali europoslanci se zástupci zainteresovaných organizací o dlouhých vozidlech.
Lechtfried naznačil svou připravenost nechat kvůli tomuto
bodu padnout celý zákon –
o který lobby silniční dopravy
silně usiluje. Měl by totiž přispět ke snížení spotřeby pohonných hmot a zvýšit bezpečnost.
Pro Rakušana tyto přednosti
nekompenzují nevýhody, které
by viděl v liberalizaci pravidel
pro dlouhá vozidla.
Oproti diskusi o dlouhých vozidlech před dvěma týdny probíhalo jednání dopravního výboru
věcně a soustředěně. Všeobecně
převládala v diskusi kolem 25metrových souprav spíše skepse.
Lobbisté zastupovali známé argumenty pro a proti dlouhým
soupravám a aerodynamickým
změnám na nákladních autech.
Mezinárodní unie silniční dopravy IRU potvrdila směr k delším
vlakům a větším kontejnerovým
lodím. Trucky nemohou tento
trend ke zvětšování ignorovat
kvůli tomu, že bude třeba chránit
„jedoucí silnici“ Ro-La (kamiony
na vagónech). „Nelze v jednom
sektoru uvolnit inovace a v jiném jim uměle bránit.“ Naproti
tomu UIRR, zájmové společenstvo kombinované dopravy, uvádělo, že délka nákladních aut
nemůže narušovat cíle kombi
dopravy. Jen tak se dají dosáhnout i cíle EU v ochraně klimatu.
Šéf německého sdružení Aliance
pro koleje Dirk Flege zkoumal situaci ve Švédsku, zemi, kde velmi dlouhé soupravy přivedly dvě
třetiny dopravního výkonu na
silnici. Švédské zkušenosti podle
něj z minulého období ukazují,
že tato vozidla škodí železniční
dopravě.
RAKOuSKÝ KOMiSAř eu
Ve STřeTu OHLedNĚ
dLOuHÝcH SOuPRAV
Hahnův dopis z Bruselu se
postaral o vzrušení:
„Testy s těmito nákladními
vozidly XXL ukáží, že se ujede
méně kilometrů a poklesnou
emise.“ Toto stojí v dopise,
který podepsal konzervativní
regionální komisař EU Johanes
Hahn (ÖVP). Byl určen rakouské spolkové radě (komoře spolkových zemí v parlamentu)
a měl ji přesvědčit o přednostech velmi dlouhých souprav.
Pikantní na tom je, že Hahn
stál doposud za ministryní dopravy Doris Buresovou, která
dlouhé soupravy silně odmítá:
„V žádném případě nepovolím
přeshraniční dopravu gigalinery přes Rakousko a nebudu
souhlasit se změnou příslušné
směrnice v radě ministrů dopravy EU.“
Ministryně dopravy naléhala před nedávnými rakouskými
volbami na koaličního partnera
ÖVP, aby se distancoval od plánů
svého komisaře EU. Ten s ohledem na vyvolané velké vzrušení
nyní rychle couvá. Hahn dopis
pouze podepsal, protože věcně
příslušný komisař EU Maroš Ševkovic byl na dovolené a čas tlačil.
Avšak v rozhovoru s rakouskými
novinami „Kronen Zeitung“ poukázal na „značný potenciál ke
zlepšení“, který vyplývá z jeho
dopisu. Rakousko může nadále
schválení dlouhých nákladních
vozidel odmítat. Pro budoucí
diskuse o těchto vozidlech v evropském parlamentu tedy další
zápalný materiál.
Zásadní odmítnutí. Výbor
pro Evropskou unii rakouské
spolkové rady hlasoval v květnu
jednomyslně proti vstupu dlouhých souprav do přeshraniční
dopravy. Dlouhá vozidla by
přetěžovala rakouskou dopravní síť – vysvětloval mluvčí výboru Edgar Mayer (ÖVP) odmítavý
postoj spolkové rady k uvede-
nému návrhu Evropské komise.
Na základě toho se v Bruselu
intervenovalo proti dlouhým
vozidlům. Zmíněnému dopisu
se přikládal značný význam
a Hahnovo couvání se nebralo
příliš vážně. Pro europoslance Jörga Leichtfrieda není věc
ještě vyřízena. Má spíše obavu, že na základě toho dojde
k prověrce zájmů hospodářství
v dalších oblastech.
PROTeST eu PROTi RuSKé
ceLNÍ ŠiKANĚ
Protestním dopisem na ruské úřady reaguje Evropská
komise na speciální kontroly
litevských kamionů na rusko-litevské hranici. Není to přijatelné, a způsobují se tak
dopravcům vysoké náklady
– uvádí se v dopise. Litevské
firmy se podivují nad cílem
kontrol, zvláště když je Litva
nyní prezidentskou zemí v Evropské unii a Vilnius má být na
podzim místem konference EU
se státy bývalého sovětského
bloku.
Foto: Wusel007
Transport magazín 11/2013
7
SILNIČNÍ DOPRAVA
KOMiSe POdPORuje
UDRŽITELNOU MĚSTSkOU
MOBiLiTu
Evropská komise schválila
grant ve výši čtyř milionů EUR
na projekt „Civitas Capital“.
Tento tři roky trvající projekt,
jehož cílem je prosazování
udržitelné městské mobility, je
financován z rámcového programu EU pro výzkum a od
svého počátku v roce 2002
podpořil více než 700 demonstračních činností v přibližně
60 městech s celkovým objemem investic z prostředků EU
ve výši přes 200 milionů EUR.
Mezi jednotlivé cíle projektu
„Civitas Capital“ patří například vydání doporučení ohledně budoucích priorit výzkumu
a vývoje, která Komise zahrne
do svého výzkumného programu na období 2014–2020. Jak
uvedl místopředseda Komise
odpovědný za dopravu Siim
Kallas, má Komise do konce
tohoto roku představit ucelený
soubor konkrétních opatření
v oblasti městské mobility.
eiB ZVÝŠiLA POdPORu
PRO MALé A STředNÍ
POdNiKy
Představenstvo Evropské investiční banky (EIB) schválilo
kapitálové investice ve výši
2,6 mld. EUR, které by měly podpořit především malé a střední
podniky. Celkové investice EIB
pro rok 2013 v oblasti úvěrů tak
budou činit 12 mld. EUR, zatímco za stejné období loňského
roku to bylo o 5 mld. EUR méně.
Podpora malých a středních
podniků je jednou z hlavních
priorit Evropské investiční banky.
Cílem je rozvoj inovací a konkurenceschopnosti prostřednictvím
finanční podpory plynoucí do
infrastruktury a dlouhodobých
investičních projektů.
NedOSTATeČNá
iMPLeMeNTAce SMĚRNice
O OPOŽDĚNÝCH PLATBÁCH
SILNIČNÍ DOPRAVA
Evropská asociace hospodářských a průmyslových komor
EUROCHAMBRES s informovala o přetrvávajícím problému
zpožděných plateb evropským
podnikům od orgánů veřejné správy. Ačkoliv uběhlo již
šest měsíců od uplynutí lhůty
pro implementaci revidované
směrnice o postupu proti opožděným platbám v obchodních
transakcích, evropské podniky
čekají na platby z veřejného
sektoru v průměru 61 dní. Dle
EUROCHAMBRES jsou například pohledávky podnikatelům
v Itálii proplaceny dokonce až
za 170 dnů a v Řecku za 159
dnů. Dle nové směrnice by však
veškeré platby za poskytnuté
zboží a služby měly být uhrazeny nejpozději do 30 dnů,
případně za velmi výjimečných
okolností do 60 dnů. Opožděné platby tak pro podniky
představují riziko ztráty příjmů
a snížení perspektiv růstu. EUROCHAMBRES hodnotí tuto
situaci jako dramatickou a vyzvala Litvu, která momentálně
předsedá Radě EU, aby tato
problematika byla zmíněna na
příštím zasedání Rady.
euROSTAT HLáSÍ PROPAd
PRůMySLOVé VÝROBy
V ceLé eu
Data o průmyslové výrobě
za měsíc červenec dle Evropského statistického úřadu
hlásí její propad, a to o 1,5 %
v eurozóně a o 1,0 % v EU28.
Meziročně poklesl průmysl
v eurozóně o 2,1 % a o 1,7 %
v celé EU. Z členských států
zaznamenalo největší pokles
Irsko (- 8,7 %) a Malta (- 6,7 %),
růst naopak zaznamenala Litva
(+ 3,3 %) a Dánsko (+ 2,3 %).
V České republice průmyslová
výroba oproti minulému měsíci vzrostla o 0,4 %.
inzerce
www.bannerbatteries.com
PLNĚ NABITÁ BATERIE =
PLNÝ VÝKON VOZIDLA
YNÍ
JEN N M NA
ÁKE
!
S D R Ž Z DA R M A
U
N
STĚ
NABÍJECÍ SYSTÉM Banner ACCUCHARGER PROFESSIONAL 35A
Doba provozního výpadku stojí peníze ! Proto musí baterie vašeho vozu dát
spolehlivě plný výkon. Profesionální nabíjecí systém Banner Accucharger Professional 35A poskytne baterii vašeho vozidla optimální výkon a oživí dokonce i hluboko
vybité baterie ! Vhodný pro olověné baterie do 350 Ah, 6/12/24 Volt , 35 A. Banner –
The Power Company.
Banner Baterie ČR s.r.o
CZ-10400 Praha 10-Uhříněves, Přátelství 1011, Tel. (+420) 267 090-510
Fax (+420) 267 090-522, E-Mail: [email protected]
8
SILNIČNÍ DOPRAVA
ceLNÍ KOMiSe iRu
9.–10. ZářÍ 2013 V iSTANBuLu
Michaela Havelková
vedoucí celního odboru
Zpráva ze zasedání
celní komise iRu
Ve dnech 9.–10. září 2013 se
v Istanbulu uskutečnilo zasedání
Celní komise IRU. V úvodu jednání vystoupil generální tajemník IRU p. Umberto de Pretto
s prezentací usnadňování mezinárodní dopravy prostřednictvím úmluv EHK/OSN. Zdůraznil
příkladnou soukromo-veřejnou
spolupráci v rozvoji systému TIR
v Turecku, které se stalo největším uživatelem systému TIR.
Zprovoznění „zelených pruhů“
na hraničním přechodu Kapikule musí sloužit jako příklad,
který má být následován nejen
v zemích ECO, ale napříč smluvními stranami TIR. Dále zmínil,
že se zvyšuje počet smluvních
stran Úmluvy TIR – Afghánistán
se stal zemí TIR 4. září 2013,
Spojené arabské emiráty činí
poslední kroky k zahájení fungování v systému TIR, Pákistán se
připravuje k přístupu k Úmluvě
TIR a přístup Číny k Úmluvě TIR
je před konečným schválením.
Avšak i přes tento pozitivní vývoj je systém TIR ohrožován rozhodnutím Federální celní služby
RF o nutnosti dodatečných záruk
při přepravách na podkladě karnetů TIR s účinností od 14. září
2013. Zároveň konstatoval, že
Výkonná rada TIR posoudila toto
rozhodnutí ruské celní správy
jako rozhodnutí, které je v příkrém rozporu s Úmluvou TIR.
Na závěr zdůraznil nutnost, aby
všechny vlády smluvních stran
TIR požadovaly urychlené zrušení připravovaných protiprávních
celních opatření.
S úvodním projevem vystoupila předsedkyně komise, pí M.
Havelková. V projevu uvedla,
že od minulého zasedání došlo
k velkému progresu ve světě TIR:
- výdej karnetů TIR začal
v roce 2012 stoupat a zůstává více méně globálně stabilní v I. pololetí 2013, i přes
určitý individuální pokles
zaznamenaný u některých
sdružení;
- Safetir v reálném čase a TIR-EPD pokračují v geografickém rozšiřování a využívání
těchto aplikací celními orgány a držiteli karnetů TIR zvyšuje bezpečnost systému TIR;
- v Afghánistánu začal fungovat systém TIR, následovat
by měly Spojené arabské
emiráty a Pákistán také postoupil v přípravách na přístup k Úmluvě TIR. Po mnoha letech Čína přistoupila
k poslednímu kroku v přípravách k přistoupení systému TIR. A díky úsilí vyvinutému v Africe je zde systém
TIR stále více považován jako klíčový prvek usnadnění
obchodu a dopravy.
Na druhé straně všechen
tento pozitivní vývoj v systému
TIR je ohrožován současnou
situací v Rusku, kdy jednostranné rozhodnutí ruské celní
správy poškozuje výhody systému TIR, které přináší mezinárodnímu obchodu a dopravy nejen pro Ruskou federaci.
Následně bylo přistoupeno
k projednání situace v Rusku.
Generální tajemník IRU, p. Umberto de Prettto prezentoval
rozhodnutí Federální celní služby RF a kroky a akce, které byly
podniknuty IRU vůči ruským
celním orgánům, EHK/OSN, Evropské komisi a dalším zainteresovaným stranám, tak i jednání
a rozhodnutí přijatá Výkonnou
radou TIR. Pak zástupci jednotlivých sdružení informovali
o krocích, které byly jimi podniknuty v této věci a o jejich
výsledcích. Zástupci ruské právní kanceláře DLA Piper potom
prezentovali postup, jaký by měl
být učiněn dopravci v případě
odmítnutí přijetí karnetu TIR
ruskými celníky v souvislosti
s připravovanými celními opatřeními. Komise učinila závěr, že
je nutno pokračovat v intervencích nejvyšších státních orgánů
jednotlivých smluvních stran
Úmluvy TIR vůči ruské vládě za
účelem zrušení rozhodnutí Federální celní služby RF a zajištění řádného uplatňování Úmluvy
TIR na území Ruské federace.
Sdružení také budou informovat
držitele karnetu TIR o krocích,
které mají být učiněny v případě odmítnutí přijetí karnetu TIR
po 14. 9. 2013, pokud opatření
vstoupí v platnost.
Po tomto mimořádném bodu
byl projednán a doplněn program Celní komise na rok 2014,
který se stane součástí celkového pracovního programu IRU
a bude předložen ke schválení
na podzimním zasedání IRU
v listopadu t. r. Program byl mj.
doplněn o:
- aktivity v oblasti aplikace
TIR-EPD, aby nedocházelo
k přerušování této služby;
- větší propagaci některých
funkcionalit aplikace TIR-EPD jako je možnost tvorby nákladních listů CMR;
- propagaci používání karnetu TIR mezi dvěma body
v rámci jednotného celního
území a
- spolupráci s danými celními
správami v uplatnění
Safetiru v reálném čase
v souladu s Přílohou 10
Úmluvy TIR.
Dalším bodem programu
bylo multimodální a intermodální použití karnetu TIR a použití subkontraktorů. Toto využití karnetu umožňuje Úmluva
TIR již od roku 1975. Multimodální karnet TIR byl používán
začátkem 80. let, avšak vzhledem k nedostatečným potřebám a komplexnosti postupů
byl tento karnet stažen z výdeje. V roce 1998 se Celní komise
zabývala problematikou subkontraktorů a byla vypracována jednoduchá pravidla pro
jejich využívání, aniž by byla
kompromitována bezpečnost
systému TIR. Nicméně definice a chápání používání subkontraktorů se různí země od
země a národní legislativy řeší
pronajatá či leasingová vozidla
různými způsoby. Podle výkladu Úmluvy TIR se rozumí,
že karnet TIR je spojen s nákladovým prostorem a jeho
schvalovacím osvědčení a to
znamená, že jméno držitele
karnetu TIR je to jméno, které
má být uvedeno ve schvalovacím osvědčení. I EHK/OSN se
zabývá touto problematikou
a nedávno byl uspořádán průzkum k této problematice.
Zástupkyně tureckého sdružení TOBB pí. Asli Gözütok
prezentovala turecké zkušenosti z využívání karnetu TIR
pro multimodální přepravy
přes Středozemní moře do
Evropy a na Střední východ.
Systém TIR je pro turecký
obchod a dopravu klíčový.
Uvedla důležitost budoucího
přistoupení Egypta a Saudské
Arábie k Úmluvě TIR pro rozvoj obchodu a multimodální
dopravu na Středním východě.
Nicméně multimodální použití
karnetu TIR potřebuje další objasnění a sjednocení pravidel,
Transport magazín 11/2013
9
SILNIČNÍ DOPRAVA
SILNIČNÍ DOPRAVA
třeba pomocí Doporučených
postupů. Pí Gözütok uvedla,
že je nutno zajistit příslušnou
interoperabilitu mezi systémem
TIR a mechanismy CIM/SMGS
a také doporučila, aby RO/RO
a RO/LA přepravy byly vyjmuty
z kvót povolení v budoucnu.
Zástupkyně IRU, pí Dalida
Matic ve své prezentaci k této
problematice zdůraznila, že
v současné době jsou multimodální možnosti systému
TIR využívány hlavně pro RO/
RO přepravy, což bylo také
potvrzeno průzkumem EHK/
OSN. IRU pravidla již v současné době umožňují využívání subkontraktorů prostřednictvím Dodatku k Závaznému
prohlášení. Nicméně by však
bylo dobré propagovat použití
těchto pravidel prostřednictvím
plné integrace do existujících
Manuálů. Zvláštní pozornost
by měla být věnována předávání karnetu TIR prostřednictvím celé multimodální dopravy. Zdůraznila, že geografické
rozšíření systému TIR na další
kontinenty a regiony vysoce
závisí na multimodálních komponentech systému TIR. Komise učinila závěr, že podporuje
potřebu vytvoření Doporučených postupů orgány TIR EHK/
OSN, které budou zaměřeny
na usnadnění multimodálního
použití karnetu TIR. Členové
komise a sekretariát IRU připraví návrhy, které budou po jejich
schválení předloženy sekretariátu TIR EHK/OSN pro začlenění do Doporučených postupů.
Dále byla projednávána
problematika komputerizace
systému TIR, která již probíhá
posledních 15 let. IRU vyvinulo a zprovoznilo řadu systémů a aplikací (např. SafeTIR,
TIR-EPD, AskTIRweb), které
zkomputerizovaly většinu procesů TIR. Nicméně EHK/OSN
pracuje na svém tzv. e-TIR projektu. Komputerizace systému
TIR není v současné době jen
možnost, ale nezbytnost. Proto
by IRU a EHK/OSN měly najít
kompromis, aby systém TIR
nezůstal jen dobrý nástroj, ale
stal se více atraktivním globálním nástrojem usnadnění díky
komputerizaci. Komise tento
10
bod uzavřela s tím, že sdružení budou pokračovat v jejich jednání se svými celními
orgány za účelem efektivního
využívání IRU TIR-EPD a SafeTIRu v reálném čase za účelem
upevnění bezpečností systému
TIR prostřednictvím jeho komputerizace.
Komise také projednala
otázku schválených příjemců/odesilatelů v systému TIR.
Vzhledem k nedostatečnému
časovému prostoru nebyla
tato otázka projednávána detailně. Zástupce IRU, tajemník
komise, p. Acri prezentoval
současné použití schválených
příjemců/odesilatelů v systému
TIR. Využívání schválených
příjemců/odesilatelů musí být
mj. založeno na jasné definici
odpovědnosti mezi schváleným příjemcem/odesilatelem
a držitelem karnetu TIR; schvá-
lení odesilatelé/příjemci musí
vystupovat jako celní orgán,
když jsou při zahájení a ukončení operace TIR; celní orgány
musí vytvořit databázi schválených příjemců/odesilatelů atd.
Zástupci některých sdružení
pak informovali komisi o postoji svých celních správ k využívání schválených příjemců/
odesilatelů. Komise se shodla,
že je potřeba vypracovat pravidla, aniž by došlo ke změně Úmluvy TIR, která umožní
využití schválených příjemců/
odesilatelů. Tato pravidla pro
schválení budou předložena
orgánů TIR EHK/OSN.
Komise byla dále informována o situaci ohledně schválení
nového Celního kodexu EU, na
jehož revizi se pracuje již několik let a který by měl vstoupit v platnost v květnu 2016.
Nový kodex nebude mít žádný
vliv na provádění systému TIR.
V problematice využití systému TIR v rámci EU nebylo
dosaženo žádného pokroku.
Evropská komise je stále proti.
V různém byla komise zástupci IRU informována, že:
- od 4. září 2013 je možno
provádět operace TIR v Afghánistánu,
- od 12. července 2013 byl
obnoven výdej karnetů TIR
v Uzbekistánu,
- v rámci regionu BSEC-URTA se pilotně bude využívat mezinárodní vážní certifikát v 6 zemích tohoto regionu
(Albánie, Arménie, Moldávie,
Gruzie, Srbsko a Rumunsko).
Příští jednání Celní komise se uskuteční v Ženevě dne
9. září 2014.
ecOTAx Ve fRANcii
OPĚTOvNé ODLOŽENÍ SPUšTĚNÍ
Michaela Havelková
vedoucí celního odboru
V úterý 29. října 2013 francouzský
předseda
vlády
p. Jean-Marc Ayrault informoval
o rozhodnutí francouzské vlády
opětovně odložit spuštění výběru ekologické daně Eco tax. Systém výběru daně měl začít fungovat od 1. ledna 2014. Nový
datum spuštění systému zatím
nebylo stanoveno!
Důvodem pro odložení výběru daně je dle p. Ayraulta potřeba získání nezbytného času
pro dialog na národní a regionální úrovni. Řešení výběru
daně musí být spravedlivé.
Musí být vyváženo jak na národní úrovni, tak napříč všemi
sektory. Je nutno vzít v úvahu
názory dopravních firem, je-
jichž činnost musí být v rámci
zdravé konkurence, a je nutno
vyslyšet požadavky profesních
organizací. Nicméně „odložení“ výběru daně neznamená
„zrušení“.
SILNIČNÍ DOPRAVA
ZPRáVy Ze SVĚTA
ing. jiří Kladiva, cSc.
cBc
NĚMecKO
NOVé TRASy PRO dLOuHé SOuPRAVy
Spolkové ministerstvo dopravy zveřejnilo
koncem září ve Spolkovém úředním listě
třetí změnu seznamu schválených zkušebních tras pro dlouhé nákladní soupravy.
Vstoupila v platnost k 1. říjnu. Na dálniční
síti byl vyňat východní úsek na A4 mezi
místy Nieder-Siefersdorf a Görlitz - zřejmě s ohledem na Konigshainerský tunel.
Naproti tomu v Bavorsku přibylo několik
dalších tras, jež jsou zásadní pro dopravu, zásobující BMW. Také do překladiště
kooperace kusových zásilek Star v Hombergu smějí do budoucna najíždět dlouhé
soupravy.
dLOuHé SOuPRAVy MOHOu NA
BRéMSKé ÚZeMÍ
Soupravy o délce přes 20 metrů budou
moci jezdit na dílčích úsecích dálnic A1
a A27 na brémském území. Také toto uvádí aktualizovaná síť tras v rámci celostátního provozního testu. Druhou změnou
takzvaného pozitivního seznamu je přes
60 nových a rozšířených tras. Zatímco
tranzit přes brémské dálnice možný bude,
Foto: Carlos Sardá
rudo -zelený senát drží pevně v ruce síť
komunikací nižší kategorie. Pro celostátní test s dlouhými soupravami samotný
je brémská korektura důležitým krokem.
Především se otevřou nové testovací relace. Bude se nicméně muset ještě prokázat,
že v městském státě neřídí dopravu jen
dogmatici. Kdo chce do přístavu nebo do
nákladního centra s delší soupravou, musí
mít schválenou výjimku. A přitom jde často o tak zvanou důležitou „poslední míli“.
jeN ABSOLuTNÍ PROfeSiONáLOVé
MAjÍ TRéNOVAT řidiČe
Jde o některé zkušenosti dopravní a spediční firmy Ludwig Meyer v SRN, která
v přepravě čerstvých produktů provozuje
kolem tisíce nákladních aut.
Podnik nadprůměrně investuje do jízdního personálu. Nestačilo by méně?
Možná, ale chtěli bychom se oddělit od
konkurence faktory jako nejnovější technika ve vozidlech, odpovídající pracovní
oblečení či trénink jízdní bezpečnosti.
Naši řidiči u nás mají pracovat rádi a také
se pro podnik angažovat. Když se o ně
nepečuje, obvykle odcházejí. Ovšem
s ohledem na nedostatek řidičů tím jde
o budoucí prohry. Je to jako ve fotbalovém mužstvu: musí je trénovat jen abso-
lutní profesionálové, aby zůstali dobrými.
Když se to zanedbá, opět se rozmnoží vyhnutelné nehody. Zastáváme stanovisko,
že excelentní práce se také musí vyplatit.
Proto jsme připraveni dát zpátky řidičům
část toho, co nám ti dobří ušetřili. Vedle
měsíčních prémií za kvalitu vyvíjíme teď
nový systém bonusů.
jak to s bonusem vypadá?
Myslitelná je směska skupinové a individuální prémie. Ale nejde o systém bonus-malus, protože více se dosáhne s odměnou než s potrestáním. Dále řešení bonusu
musí být takové, že na ně s trochou dobré
vůle dosáhnou všichni řidiči. Také nasazení musí být ale postaveno na průhledných
údajích. Proto od tohoto pololetí nasazujeme po celé NSR do všech vozidel vhodný
telematický systém. Nejde vůbec o to získávat údaje do nejmenších detailů – hlavně
jde o to, aby šlo o jednoduché a snadno
ovladatelné a nasaditelné řešení.
Systém bonusů a konkurence jsou dobré,
ale co obvyklé prostředky na udržení řidičů před konkurencí?
Cestou perspektivy, kterou můžeme nabídnout. Vyvinuli jsme koncepci takzvaných kariérních stupňů, které ukazují
Transport magazín 11/2013
11
SILNIČNÍ DOPRAVA
SILNIČNÍ DOPRAVA
každému řidiči v našem podniku jeho
možnosti. Je například dělení podle stupně zkušeností. Jako F1 značíme základní
řidiče. F2 jsou profesionálové, F3 jsou
ti vyučení za volantem, kteří mají nulovou kvótu škod. Ti školí naše nové řidiče a sdělují hodnoty podniku. S každým
stupněm jsou spojeny i mzdové stupně
v závislosti na výkonech.
výstavbě A 1 – také díky zlepšené nabídce veřejné osobní dopravy. Pro nákladní
dopravu se znovu oživuje kombi-terminál
v Neumünsteru. Výstavba může nutit
odesilatele a dopravce ke změně myšlení.
V současnosti se jezdí s vytížením asi 65
%, ještě tedy chybí 25 %. Panuje důvěra
větší než před dvěma lety, že se potřebných množství dosáhne.
Jaké přednosti pro podnik se odrážejí
v nákladovosti?
Jde hlavně o tři body: jednak kolegové za
volanty mají větší vědomosti o vozidlech.
Lépe jezdí, a to udržitelně snižuje spotřebu
nafty. Za další jsou řidiči rozvážnější. Velmi dávají pozor, aby vozidla nepoškodili,
a z toho profitujeme, pokud jde o potřebu
oprav a údržbu. Konečně řidiči se v podniku cítí dobře, což má veliký vliv na naši
kvótu nemocnosti: spokojení řidiči jsou
prostě málo nemocní a to snižuje náklady
velmi citelně.
PeKLO V PÍSeČNé BOuři
8. dubna 2011 způsobila písečná bouře na
dálnici A19 z Rostocku hotové peklo – pro
Německo zcela novou formu dopravní katastrofy. Rozvířený písek jako původce - to
se ještě nikdy v takové míře neudálo. A experti varují: tento úkaz, způsobený změnou klimatu, se může dostavovat častěji.
Záchranné služby a experti na nehody stojí
před zcela novými výzvami.
NedOSTATKy NA SVĚTLecH
UŽITkOvÝCH vOZIDEL
Již při prvních hlavních prohlídkách prokázalo 10 % užitkových vozidel nedostatky
světelných zařízení. Po pěti letech to je
dokonce jedna čtvrtina. K tomuto výsledku došel svaz TÜV ve své poslední zprávě
o nedostatcích s názvem Užitková vozidla
2013, která hodnotí výsledek 1,2 milionu
prohlídek. Šéfa TÜV Klause Brüggemanna toto číslo udivilo, protože nyní by měly
kontrolky v kabinách na nedostatky tohoto druhu upozorňovat. Zřejmě se nebere
dost vážně předepsaná kontrola při odjezdu. „Ukazuje to na značnou ignoranci
nebo naivitu, přijíždí‑li se s tak značnými
nedostatky k prohlídkám.“ Pochválil však
ty dopravní firmy, které na svých dvorech
instalovaly zrcadla, s jejichž pomocí může
řidič zkontrolovat světla rychle a nekomplikovaně.
ZMÍRNiT cHAOS NA dALNici A7
Do roku 2018 má být dálnice A7 rozšířena ve Šlesvicku–Holštýnsku od Bordersholmerského trojúhelníku do Hamburku
že čtyř na šest pruhů. Kolem 60 km se stane trvalým stavebním dílem. Stejně jako
při výstavbě dálnice A1 plánuje Společnost pro plánování a výstavbu dálkových
silnic Německé jednoty (Deges) mezi
jednotlivými stavebními úseky vložky
o 5 až 6 km s neomezovanou jízdou. „Ve
stavebních úsecích bude rychlost omezena na 80 km/h, v Hamburku dokonce na
60 km/h,“ sdělilo vedení Deges. Podle vedení zemského ministerstva dopravy této
spolkové země by se neměly opakovat
kilometrové fronty automobilů jako při
12
NORSKO
POSTeN NORGe S ÚČASTÍ NA dANSKe
fRAGTMAed AS
Norská pošta kupuje se svou logistickou
dcerou Bring 34 procent na dánské dopravní organizaci Danske Fragtmaend AS.
Prodej schválila valná hromada Fraftmaend
Holding. Cílem dohody je podle Posten
Norge lepší pokrytí dánského trhu. Dánský silniční dopravce si od spolupráce
s Ringem hodně slibuje. Kooperace se
má postupně rozšiřovat až v roce 2015 by
mělo dojít k celkovému převzetí Norskou
poštou. Danske Fragtmaend patří s obratem kolem přepočtených 270 milionů EUR
(cca 7 miliard Kč) k vedoucím poskytovatelům dopravních a logistických služeb na
dánském trhu.
RAKOuSKO
RcA STARTuje KOMBi VLAK
Z duiSBuRGu dO LjuBLjANy
Rakouská státní nákladní dráha Rail Cargo
Austria (RCA) odstartovala kombi vlak mezi
místy Duisburg – Rheinhausen DKT v SRN
a Ljubljana Moste ve Slovinsku. Návěsy
a kontejnery se budou přepravovat ve dvou
a zakrátko ve třech obězích týdně. Dvě
třetiny vlaků využívá spedice LKW-Walter
a švýcarský chemický specialista Bertschi.
Zbytek kapacity nabízí RCA dalším zájemcům. O trakci se dělí Slovinské dráhy SZ
a RCA. Mezi slovinsko-rakouským hraničním přechodem Jesenice a Mnichovem
jezdí RCA sám. Nasazované vagony rovněž patří RCA. Jako agent v Ljubljaně pracuje slovinský operátor Adriakombi
SLOVeNSKO
vyUŽÍT ÚDAJE Z PALUBNÍCH
jedNOTeK MÝTNéHO PRO POKuTy?
Slovenská vláda chce vyzkoušet, zda satelitně podporovaný systém mýtného lze
také využít k automatickému vyměřování
peněžitých pokut za nedovolené sjíždění
na silniční síť nižší kategorie. Důvodem má
být podle slovenských mediálních zpráv
snaha zakázat průjezdy nákladních vozidel po stavebně nevhodných silnicích třetí
třídy i po vybraných silnicích druhé třídy.
V každém případě chce ministerstvo dopravy údaje o pohybech ze systému mýtného vyhodnocovat, aby byly zjevné trasy
s vysokým stupněm vyhýbání se mýtnému.
VeLKá BRiTáNie
IMO: POvOLENy DvĚ METODy vÁŽENÍ
KONTejNeRů
Mezinárodní námořní organizace (IMO)
akceptovala v minulých dnech kompromisní návrh na vážení kontejnerů. Podvýbor
IMO pro nebezpečné zboží, suché zásilky
a kontejnery kladně projednal podněty GSF
(Global Shippers Forum) a různých vlád na
povolení dvou metod zjišťování hmotnosti.
Odesilatelé mohou podle toho zjistit hmotnost boxu, když nechají zvážit naložený
kontejner. Alternativně také mohou zvážit
všechno zboží určené pro určitý kontejner
a přičíst k tomu hmotnost prázdného kontejneru. Nové opatření bude mít význam při
změně Úmluvy o ochraně lidských životů
na moři. (Solas). Chris Welsh, generální sekretář GSF řekl, že IMO došla ke správnému rozhodnutí proto, aby se zvládl problém
falešně deklarovaných kontejnerů. Kompromisem je pružné a dobře realizovatelné řešení, které nevede k významným vícenákladům v rámci dodavatelských řetězců. Pozitivně se také vyjádřila Světová námořní rada
(World Shipping Council). Kritiky se dostalo
kompromisu ze strany Evropské rady odesílatelů ESC (European Shippers Council)
a mezinárodních odborů dopravních dělníků. Podle ESC nebyly její argumenty v diskusi dostatečně projednány.
SILNIČNÍ DOPRAVA
jana Sláčalová
vedoucí odboru informací
OCENĚNÍ IRU PRO vRCHOLOvé MANAŽERy
V SiLNiČNÍ dOPRAVĚ
V
roce 2014 ocení IRU přední manažery dopravních firem, kteří prostřednictvím svých profesních zkušeností a manažerských úspěchů přispívají k rozvoji nejen své firmy, ale také průmyslu silniční dopravy. Nominovaní kandidáti musejí
splňovat podmínky, které se k udělení ocenění váží, a to jak z hlediska vzdělání, tak praktického působení. Prokázat své
úspěšné řízení firmy; přijetí politiky, směřující k ochraně životního prostředí; zavádění opatření, která zvyšují bezpečnost v silničním provozu nebo prokázání svých teoretických znalostí předložením osvědčení o své kvalifikaci – to jsou jen některé z podmínek,
které musí nominovaný manažer splňovat.
Nominován může být pouze manažer dopravní firmy, která je členem ČESMAD BOHEMIA po dobu nejméně tří let.
Bližší informace o podmínkách nominace jsou zveřejněny v členské sekci na www.dopravci.cz
uzávěrka přihlášek je 9. ledna 2014.
MÝTNé V eVROPĚ
Bělorusko
Zákaznická centra nabízejí přednostní
odbavení a předání palubní jednotky autobusům, které vezou děti.
Polsko
Od 31. 10. 2013 došlo k rozšíření zpoplatněných komunikací o následující úseky silnic:
A1: Kowal–Kutno Wschod (dříve
Kotliska);
A2: Lodz Połnoc (dříve Stryków I)–
Konotopa;
A2: Choszczowka Debska–Kaluszyn;
A4: Targowisko (dříve Szarow)–Tarnow
Polnoc;
A4: Rzeszow Połnoc–Rzeszow Wschod;
S5: Gniezno Poludnie–křižovatka
s okresní silnicí č. 2440P;
S7: Gdansk Poludnie–Zuławy Zachod
(jižní obchvat Gdansk);
S7: Paslek Polnoc–Milomlyn Poludnie;
S7: Olsztynek Zachod–Raczki;
K dalšímu rozšíření dojde od 1. prosince 2013, kdy budou zpoplatněny úseky silnic:
S2: Konotopa – Pulawska;
S3: Miedzyrzecz Poludnie – Sulechow;
S7: Kielce Polnoc – Kielce Poludnie;
S12: Kurow Zachod – Jastkow;
S12: Kalinowka – Piaski Wschod;
S79: Warszawa Lotnisko – Marynarska.
Slovinsko
1. 10. 2013 platí ve Slovinsku nové tarify mýta za užívání zpoplatněných komunikací pro vozidla nad 3,5 t. Hlavní
změnou je zrušení snížené sazby za jízdu
v nočních hodinách.
ZiMNÍ VÝBAVA
Od listopadu, v některých případech již
od října, platí v řadě zemí povinnost mít
vozidlo vybaveno pro zimní období. Jejich
stručný přehled uvádíme níže:
Rakousko - pro nákladní vozidla s hmotností nad 3,5 t platí povinnost mít vozidlo
vybaveno zimními pneumatikami na nejméně jedné poháněné nápravě v období
od 1. listopadu do 15. dubna (pro vozidla
s více než osmi sedadly (bez sedadla řidiče)
platí toto období do 15. března). V zimním
období je nutné mít rovněž ve vozidle sněhové řetězy.
Albánie – povinnost mít ve vozidle
sněhové řetězy platí od 1. listopadu do
30. dubna v severní, severovýchodní a jihovýchodní části země.
Bosna a Hercegovina – povinnost mít ve
vozidle sněhově řetězy platí od 15. listopadu do 15. dubna. Používání pneumatik
se řídí zákonem o bezpečnosti silničního
provozu, pneumatiky by měly mít označení vhodnosti použití v zimním období
a hloubku profilu nejméně 4 mm.
Česká republika – od 1. listopadu do 31.
března musí být vozidla s nejvyšší přípustnou hmotností vyšší než 3,5 t vybavena
zimními pneumatikami na kolech všech
hnacích náprav. Pneumatiky musejí splňovat limit pro hloubku dezénu minimálně
6 mm a musejí nést označení M+S. V uvedeném období sice není nutné mít sněhové
Transport magazín 11/2013
13
SILNIČNÍ DOPRAVA
SILNIČNÍ DOPRAVA
řetězy ve vozidle, nicméně pokud to nařizuje příslušné dopravní značení, je nutné
jejich použití.
Pro vozidla s nejvyšší přípustnou hmotností nad 3,5 t platí povinná minimální hloubka
dezénu pro zimní pneumatiky 6 mm.
finsko – zimní pneumatiky pro vozidla
s nejvyšší přípustnou hmotností vyšší než
3,5 t sice nejsou povinné, nicméně minimální hloubka dezénu musí být větší než
1,6 mm. Vzhledem k častým dopravním
nehodám je doporučována hloubka dezénu pro nákladní vozidla 5-10 mm.
Norsko – pro letošní zimní sezónu došlo ke změnám v povinné výbavě, která je
policejními orgány důsledně kontrolována.
Zimní období platí v severních regionech
od 15. října do 30. dubna, na zbývajícím
území od 1. listopadu do prvního pondělí
po Velikonočním pondělí. Během zimního
období je povinné mít ve vozidle příslušný počet sněhových řetězů. V uvedeném
období platí nově rovněž požadavky na
hloubku dezénu, který musí být minimálně 5 mm. Tuto podmínku musejí splňovat
všechna vozidla (tažné vozidlo i návěs).
Nově byly zavedeny požadavky na
zimní pneumatiky, kdy všechna vozidla
s hmotností nad 3,5 t musejí mít zimní
pneumatiky, a to v období od 15. listopadu do 31. března. Pneumatiky musejí nést
označení vhodnosti použití pro provoz
v zimním období.
itálie – dosud nebyla zavedena povinnost zimní výbavy, nicméně správy jednotlivých regionů mohou zavést na území
své působnosti povinnost použít sněhové
řetězy, a to v období od 15. listopadu do
15. dubna. Během listopadu by měla být
zveřejněna regionální nařízení pro použití
zimní výbavy.
Lotyšsko – povinné použití zimních
pneumatik platí pouze pro vozidla s celkovou hmotností nižší nebo rovnou 3,5 t,
a to v období od 1. prosince do 1. března.
Makedonie – povinnost mít ve vozidle sněhové řetězy platí v období od 15. listopadu do
15. března.
Slovensko – všechna nákladní vozidla
s nejvyšší přípustnou hmotností nad 12 t
musejí mít v období od 15. listopadu do
31. března ve vozidle sněhové řetězy a za
převládajících zimních podmínek je nutné, aby vozidlo bylo vybaveno zimními
pneumatikami.
Slovinsko – sněhové řetězy musejí mít
ve výbavě všechna vozidla v zimním období od 15. listopadu do 15. března. Požadavek na použití pneumatik v zimním
období – minimální hloubka dezénu –
4 mm.
Švédsko – pro vozidla s nejvyšší přípustnou hmotností vyšší než 3,5 t platí
povinnost mít vozidlo vybaveno zimními pneumatikami od 1. prosince do 31.
března, a to v převládajících zimních
podmínkách. Minimální hloubka vzorku
je stanovena na 5 mm na všech pneumatikách, které musejí být vhodné pro použití
v zimním období – na přívěsu je nutné dodržet minimální hloubku vzorku 1,6 mm.
Turecko – povinnost mít vozidlo vybaveno zimními pneumatikami platí v období od 1. prosince do 1. dubna. V závislosti
na aktuálních povětrnostních podmínkách
existuje možnost prodloužení této doby
o jeden měsíc.
Uvedený přehled je pouze orientační,
podrobné informace o zimní výbavě najdete na www.prodopravce.cz u jednotlivých zemí, případně v celkovém přehledu
v sekci nákladní doprava.
Foto> Carlos Sard8
14
eKONOMiKA
&LeGiSLATiVA
EKONOMIKA A LEGISLATIVA
POjiŠTĚNÍ OdPOVĚdNOSTi ZA ŠKOdy
SiLNiČNÍHO dOPRAVce
Foto: http://www.publicdomainpictures.net
dr. Mgr. Milan Hradec
dr. Mgr. Milan Hradec
pokračování z minulého čísla
Všeobecné pojistné
podmínky pro pojištění
odpovědnosti za škodu
- obecné výluky z pojištění
1. Pojištění se nevztahuje na
odpovědnost za škodu
vzniklou:
(a) úmyslně;
(b) převzetím nad rámec
stanovený právními
předpisy nebo převzetím ve smlouvě nebo
prodlením se splněním
smluvní povinnosti;
(c) na věcech, které pojištěný nebo oprávněná
osoba užívá neoprávněně;
(d) v důsledku trestné činnosti pojištěného nebo
jakéhokoliv podvodného nebo nepoctivého jednání;
(e) v případě, že vznikl
nárok na pojistné plnění na pojistné plnění
z pojištění odpovědnosti za škodu při pracovním úrazu nebo
nemoci z povolání;
Právník, soudní znalec a expert v oboru motorových vozidel, uznávaný odborník
na pojišťovací a automobilovou problematiku a problematiku bezpečnosti provozu (přednáší
na VŠFS a ZČU PR), autor několika publikací a skript.
E–mail: milan. [email protected] cz
(f) v souvislosti s válečnými událostmi, občanskými nepokoji, vzpourami, stávkami nebo
terorismem;
(g) účinky jaderné energie, účinky silikátů,
formaldehydu nebo
azbestu, účinky toxických látek a plísní, působením elektromagnetických polí;
(h) rozšířením nebo přenosem nakažlivé choroby lidí, zvířat nebo
rostlin;
(i) genetickými změnami
organismu nebo geneticky modifikovanými
organismy včetně jakéhokoliv z nich získaného
proteinu nebo produktu
obsahujícího modifikovaný genetický prvek
GMO nebo protein;
(j) sesouváním půdy, erozí,
poddolováním, odstřelem nebo otřesy v důsledku demoličních
prací;
(k) znečištěním životního
prostředí nebo postupným působením
unikajících látek nebo
postupným působením teploty, vlhkosti,
hluku, zářením všeho
druhu;
(I) v souvislosti s jakoukoliv náhradou škody
přisouzenou soudem
Spojených států americký nebo Kanady
(m) přerušním, omezením
nebo kolísáním dodávek vody, plynu, elektřiny nebo tepla;
(n) jinak než na zdraví,
usmrcením, poškozením, zničením nebo
pohřešováním věci,
která nemá původ ve
škodě na zdraví nebo
na věci (tzv. čistá finanční škoda);
(o) poškozením, zničením
nebo pohřešováním záznamů na zvukových,
obrazových a datových
nosičích;
(p) na dopravním prostředku, který pojištěný oprávněně užívá;
(q) kybernetickým nebezpečí
2) Není-li v pojistné smlouvě uvedeno jinak, pojištění se dále nevztahuje na
odpovědnost za škodu:
(a) vzniklou jinak než na
zdraví, usmrcením,
poškozením, zničením
nebo pohřešováním
věci, která má původ
ve škodě na zdraví nebo na věci;
(b) vzniklou na věcech,
které nejsou ve vlastnict ví pojištěného,
které však pojištěný
převzal za účelem
provedení objednané
činnosti (zpracování,
oprava, úprava, úschova, prodej, uskladnění,
poskytnutí odborné
pomoci apod.), dojde-li k jejich poškození,
zničení nebo pohřešování;
Transport magazín 11/2013
15
EKONOMIKA A LEGISLATIVA
(c) vzniklou na věcech, které sice nejsou ve vlastnictví pojištěného, které
však pojištěný oprávněně
užívá, dojde -li k jejich
poškození, zničení nebo
pohřešování;
(d) vzniklou vyrobením vadného výrobku; na věci
oddané pojištěných nebo
na věci, na které pojištěný vykonával objednanou činnost, pokud ke
škodě došlo proto, že objednaná činnost byla
vadně provedena nebo
dodaná věc byla vadná;
(e) vzniklou na přepravovaných věcech nebo vyplývající z přepravních nebo
zasílatelských smluv;
(f) vzniklou v souvislostí
s činností, u které právní
předpis ukládá povinnost
uzavřít pojištění odpovědnosti za škodu;
(g) vzniklou provozováním
profesionální sportovní
činnosti a aktivním účastní kům organizované
sportovní soutěže;
(h) vzniklou na věcech zaměstnanců při plnění
pracovních úkolů v pracovněprávních vztazích
nebo v přímé souvislosti
s nimi;
(i) vzniklou na pozemcích, porostech, plodinách, zemědělských
kulturách a zvířatech, pasoucími se hospodářskými
zvířaty nebo
volně žijící
zvěří;
(j) vzniklou provozem létajících zařízení a plavidel;
(k) vzniklou uplatněním regresních nároků v souvislosti s pracovní neschopností nebo regresních
nároků uplatněných
zdravotní pojišťovnou
v souvislosti s pracovním
úrazem nebo nemocí
z povolání.
3) Pojistitel neposkytne pojistné plnění za škodu, za kterou pojištěný odpovídá:
(a) svému manželu nebo
příbuzným v řadě přímé
nebo osobám, které
s ním žijí ve společné domácnosti;
(b) s v ý m
s p o l e ční k ů m
a osobám jim blízkým
nebo spolupojištěným
osobám;
(c) podnikatelskému subjektu, ve kterém má pojištěný nebo osoby jemu blízké většinovou majetkovou
účast.
4) Pojistitel dálen nehradí škodu způsobenou:
(a) uložením nebo uplatňováním pokut, penále či
jiných smluvních, správních nebo trestních sank-
cí, není-li v DPP nebo
pojistné smlouvě ujednáno jinak;
(b) následkem požití alkoholu nebo užitím psychotropní, omamné nebo jiné návykové látky nebo
léku označeného varovným symbolem.
V pojistné smlouvě lze
ujednat, že pojištění se nevztahuje na odpovědnost za škodu
vzniklou i jinak než způsoby
uvedenými v odstavci 1) až 4).
Výluky uvedené bodě 2 jsou
pro dopravce upraveny doplňkovými pojistnými podmínkami. To samé by platilo i pro jiné
druhy odpovědnostního pojištění, tedy nejen pro dopravce.
Pojištění odpovědnosti za
škody silničního dopravce
Jedním z několika kritérií, ze
kterých vychází způsob pojištění a rozsah pojištěných rizik,
je druh dopravního prostředku,
kterým je zajišťována přeprava.
Pro základní členění jsou uvedeny dále jednotlivé druhy přeprav.
Silniční přeprava
Používanými dopravními prostředky jsou nákladní motorová
vozidla (plachtové nebo skříňové nástavby, nekrytý ložný
prostor - valník); soupravy tahače a návěsu
nebo přívěsu nebo
kontejnerovými
podvozky.
Silniční nákladní přeprava se
v zásadě dělí do skupin:
• celovozová přeprava, o sběrná služba (sdružené kusové
zásilky), o nadgabaritní přeprava (nadrozměrné zásilky),
• speciální přeprava (živá zvířata, nebezpečné věci a látky, zboží s kontrolovanou
teplotou).
Nákladní list cMR
Nákladní list CMR je dokladem o uzavření přepravní
smlouvy. List se vyhotovuje v několika vyhotoveních, základním
počtem jsou tři - odesílatel, dopravce, příjemce. Vstoupí-li do
přepravy další subjekt, znamená
to další vyhotovení.
Obligatorní (povinné) údaje
nákladního listu CMR:
a) místo a datum výstavní
nákladního listu CMR,
b) jméno a adresa odesílatele,
c) jména a adresa dopravce,
d) místo a datum převzetí
zásilky a místo jejího určení,
e) jméno a adresa příjemce,
f) obvyklé pojmenování
přepravované věci a druh
obalu (u věci nebezpečné povahy jejich obecně
uznávané označení),
g) počet kusů, jejich zvláštní značky a čísla (zvlášť
Foto: REUTERS
16
EKONOMIKA A LEGISLATIVA
důležité pro investiční
zásilky a veletržní zboží),
h) hrubá váha zásilky nebo
jiným způsobem vyjádřené množství zboží,
i) náklady spojené s přepravou (dovozné, vedlejší
poplatky, cla a ostatní výdaje, vznikající od okamžiku uzavření smlouvy,
až po vydání zásilky), j)
pokyny potřebné pro celní a jiná úřední jednání,
k) údaje o tom, že přeprava
i přes jakoukoli opačnou
doložkou podléhá ustanovením Úmluvy CMR.
Pojistné riziko
Dopravce odpovídá za úplnou nebo částečnou ztrátu
zásilky nebo za její poškození,
které vznikne od okamžiku převzetí zásilky k přepravě až do
okamžiku jejího vydání, jako
i za překročení dodací lhůty.
Obecně se pojištění vztahuje
na nahodilé události (pojistné
riziko), které mohou nastat během provádění přepravy, za něž
lez dopravce činit odpovědným
vyjma obecně právně vyloučených tak, jak jsou citována příslušnými právními předpisy.
Odpovědnost dopravce
Pojištění je určeno pro specializované dopravní firmy pro
případ právním předpisem stanovené odpovědnosti za škodu
na přepravované zásilce vyplývající z přepravních smluv. Pojištění tedy nekryje škody způsobené živelní událostí nebo
zaviněné jiným účastníkem
silničního provozu. Někteří pojistitelé však škodu při dopravní
nehodě nezpůsobenou jejich
pojistníkem uhradí s tím, že
uplatní přechod práva na náhradu škody po provedení výplaty pojistného plnění. V uvedeném pojištění je rovněž nutné
rozlišovat územní rozsah silniční dopravy, tedy zda se jedná
o vnitrostátní přepravu či přepravu mezinárodní, a to z důvodu příslušných právní norem,
které danou přepravu upravují.
Mezinárodní přepravu totiž
upravuje mezinárodní Úmluva CMR - Úmluva o přepravní
smlouvě v mezinárodní silniční
dopravě , která byla upravena
vyhláškou 11/1975 Sb. tehdejšího ministra zahraničních věcí
ČSSR a vstoupila tak v platnost
roku 1974. Tím se její ustanovení stala nadřazenými národním
právním předpisům. Veškeré
pojistné podmínky v pojištění
odpovědnosti mezinárodního
silničního dopravce, které jsou
na našem pojistném trhu nabízeny, odkazují na ujednání a obsah této Úmluvy, vyjma specielně upravených a pojišťovaných
nadstandardních rizik.
Zápis výhrad dopravce do
nákladního listu cMR
Nejčastějším nedostatkem na
straně dopravce je nevyužívaná
možnost poznamenání výhrad
do rubriky č. 18. nákladního
listu CMR. Neobsahuje-li totiž
nákladní list CMR oprávněné
výhrady dopravce s jejich odůvodněním, platí právní domněnka, že zásilka a její obal byly
v okamžiku převzetí dopravcem
v dobrém zjevném stavu, a že
počet kusů, jejich značky a čísla
se shodovaly s údaji nákladního
listu CMR. Zapomíná se na to, že
zásilky u příjemce svědčí vždy
proti dopravci, jestliže v příslušné rubrice nákladního listu CMR
nebude obsažena jeho výhrada
ke způsobu nakládky, při které
byla znemožněna nebo citelně
ztížena kontrola dopravce, která
je žádoucí za účelem přezkoumání správnosti v nákladním listě
CMR o počtu kusů a jejich značkách a číslech a ke zjevnému
stavu zásilky a jejího obalu. Důležitým poznatkem zvláštní zkušenosti je vždy řidičům důkladně
opakovat, že pokud při přejímce
zboží / nakládce zaznamenají
nějaký nedostatek, vždy je nutné
si tento nedostatek nechat potvrdit razítkem a podpisem. Pokud
nedostatek nebude potvrzen
odesílatelem, je více než pravděpodobné, že příjemce zboží
nebude brát poznámku řidiče
jako platnou (není prokázáno,
že k nedostatku nedošlo během
dopravy a že řidič nedopsal výhradu dodatečně).
Mezinárodní přeprava věcí
- Úmluva cMR
Úmluva se nevztahuje na:
a) přeprav y prováděné
v rámci mezinárodních
poštovních úmluv,
b) přepravy mrtvol,
c) přepravy stěhovaných
svršků.
Je-li dopravce shledán odpovědným za vzniklou škodu
a má-li podle ustanovení Úmluvy CMR povinnost nahradit
škodu za úplnou nebo částečnou ztrátu zásilky vypočítá se
náhrada z hodnoty (ceny) zásilky v místě a době jejího převzetí k přepravě. Hodnota zásilky
se počítá podle burzovní ceny,
a není-li burzovní cena, podle
běžné tržní ceny, a není-li ani
burzovní a tržní cena, podle
obecné hodnoty zboží stejné
povahy a jakosti. Kromě toho
se hradí dovozné, clo a jiné výlohy vzniklé v souvislosti s přepravou zásilek, a to při úplné
ztrátě v plné výši a při částečné
ztrátě poměrným dílem; jiné
škody se nehradí. Předmětem
poskytnutí náhrady za škodu
nejsou tedy finanční škody ve
formě ušlého zisku přepravce.
Náhrada škody nesmí přesáhnout (s výjimkou tzv. ujednání
zvláštní částky na dodání, která
pak nahrazuje obecně
Úmluvou stanovenou výši náhrady) stanovený limit odpovědnosti dle Úmluvy CMR. Obecně
se jedná o 25 zlatých franků za
1 kg hrubé hmotnosti nákladu.
Úmluva CMR pojednává o tzv.
zlatém franku (o hmotnosti
10/31g o ryzosti 0,9). Podle sdělení ČNB se jedná o zlatý frank
rovnající se 65,6 mg zlata o tisícinové jakosti 900.
V členských státech Mezinárodního měnového fondu (MMF)
byla výše náhrad škody uvedená výše (čl. 23, odst. 3 Úmluvy CMR) upravena Protokolem
MMF k Úmluvě CMR ze dne
5. 7. 1978, který zavádí používání fiktivní měnové jednotky
Special Drawing Rights - SDR
(v překladu zvláštní práva čerpání - ZPČ). Ta je propočítávána
z tzv. měnového koše tvořeného nejstabilnějšími měnami pěti
států (USA, Japonsko, Švýcarsko,
Velká Británie, Německo).
Výpočet maximální výše
náhrady škody dopravcem podle Úmluvy CMR je prováděn
v souladu s článkem 23 Úmluvy CMR následovně:
hrubá hmotnost nákladu x 8,33
(koeficient) x 1 SDR (ZPČ), přičemž aktuální kurz SDR (ZPČ) je
uváděn denně v kurzovním lístku České národní banky.
Příklad pro bližší ilustraci dopadu uplatnění přepočtu škody
dle čl. 23 Úmluvy CMR:
Dopravce převzal k přepravě
zboží, jehož deklarovaná hmotnost
činila 200 kg btto a cena dle přepravy. Došlo v důsledku dopravní
nehody k totální škodě a pojišťovna uznala nárok poškozeného na
náhradu jako oprávněný a tudíž
přistoupila k likvidaci a vyčíslení
vzniklé škody následovně:
a) škodní faktura (vyčíslení
škody) ve výši 7 000 000 Kč;
b) limit odpovědnosti dopravce
dle čl. 23 CMR: 200kg x8,33
SDR (aktuální kurz SDR), tj.
cca. 300 Kč=200 x 300=
60 000 Kč;
c) dopravce (jeho pojistitel) je
povinen uhradit pouze
60 000 Kč (vyšší náhradu
není poškozený oprávněn
požadovat);
d) rozdíl ve výši 6 940 000 Kč
jde tedy na vrub poškozeného, pokud sám nevyužil
možnosti „dopojistit“ zásilku zbožovým pojištěním.
pokračování příště
Můžete zasílat různé dotazy na níže uvedené kontakty
či do redakce, na které vám autor rád odpoví nebo v případě nutnosti poradí s upřesněním celé škodní události, ať
už se týká pojištěného nebo poškozeného.
Případné dotazy můžete směrovat na:
www.lpuassistance. cz
www.ikep.cz
Tel.: +420 731 157 400
Autor:
milan. [email protected] cz
Mobil: +420 603 840 061
Transport magazín 11/2013
17
EKONOMIKA A LEGISLATIVA
PřePRAVA KRMiV V ROce 2014
dOPRAVce ČeKAjÍ dALŠÍ KOMPLiKAce
Foto: www.strom-bednar.com
Miloslav Válek
vedoucí poradenského střediska
P
řeprava volně ložených krmiv je v posledních letech provázena požadavkem na certifikaci systému kvality podle
standardu GMP+.
Tlak na dopravní firmy neustále roste a řada firem byla
zákazníky vyzvána k rychlému řešení dané problematiky s tím, že pokud firma požadavku na certifikaci GMP+
nevyhoví, dojde k ukončení
vzájemné spolupráce. V praxi se pak stává, že některé
zakázky mohou realizovat
pouze certifikovaní dopravci, ale zatím to neplatí stejně u všech zákazníků ani
u všech přeprav. Požadavek
na certifikaci se v letošním
roce také měnil podle objemů nabízených přeprav
a kapacity dopravních firem.
Docházelo tak k situacím,
kdy se z důvodů nedostatečné dopravní kapacity „přimhouřilo oko“ a řadu přeprav odjeli i necertifikovaní
dopravci.
18
Bude rok 2014 pro necertifikované dopravce kritický?
Společnost GMP+ International (vlastník standardu GMP+)
připravila na rok 2014 změnu,
která tvrdě dopadne na tuzemské necertifikované dopravce
volně ložených krmiv.
Česká republika bude od
1. 1. 2014 zařazena
mezi tzv. země „A“.
Stane se tak součástí silné skupiny, kterou dále tvoří
Holandsko, Belgie, Německo a Velká Británie. To samo
o sobě může vypadat pěkně
- jako postup do první ligy.
Má to ale velmi nepříjemný
Země původu
dopad. Pro tuto „ligu“ jsou
stanovena velmi přísná pravidla (viz tabulka).
Podle metodiky v tabulce
je zřejmé, že přeprava necertifikovaným dopravcem
je téměř nemožná. Výjimku
tvoří pouze přeprava neupravených
zemědělských
produktů během sklizně
a také doprava sena a slámy. Dopravci, kteří nejsou
doposud certifikovaní podle
standardu GMP+, mají nejvyšší čas se rozhodnout, zda
vstoupí do pomyslné první
ligy, nebo vyklidí pozice
a soustředí se na přepravu
uhlí, kamení a písku.
Poradenské středisko Sdružení ČESMAD BOHEMIA
připravuje firmy k certifikaci GMP+ již od roku 2005.
Máme zpracované veškeré
potřebné dokumenty a spolupracujeme s akreditovanou
nadnárodní certifikační společností. Všichni dopravci,
kteří se na nás obrátili, byli
úspěšně certifikováni.
Další informace k problematice certifikací získáte na
tel. č. 731 131 389, nebo se
můžete ptát písemně na adrese: [email protected]
Země určení (cílová) doprava
Výjimka pro
„A“-země
„A“-země
Certifikovaná
Sklizňovou sezónu
„A“-země
Další země
Certifikovaná
Sklizňovou sezónu
Další země
„A“-země
Certifikovaná
Sklizňovou sezónu
Další země
„A“-země
Certifikovaná
Seno a sláma
Další země
Další země
Certifikovaná nebo výjimka na základě stanovených (velmi přísných)
specifikací
Doprava s budoucností!
Tracking
Dopravce Radim ví,
co se v jeho branži počítá:
vidět a být viděn.
Burza nákladů Tracking Platforma výběrových řízení
Co mají společného doprava a Hollywood? V obou případech platí, že kdo chce slavit úspěch, musí být něčím výjimečný. Proto nechává dopravce Radim své
vozy sledovat v TC eMap® a získává tak jasnou konkurenční výhodu – u něj zadavatelé vždy vědí, kde přesně se jejich zboží nachází. Radim přitom vůbec
nemusí opouštět platformu TimoCom, což je velmi praktické. To vše přináší do jeho podnikání větší transparentnost, efektivitu a bezpečnost, a tak není
divu, že Radim patří mezi „nejobsazovanější“ dopravce.
Neváhejte a vyzkoušejte náš trhák TC eMap® v reálném provozu 4 týdny zdarma. Zavolejte na:
+800 10 20 30 90 (z pevné linky zdarma)* nebo stahujte přímo z www.timocom.cz
www.timocom.cz
*Pro hovory z pevné linky zpravidla zdarma. V závislosti na síti nebo tarifu používaného poskytovatele telekomunikačních služeb mohou být účtovány i jiné ceny.
inzerce
CZ_FRA_TCM_1_220x145_x.indd 1
30.09.2013 09:56:24
Sněhový řetěz pro nákladní
vozidla STDW 143
Řetěz je vhodný pro tyto rozměry nákladních pneumatik:
12/80/20; 11‑22.5; 275/80/22.5; 285/75/22.5; 305/70/22.5; 315/70/22.5
Cena je za pár. Sněhový řetěz splňuje Ö normu, která je vyžadována
v celé Evropě a nejvíce v Rakousku.
Řetěz je evropské výroby. Má velmi tichý chod díky šikmostopovému
provedení. Řetězové články jsou vyrobeny z ušlechtilé oceli odolné proti
stárnutí a zaručují vysokou odolnost vůči opotřebení i při vyšších rych‑
lostech a zároveň vyšší trvanlivost materiálu.
PRO
O dOPR
dOPRAVce
www.obchod.prodopravce.cz
ŠKOLENÍ A BEZPEČNOST PROVOZU
ŠKOLeNÍ
& BeZPeČNOST
ŠKOLeNÍ, KuRZy, SeMiNáře
PROSiNec 2013
vladislava Rážová
Školicí středisko ČeSMAd BOHeMiA
OdBORNé KuRZy & SeMiNáře
AdR–přeprava nebezpečných věcí
Absolvent získá nejen potřebné osvědčení, ale
i nezbytné praktické znalosti. Nezmeškejte
termín obnovovacího školení!
29. 11.–01. 12. ....................................Libice
29. 11.–01. 12. .............................. Olomouc
29. 11.–01. 12. ............................. Chomutov
06.–08. 12. ...........................................Brno
06.–08. 12. .......................... Hradec Králové
06.–08. 12. ..........................................Plzeň
13.–15. 12. ........................................... Praha
13.–15. 12. ...........................Ústí nad Labem
13.–15. 12. ....................................... Ostrava
20.–22. 12. .......................České Budějovice
20.–22. 12. ...........................................Brno
20.–22. 12. ......................................Sokolov
Obsluha digitálního tachografu
Seznamte se s digitálním tachografem bez
předsudků. Naučte se ho ovládat a vaše záznamy budou OK.
11. 12. .................................Ústí nad Labem
14. 12. .................................Ústí nad Labem
23. 12. .................................................Plzeň
Pracovní režimy řidičů
Limity doby řízení a odpočinku vypadají na
první pohled komplikovaně. Po absolvování
výkladu pro vás bude Nařízení EU 561 a Dohoda AETR nepochybně přehlednější.
09. 12. ................................. Hradec Králové
12. 12. ..................................................Brno
20. 12. ................................................ Praha
21. 12. ............................................. Ostrava
Uložení a upevnění nákladu na vozidle
Fyzikální zákony a příslušné normy jsou vysvětleny pro bezpečné naložení a upevnění
každého nákladu.
02. 12. ............................................. Ostrava
13. 12. .................................................Plzeň
14. 12. ................................................ Praha
16. 12. ..............................České Budějovice
Bezpečnostní poradce dGSA pro přepravy
AdR - obnova
V rámci druhé části školení DGSA probíhá
školení, které má připravit na zkoušky pro prodloužení platnosti osvědčení o odborné způsobilosti bezpečnostního poradce pro přepra-
vu nebezpečných věcí v silniční dopravě dle
Dohody ADR.
03.–05. 12. ........................................Beroun
Metrologie v dopravní firmě
Seminář obsahuje vysvětlení podmínek používání stanovených měřidel, účelu kalibrace
a certifikace měřidel používání měřidel v praxi, zásady údržby a oprav přístrojů.
09. 12. ................................................ Praha
Tagra pro uživatele
Účelné a efektivní využívání programu na vyhodnocení dat z digitálních tachografů
i kotoučků se můžete naučit na semináři nejen
pro majitele tohoto softwaru.
18. 12. ..............................................Liberec
Servis a údržba vozidel
Seminář je určen pro management dopravních
společností s cílem poskytnout informace pro
praxi při údržbě vozového parku.
04. 12. .................................Ústí nad Labem
10. 12. ..............................................Liberec
ŠKOLeNÍ řidiČů POdLe ZáKONA 374/2007 SB.
Termín
01. 12.
02. 12.
02. 12.
02. 12.
02. 12.
07. 12.
07. 12.
07. 12.
08. 12.
09. 12.
11. 12.
13. 12.
14. 12.
Téma.............................................................................. Místo
Hospodárná a ekologická jízda ..................Čečské Budějovice
Bezpečná a defenzivní jízda ............................................Brno
Bezpečná a defenzivní jízda ...........................................Plzeň
Uložení a upevnění nákladu ....................................... Ostrava
Mezinárodní dopravní předpisy ..................................... Praha
Dopravní nehody ............................................Ústí nad Labem
Dopravní nehody .........................................České Budějovice
Dopravní předpisy aktuálně .............................................Brno
Silniční kontroly ...........................................České Budějovice
Pracovní režimy řidičů .................................... Hradec Králové
Digitální tachografy.........................................Ústí nad Labem
Uložení a uložení nákladu ..............................................Plzeň
Doklady vozidla, řidiče, nákladu ......................................Brno
14. 12.
14. 12.
14. 12.
14. 12.
16. 12.
20. 12.
21. 12.
21. 12.
21. 12.
21. 12.
23. 12.
23. 12.
27. 12.
28. 12.
Dopravní předpisy aktuálně .........................České Budějovice
Digitální tachografy.........................................Ústí nad Labem
Uložení a upevnění nákladu .......................................... Praha
Silniční kontroly ..............................................................Plzeň
Uložení a upevnění nákladu ........................České Budějovice
Pracovní režimy řidičů ................................................... Praha
Pracovní režimy řidičů ............................................... Ostrava
Pracovní režimy řidičů .....................................................Brno
Silniční kontroly ..............................................Ústí nad Labem
Silniční kontroly .................................................. Karlovy Vary
Digitální tachografy.........................................................Plzeň
Dopravní předpisy aktuálně .........................České Budějovice
Mezinárodní dopravní předpisy ......................................Plzeň
První pomoc ...................................................................Plzeň
Podrobné informace obdržíte na tel. 241 040 108. Přehled všech vzdělávacích akcí na r. 2013 včetně možnosti přihlásit se, naleznete také na internetových
stánkách www.prodopravce.cz. Můžete rovněž použít přihlášku otištěnou na zadních stranách tohoto Transport magazínu (fax č. 241 040 180).
WWW.RidicOVAKNiHOVNA.cZ
20
ŠKOLENÍ A BEZPEČNOST PROVOZU
Miloslav Válek
vedoucí poradenského střediska
NeBOjTe Se KONTROL!
vážení dopravci, poradenské středisko
Sdružení ČESMAD BOHEMIA pro vás
připravilo poradenskou službu zaměřenou na pomoc firmám, které chtějí uspět
při kontrole prováděné institucemi, pověřenými ke Státnímu odbornému dozoru, nebo Státním úřadem inspekce práce.
role orgány Státního odborného dozoru.
Systémové řešení zahrnuje mimo jiné
tyto oblasti:
• pracovní režimy řidičů
• práci s daty z tachografů
• evidenci pracovní doby
• řešení požadavků BOZP a PO
Mohou ji využít firmy, které:
1. Neví, nebo si nejsou jisté, jaké mají
povinnosti z hlediska splnění požadavků případných kontrol, nebo neví,
jakým způsobem již známé povinnosti řešit. Chtějí ale při případné
kontrole obstát.
2. Mají nahlášenou kontrolu.
3. Kontrola ve firmě již proběhla a je
nutné odstranit zjištěné nedostatky.
Základní cena modulu je 16 000 Kč.
(Firma s 10 20 auty a jedním oborem
činnosti bez poboček)
Poradenská služba je rozdělena do tří
samostatných modulů, zaměřených na
konkrétní situaci, ve které se firma nachází.
1 ‑ Dáváte přednost prevenci ‑ využijte
následující modul:
dOMácÍ KONTROLA
V rámci modulu „Domácí kontrola“
vám navrhneme systém, který zajistí trvalou schopnost obstát při jakékoli kont-
2 - Zapomněli jste na prevenci a kontroloři se již chystají ‑ pro vás je vhodný
modul:
KONTROLA ZA dVeřMi
Navrhneme vám opatření ke snížení
rizika sankcí ze strany kontrolních orgánů a pomoc při řešení nejzávažnějších
nedostatků v závislosti na čase, který do
uskutečnění kontroly zbývá:
• rychlá kontrola firmy podle souboru otázek (audit)
• výběr priorit - žebříček
• postupné řešení dílčích problémů
podle pořadí důležitosti v závislosti
na omezeném časovém prostoru
Volitelnou součástí tohoto modulu je
i přítomnost našeho zástupce při kontrole.
Cena za modul je 8 000 Kč.
Cena za volitelnou účast našeho zástupce při kontrole je 8 000 Kč/den.
3 - Kontrola proběhla a máte problém
‑ využijte modul:
ÚKLid PO KONTROLe
V případě, že již u vás kontrola proběhla a byly zjištěny nedostatky, pomůžeme vám s jejich odstraněním.
• seznámíme se s protokolem
• navrhneme řešení zjištěných nedostatků
Cena za modul je 8 000 Kč.
Případná pomoc při realizaci navrhovaných opatření - cena dohodou.
Poznámka: Ceny uvedené u jednotlivých modulů platí v případě členství ve
Sdružení ČESMAD BOHEMIA.
Další informace získáte
na tel. č.: 731 131 389,
nebo pište na: [email protected]
uPeVNĚNÍ NáKLAdu
špatně upevněný náklad může být
zdrojem významných problémů pro dopravce a zejména pro řidiče.
Pravidelně se setkáváme s případy, kdy
došlo při přepravě nákladu k jeho uvolnění a následnému vypadnutí z ložné plochy vozidla. Taková situace je pro ostatní
účastníky silničního provozu nečekaná,
a proto se může stát příčinou závažné
dopravní nehody. Jsou zaznamenány
případy, kdy nehoda způsobená vypadnutím části nákladu skončila těžkým
ublížením na zdraví a dokonce i úrazem
smrtelným. Ohroženy jsou nejen osádky
okolních vozidel, ale i chodci.
Česká legislativa stanovuje odpovědnou
osobou za upevnění nákladu řidiče vozidla. Často se ale nebere v úvahu, že v mnoha případech může být správné upevnění
nákladu velmi komplikované a řidič nemusí tuto operaci bez odborné pomoci zvlád-
nout. VyHLáŠKA Ministerstva dopravy
a spojů č. 341/2002 Sb. v platném znění
stanovuje: Náklad na vozidle (i v soupravě) musí být rovnoměrně rozložen a řádně
zajištěn vhodným technickým zařízením
proti pohybu. Pokud je k připevnění nákladu použita poutací a upínací souprava, musí být v řádném technickém stavu
a odpovídat ČSN EN 12195-2, ČSN EN
12195-3, ČSN EN 12195-4. Poutací a upínací soupravy musí počtem a umístěním
odpovídat ČSN eN 12195-1.
značně komplikovaná a proto jsme pro
vás připravili poradenskou službu, která
zahrnuje nejen možnost konzultací jaké
vázací prostředky použít.
vzhledem k tomu, že je norma ČSN
eN 12195 uvedena ve vyhlášce, je její
aplikace pro všechny zainteresované
právně závazná a za nesplnění stanovených požadavků hrozí nemalé sankce.
Využijte naše poradenství a vyhněte
se tak problémům s kontrolními orgány,
reklamacím za poškozené zboží a dalším
souvisejícím potížím při přepravě.
Jsme si vědomi toho, že problematika správného upevnění některých druhů přepravovaného materiálu může být
Součástí řešení je zejména zpracování
NAKLÁDACÍ SMĚRNICE, která obsahuje:
• výpočet upevňovacích sil
• způsob rozložení nákladu na ložné ploše
• množství a druh použitých upevňovacích prostředků
• jejich správné rozmístění a uchycení
Další informace získáte na tel. č. 731
131 389, nebo pište na: [email protected]
Transport magazín 11/2013
21
JAKOUKOLIV CESTU POUŽIJETE,
MÁME SPRÁVNÉ ŘEŠENÍ.
Na provozovatele vozových parků čekají různé výzvy, stejně tak jako na nejnovější pneumatiky Continental – jedinečnou
produktovou řadu, ve které najdete správnou pneumatiku pro každé použití. Inovativní technologie kombinované s nejnovějšími výsledky vývoje pneumatik a složení běhounové směsi nás vedou k vytvoření kompletní nové generace pneumatik.
GENERATION3. DRIVEN by yOUR NEEDS.
Pro další informace
www.continental-truck-tires.com/cz
CON_LKW_Transport_220x145_CZ.indd 1
30.9.13 18:23
inzerce
CO V NĚM NAJDETE:
� představení truck novinek
� testy užitkových vozidel
� nové technologie
� změny právních předpisů
� unikátní rozhovory s lidmi ze showbusinessu a sportovci
� elektronika na cestách
� cestopisné reportáže
ČTENÍ
www.truckmagazin.cz
PRO OPRAVDOVÉ ŘIDIČE
TecHNiKA
TECHNIKA
ScANiA Má POTeNciáL dOSáHNOuT dO ROKu
2020 OBjeM PROdeje 120 000 VOZů ROČNĚ
Foto: Martin Felix
Scania
„Minulý rok společnost
Scania dodala zákazníkům
okolo 61 000 nákladních vozidel. Máme však potenciál
k tomu, abychom do roku
2020 celosvětově prodávali
až 120 000 vozů ročně. Současně poroste i prodej našich služeb ‑ chtěli bychom,
aby produkty související se
službami tvořily 25–30 procent našeho celkového objemu prodeje,“ řekl Martin
Lundstedt, prezident a ceO
společnosti Scania.
V segmentu autobusů
má Scania potenciál zvýšit roční objem výroby do
roku 2020 na 15 000 kusů
a v segmentu průmyslových
a lodních motorů na 20 000
kusů. Tento odhad růstu vychází z aktuálního vývoje
hospodářské aktivity. Ačkoliv v nejbližších letech může
být situace na evropském
trhu náročná, v dlouhodobém horizontu společnost
Scania očekává zotavení
evropské ekonomiky. Významná část nárůstu objemu do roku 2020 by měla
pocházet z asijských, euroasijských a afrických trhů.
„V Evropě jsme si pro
nadcházející roky připravili
silnou pozici díky uvedení
širokého sortimentu motorů
splňujících normu Euro VI,
vozidel Scania Streamline
a služeb Ecolution by Scania
‑ tedy produktů a služeb, které našim zákazníkům pomáhají snižovat spotřebu paliva
a zároveň zmírňovat dopad
na životní prostředí. Také
nás těší trend zvyšování poptávky po efektivní dopravě
v zemích s rozvíjejícím se
trhem. V současnosti se soustředíme na další rozšiřování
našeho působení v klíčových segmentech,“ vysvětlil
Martin Lundstedt.
Zaměření se na oblast
služeb
Společnost Scania nadále
rozvíjí své aktivity v oblasti
služeb a posiluje svou pozici
na nových rostoucích trzích.
Míra investování do servisní sítě v minulých letech
představovala přibližně jednu miliardu švédských korun ročně. Zájem zákazníků
o snižování spotřeby paliva
a minimalizaci prostojů vozidel dává společnosti Scania skvělou příležitost zvýšit
svůj podíl na trhu v oblasti
služeb a zároveň rozšířit
portfolio svých služeb.
„Za posledních 20 let jsme
v oblasti služeb vyvinuly
různé nové koncepce, díky
kterým jsme dnes na pozici
lídra. Nyní plánujeme zvýšit
objem služeb a současně
zintenzivnit naše působení
v nových segmentech prostřednictvím velkého obsahu služe. Naší ambicí je
v průběhu ekonomického
cyklu zvýšit podíl služeb na
celkovém příjmu společnosti Scania z 20-25 procent,
které jsme dosahovali po
minulé roky, na 25-30 procent,“ řekl Martin Lundstedt.
Pokud jde o výrobu, společ-
nost Scania plánuje zvýšit
své kapacity investováním
do modernizace procesů
v existujících výrobních závodech. Společnost Scania
již začala pracovat na zvýšení své technické kapacity
na plánovaných 120 000 vozidel ročně, a to díky investicím 1,5 miliardy švédských
korun v průběhu tří let.
Nové příležitosti ve spolupráci s Volkswagen Group
Společnost Scania objevila možnosti spolupráce
s Volkswagen Group, která
jí v dlouhodobém horizontu
přinese další posílení produktového portfolia a úspory
díky většímu objemu výroby
a know-how. Společnosti Scania a MAN společně
zkoumají možnosti v oblasti
náprav, převodovek, materiálů a komponentů pro
hybridní pohony. Několik
dokončených studií proveditelnosti ukazuje, že zde existují zajímavé možnosti spolupráce, na kterých již společnost Scania začala pracovat.
Kromě toho si společnosti
Volkswagen Group a Scania
vyměňují poznatky a srovnávací údaje v oblasti IT, výroby
a logistiky včetně pracovních
metod a postupů.
Od roku 2008 se společnost Scania drží zásady, že
jakákoli spolupráce s partnery je podmíněna prospěchem pro společnost Scania
a musí být založena na rovnocenném vztahu. Martin
Lundstedt vysvětlil, jak tato
politika tvořila základy rozhodovacího procesu a pracovních postupů, které společnost implementovala.
„Na výroční valné hromadě 2014 předneseme souhrn
procesů implementovaných
ve společnosti Scania, které
mají ochránit zájmy společnosti Scania a všech jejích
akcionářů při takových partnerských projektech. Hlavní
pozornost budeme věnovat způsobu, jakým budou
transakce mezi společností
Scania a jejími partnery monitorovány a dokumentovány, aby byly kontrolovatelné,“ řekl Martin Lundstedt .
Společnost Scania požádala i své externích auditory, aby věnovali zvláštní
pozornost těmto procesům
a jejich dodržování. K tomuto tématu se auditoři společnosti Scania vyjádří i na výroční valné hromadě 2014.
Martin Lundstedt se také
vyjádřil k situaci na trhu
s nákladními automobily ve
třetím čtvrtletí 2013: „Mnoho zákazníků chce před
koncem roku omladit svůj
vozový park a investovat do
nákupu vozidel splňujících
normu Euro 5. Proto jsme letos v Evropě nezaznamenali
běžný sezónní pokles počtu objednávek v červenci
a srpnu. V Latinské Americe
jsme však byli o něco méně
aktivní než v předešlých
čtvrtletích, které byly pro
nás velmi úspěšné.“
Transport magazín 11/2013
23
TesT
ReNAuLT cAPTuR
JEN kDyŽ JE vESELO
Text a foto: Martin felix
Módní trendy se v automobilovém průmyslu mnohdy střetávají tvrdě s realitou, a tak původní ortodoxní řešení se začínají polidšťovat, aby více vyhovovala většinovému vkusu a praktickému využití.
v takovém kabrioletu s plátěnou střechou si sice užíváte autentický „la dolce vita“, ale co je to platné,
když vám kdejaký obejda střechu rozpárá kapesním nožíkem jen tak, kvůli své hovadské povaze? Případné kotrmelce se v takovém autě také nedoporučují a navíc je v něm často zima a v dešti i mokro.
24
Transport magazín 11/2013
25
TECHNIKA
Objevují se tedy tzv. kupé-kabriolety
s pevnou střechou a hned je po problému. Pravý offroad zas sice vypadá
náramně chlapácky, ale drncat se s žebřinovým rámem a tuhými nápravami po
dálnici v pravém pruhu a se spotřebou
supersportu je tak trochu očistec. Takže
byla vynalezena SUV. Ještě připomeňme
boom velkoprostorových automobilů
MPV, který nastartoval Renault Espace
a Chrysler Voyager, když se postupně
tyto karoserie začaly montovat na stále
menší a menší podvozky, až došlo i na
úplně mrňavé. Bolestí těchto aut není
nedostatek praktičnosti, ale zas chybí ta
drsná image a o eleganci se nedá mluvit ani omylem. A co když chcete praktičnost MPV, trochu drsňáckého výrazu
a nechybí vám ani smysl pro hravost,
eleganci a trochu té výstřednosti? Potom
jdete a koupíte si Renault Captur.
Henry Ford, který nabízel zákazníkům jakoukoliv barvu, ovšem pouze v případě, že si
přáli černou, by se asi divil. Renault Captur nejenže nabízí různá dvoubarevná provedení,
ale prvky v našem případě bíle střechy se objevují i na masce či bočních lištách, oranžová zas září na různých místech interiéru a ladí i s potahy sedadel. O tuto výsadu vás
nepřipraví ani zablácené domácí zvíře nebo botky neposedných ratolestí, protože potahy
lze snadno odepnout a v pračce uvést do původního zářivého stavu. Mám rád dotažené
detaily a tady se na ně pamatovalo. Oranžově orámovány jsou výdechy klimatizace, reproduktory, informační panel, koberečky a pomerančová nechybí ani uvnitř velkorysého
šuplíku před spolujezdcem. Zmíněnou barvou někdo dokonce i vkusně pocákal volant.
Protože má captur světlou výšku poctivých 20 centimetrů a mohutné oplastování vepředu, vzadu i na bocích, vypadá opravdu jako docela velké SUV. Jenže je to crossover
a jako takový je nabízen pouze s pohonem přední nápravy a přetlačovat se s Audi Q7
také nebude, když vyrostl na podvozku clia. Vůbec to ale ve vnitřním prostoru není znát.
Díky vyšší stavbě je tam příjemně vzdušno a dobře se do auta nastupuje. Zadní posuvná lavice umožní maximalizovat při pětimístném uspořádání zavazadlový prostor na
455 litrů nebo udělat pohodlí pro nohy zadních cestujících a spokojit se se stále slušnými
377 litry. Samozřejmě lze sklopit opěradla, posunout sedák (o 16 cm) a dokonce ještě
vyndat falešné dno, k dispozici je pak litrů 1 235 a klidně můžete naložit dvě horská kola.
26
TECHNIKA
T
E
S
T
Jak už jsme si řekli, Renault Captur vypadá zvenčí docela velký a uvnitř je slušně
prostorný, ale pozor, je překvapivě lehký.
Jeho pohotovostní hmotnost je pouhých
1 245 kg, a tak motor 1,5 dCi s 66 kW na
něj docela stačí. Ostatně na výběr jsou již
jen další dva benzinové agregáty, buď se
stejným výkonem 90 koní, nebo o 30 koní
silnější TCe 120. Námi zkoušený diesel spolupracuje s pouze pětistupňovou manuální
převodovkou, ale díky dobře odstupňovaným převodům si na šestku ani nevzpomenete. Zato vás může zarazit úplně jiná neočekávaná věc. Po nastartování renaultíka se
po přidání plynu ozve zvuk, jako kdybyste
přiložili pod kotel osmiválcovému Cadillacu Escalade. Leknete se, zastavíte, stáhnete
okénko, přidáte plyn, ale z venku se nic
dramatického neozývá. Ať jedete, jak
jedete, auto si řekne v průměru tak
o 5,4 l na sto kilometrů a přitom hučí
jako amerika, která by spolykala víc
na volnoběh. Záhadu vyjasní až
potupná práce s návodem k multimediálnímu systému. Na 18centimetrové
dotykové obrazovce se totiž můžete
dobrat až k podivuhodné funkci, která
umožňuje simulovat do reproduktorů
zvuk rozmanitých automobilů. Na výběr je elektromobil, nějaké sportovní
renaulty i laguna, nejpřesvědčivější je
zmíněné dunění vysokoobjemového
motoru. Podle nabídky na displeji by to
měl být zvuk pocházející z šestiválce
Renaulut Vivastella, modelu vyráběného v letech 1929 – 1939. Naštěstí to lze
i vypnout a na obrazovce sledovat údaje z navigace TomTom, rádia či couvací
kamery a při tom zjistit, že dieselový
čtyřválec je mimořádně kultivovaný
a sám o sobě nevydává žádné rušivé
zvuky. Když jsme u těch zvláštností,
musím zmínit i tlačítko ECO, kterým
můžete docílit ještě ekonomičtějšího
provozu. Podle mě to je tlačítko, kterým
převádíte kilowaty na koně. Zmáčknete
a najedenou má captur místo 66 kilowat
jen 66 koní, a to ještě zcela dýchavičných.
To si prostě mohli odpustit a doporučoval
bych preventivně tlačítko ECO vylomit
jako klávesu Caps Lock, která na klávesnici počítače také tropí jen neplechu. Pak
dosáhnete slibované rychlosti 171 km/h
a stovku zdoláte za 13,1 s a při lehoučké
noze i tak možná ujedete na 45litrovou
nádrž tisíc kilometrů.
Renault Captur je povedené, moderní a nečekaně praktické auto, zábavné
stejně pro kolemjdoucí jako pro posádku.
Jeho cena začíná na velmi příznivých 300
tisících korunách, vyšňořený testovaný
kousek stál bezmála půl milionu.
Myslím, že ani za tu cenu vám
neztuhne úsměv na rtech.
Transport magazín 11/2013
27
TECHNIKA
deN OTeVřeNÝcH dVeřÍ V TRucK ceNTRu R6
Text a foto
Martin felix & SG Group
V
pátek 18. 10. 2013
bylo v rámci „Dne
otevřených dveří“
v obci Verušičky v Karlovarském kraji, představeno
nově otevřené Truck centrum R6. Obec Verušičky je
vzdálena od Karlových Varů
30 km a nachází se na hlavním tahu e48/R6 směrem na
Prahu.
Zmíněné Truck centrum R6
zde bylo vybudováno rekonstrukcí bývalého areálu STS,
a stávající „nový“ objekt se
rozkládá na 900 m2 zastavěné plochy, kde se již nyní nachází funkční, moderně vybavená zcela nová restaurace, non-stop bistro s rychlým
občerstvením, obchod smíšeným zbožím a extra prodejna s doplňky pro motoristy
a řidiče MKD. Ovšem především je zde i profesionálně
vybavený autoservis a pneuservis pro osobní a nákladní
automobily a zemědělskou
techniku. Mimo to byl celý
areál rozšířen o 10 000 m2
plochy určené pro parkování
kamionů, v tuto chvílí je zde
k dispozici kamerami a bezpečnostní agenturou hlídaný
prostor s kapacitou 70 nákladních souprav a v druhé
fázi, která by měla být podle
informací provozovatel, dokončena v druhé polovině
28
pení a export traktorů Zetor
do Ruska, účetní společnost
VAT Refund zabývající se refundací DPH a konečně zmiňované a po celý den představované Truck Centrum R6.
Kromě Truck centra společnost SG GROUP v obci Verušičky vybudovala z bývalé
mateřské školky kancelářské
zázemí pro všechny tyto své
obchodní aktivity.
příštího roku, lze očekávat
myčku osobních a nákladních automobilů, čerpací
stanici a další rozšíření parkovacích míst dle požadavků
zákazníků.
Truck centrum R6 provozuje obchodní společnost
SG GROUP, s.r.o., která
se od roku 2004 pohybuje
v oblasti nákladní dopravy
a mezinárodního obchodu.
Během úvodní prezentace
jsme byli ústy zástupce společnosti pana Josefa Dirbáka
seznámeni se všemi aktivitami společnosti, mezi něž patří dceřiná společnost RFCard
– vydavatel mezinárodních
tankovacích karet s rozsáhlou akceptační sítí téměř 700
čerpacích stanic v Rusku, dopravní divize Thermo-Cargo
čítající 36 chladírenských
návěsových souprav, exkluzivní zastoupení amerického
výrobce olejů, maziv a aditiv
Bardahl v České republice,
na Slovensku a v Rusku, exkluzívní obchodní zastou-
Samotné truck centrum
pro slavnostní zahájení provozu ozdobila expozice historické vojenské techniky,
kterou zapůjčili místní sběratelé a fanoušci z řad zákazníků, obchodních partnerů a přátel SG GROUP.
TECHNIKA
NOVé PNeuMATiKy PRO NáVĚSy
V ReGiONáLNÍ dOPRAVĚ
OPRAVĚ
continental
• Continental rozšiřuje řadu prémiových pneumatik
pro návěsy
• HTR 2 XL 385/65 R 22.5, pneumatiky s vysokou
nosností pro jednoduchou montáž kol
Společnost
Continental
rozšiřuje nabídku pneumatik pro návěsy. Speciálně
pro regionální dopravu je
nyní zařazena ve výrobním programu pneumatika
se zvýšeným indexem zatížení. Pneumatika Continental HTR 2 XL 385/65
R 22.5 s indexem zatížení
164 se díky své nosnosti pět
tun hodí například pro návěsy, které se často používají
v distribuční dopravě. Tyto
jednoosá vozidla o nosnosti
deset tun používají v celé
Evropě téměř všechny známé obchodní řetězce a potravinářské firmy.
Pro zásobování supermarketů a obchodů u čerpacích
stanic potřebným zbožím
denní potřeby se často používají vozidla s posuvnou
plachtou, skříňová nebo
chladírenská vozidla o nosnosti až 25 tun a velkým objemem nákladového prostoru. Robustní, flexibilní a především snadno ovladatelné
návěsy mohou manévrovat
ve stísněných prostorách.
Zatímco u tohoto typu
návěsů se obvykle používá
dvojmontáž kol o rozměru
275/70 R 22.5, umožňuje
nová pneumatika Continental HTR 2 XL o rozměru
385/65 R 22.5 jednoduchou
montáž kol. Nový rozměr
návěsových pneumatik doplňuje program produktové
řady HTR 2 značky Continental. Pneumatika pro vysoké zatížení se vyznačuje
vysokým kilometrovým výkonem při současně sníženém valivém odporu. To se
odráží v citelných úsporách
paliva a nákladů. Tato špičková návěsová pneumatika
se vyznačuje robustností,
dlouhou životností a vynikající schopností protektorování. To zvyšuje hospodárnost vozového parku.
Pneumatiky HTR 2 XL lze
v celé Evropě používat
v regionálním a městském
provozu, jakož i v dálkové
dopravě po dálnicích. Nová
návěsová pneumatika vykazuje na EU štítku třídu B ve
valivém odporu a C v přilnavosti za mokra.
Transport magazín 11/2013
29
TECHNIKA
NOVé PNeuMATiKy GOOdyeAR
Foto: Goodyear
Goodyear
N
ové řady nákladních
pneumatik
Goodyear KMAx
a fueLMAx s vysokým kilometrovým proběhem a pozitivním vlivem na spotřebu
pohonných hmot.
KMAX je specializovaná řada pro silniční použití,
která nabízí vysoký potenciál kilometrového proběhu
a celoročně dobrý záběr, bez
kompromisů v dalších klíčových oblastech výkonnosti.
Řada KMAX zahrnuje
pneumatiky na řízenou nápravu KMAX S, na hnací
nápravu KMAX D a pneumatiku pro návěsy a přívěsy
KMAX T. Tato řada nabízí
až o 35 % lepší kilometrový proběh než její předchůdkyně – pneumatiky
Goodyear Regional Haul
pro regionální dopravu a zároveň drží stejnou úroveň
hospodaření s pohonnými
hmotami. Nová řada je také
vhodná k celoročnímu používání díky tomu, že pneumatiky pro hnací nápravu
30
splňují požadavky na zimní
pneumatiky a nesou nejen
značku M+S, ale také symbol „Alpine“ neboli symbol
hory se třemi vrcholy a sněhovou vločkou (3PMSF- three-peak-mountain with
snowflake), který znamená,
že splňují požadavky pro
tuhou zimu a sníh, což je
v některých oblastech nezbytné, aby se daly používat
i v drsných povětrnostních
podmínkách.
Technologie KMAx
Technologie
IntelliMax
Rib zlepšuje valivý odpor
a přilnavost na mokru. Profil
běhounu pneumatik KMAX
S byl vyvinut počítačovým
modelem tak, aby poskytoval optimální rozložení tlaku, a zajistil tak rovnoměrné
opotřebení a vysoký kilometrový proběh. Tato technologie se týká dezénu běhounu,
který charakterizuje ztužovací technologie pro vysokou boční sílu a lepší pocit
z jízdy. Tato technologie
také snižuje prokluzování
běhounu, z čehož prame-
ní vyšší potenciál kilometrového proběhu. Dalšími
vlastnostmi běhounu jsou
masivní a široká ramenní
žebra, která poskytují vysokou odolnost proti opotřebení v regionálním provozu.
Výkonnost v přilnavosti na
mokru se zvyšuje díky geometrii a uspořádání lamel,
které také vytvořil počítačový model. Kanálky pro
odvod vody v dolní části
obvodových drážek snižují
tlak vody v dutinách, a tak
ještě více zvyšují přilnavost
na mokru. Dalším znakem
běhounu je tvar drážek obruby, který byl vytvořen tak,
aby zajistit efektivní uvolňování zachycených kamínků.
Technologii
IntelliMax
Tread tvoří dvojitá vrstva
běhounové směsi. Vrchní
směs byla vyvinuta tak, aby
zajistila vysoký kilometrový
proběh, zatímco základová
směs umožňuje rozptyl tepla, aby se snížil valivý odpor.
Pneumatika KMAX D má
velmi specifický směrový
dezén běhounu ve tvaru pís-
mene V pro vysokou výkonnost záběru při velmi nízké
hlučnosti. Jako u KMAX
S je profil běhounu vyvinut
počítačovým modelem pro
optimální rozložení tlaku,
aby se zajistilo rovnoměrné
opotřebení a vysoký kilometrový proběh. Vysoký potenciál kilometrového proběhu
je také výsledkem optimalizované tuhosti běhounu,
vylepšené
protismykové
geometrii bloků a vyššího
objemu gumy, kterou lze při
jízdě opotřebovat. Geometrii zpevňovače bloků optimalizoval počítačový model, aby se zlepšilo zatáčení
a celkové jízdní vlastnosti.
Dalším
charakteristickým
znakem běhounu je technologie vaflových lamel pro
optimální rovnováhu mezi
kilometrovým
proběhem
a záběrem. Tato pneumatika
splňuje zavedené požadavky na pneumatiky pro drsné
sněhové podmínky a nese
symboly M+S i 3PMSF, což
znamená, že ji lze použít celoročně za všech podmínek.
TECHNIKA
fueLMAx – Nová řada
Goodyear pro lepší hospodaření s pohonnými hmotami
FUELMAX je nová řada
napomáhající lepšímu hospodaření s pohonnými hmotami, která se zaměřuje na
snížení valivého odporu, a je
vhodná jak pro dálkovou, tak
pro regionální dopravu.
Řada FUELMAX zahrnuje pneumatiku pro řízenou
nápravu FUELMAX S, pro
hnací nápravu FUELMAX
D a FUELMAX T pro návěsy
a přívěsy. Nízký valivý odpor
je nejsilnějším atributem této
řady, zároveň u pneumatiky
nebyly udělány žádné kompromisy v kilometrovém
proběhu, brzdění na mokru
nebo jiných klíčových oblastech výkonnosti.
Příchod nové řady FUELMAX znamená, že při výběru
pneumatiky pro nákladní vozidla již není zapotřebí se rozhodovat mezi hospodařením
s pohonnými hmotami a kilometrovým proběhem. Ve
srovnání s řadou Goodyear
Marathon + Long Haul dokáží pneumatiky FUELMAX
pro řízenou a hnací nápravu
poskytnout průměrné vylepšení ve valivém odporu až
o 10 %. Nová řada je také ve
srovnání s řadou Marathon až
o 15 % lepší v oblasti kilometrového proběhu . Pneumatika
FUELMAX je vhodná jak pro
provoz v dálkové, tak i v regionální dopravě. S vylepšeným
záběrem a výkonností v drsných zimních podmínkách
(M+S i 3PMSF) je pneumatika
FUELMAX D skutečně celoroční pneumatiku.
Pneumatiku FUELMAX D
pro hnanou nápravu charakterizuje směrový dezén běhounu pro lepší záběr a nízký valivý odpor a zároveň
vysoký výkonnostní poměr
mezi nízkým valivým odporem a vysokým kilometrovým proběhem. Nízký valivý odpor a nízká hlučnost
bez kompromisu v kilometrovém proběhu jsou výsledkem snížené protismykové
hloubky pneumatiky. Dobrý
záběr, kilometrový proběh
a jízdní vlastnosti vycházejí
také z lamel Flexomatic ve
tvaru kapky a polootevřená ramena udržují hlučnost
na nízké úrovni a vylepšují
jízdní vlastnosti. Celoroční
výkonnost je zajištěna díky
dezénu pneumatiky, jenž
splňuje veškeré požadavky
na pneumatiku pro drsné
sněhové podmínky a nese
označení M+S i 3PMSF.
Technologie fueLMAx
Technologie
FUELMAX
zahrnuje také technologii
IntelliMax Groove, která
zlepšuje valivý odpor a je
použita u pneumatiky FUELMAX S. Specifický výrobní postup umožňuje, aby
byl do pneumatiky vlisován
„skrytý“ dezén běhounu.
To znamená, že v průběhu
počáteční fáze prvního cyklu životnosti pneumatiky se
používá vrchní dezén, který
se skládá ze tří běhounových žeber, aby se dosáhlo
co nejlepší výkonnosti s minimálním valivým odporem.
Když se opotřebení přiblíží
k 50 %, objeví se další žebra, takže ve středním cyklu
je viditelných šest žeber
a s opotřebením kolem 70%
zůstávají čtyři žebra, aby
zajistila správnou výkonnost
v přilnavosti za mokra v prů-
běhu celé životnosti pneumatiky. Spolu s jedinečným
dezénem poskytuje vylepšený tvar dutiny dobrý kompromis mezi valivým odporem, kilometrovým proběhem a jízdními vlastnostmi.
Použití pokročilé prediktivní
analýzy nám umožnilo snížit
třecí sílu dezénu běhounu,
což vede k menšímu prokluzování i zlepšenému kilometrovému proběhu. Přilnavost
na mokru se zvyšuje díky
lamelovým hranám a vylepšeným úhlům lamel, které
ještě více pomáhají snížit
valivý odpor.
Pneumatiky
s vysokou nosností
Aby se co nejvíce zvýšila
provozní výkonnost vozidel,
která vyžadují vyšší nosnost,
zahrnují nové řady také pneumatiky s vysokou nosností
pro řízenou nápravu. Tyto
řízené pneumatiky pomáhají vyrovnat vyšší zatížení na
přední nápravě kvůli doplňkové výbavě požadované evropskou vyhláškou Euro VI.
Hodnocení na evropském
štítku a technická specifikace
Obě řady mají na štítku
vysoká hodnocení, jejich
výkonnost však tato hodnocení přesahuje a splňuje
širší spektrum výkonnostních kritérií, která pravděpodobně předčí očekávání
provozovatelů
vozových
parků, zejména v oblastech
jako kilometrový proběh,
odolnost a záběr, jež štítek
nezobrazuje.
Transport magazín 11/2013
31
TECHNIKA
vyUŽITÍ PAMPELIšEk
continental
C
ontinental a fraunhoferův institut spojily své síly v projektu využití pampeliškového
kaučuku v automobilovém
průmyslu
Přední výrobce pneumatik
Continental a Fraunhoferův
institut pro molekulární biologii a aplikovanou ekologii
(IME) v Aachenu stojí díky
svému společnému vývojovému projektu na prahu průlomového objevu v oblasti
výroby kaučuku, který bude
možné průmyslově získávat
z pampelišek za účelem výroby pneumatik. V posledních letech bylo možné díky
nejmodernějším metodám
pěstování a optimalizovaným systémům kultivace
produkovat v laboratoři vysoce kvalitní přírodní kaučuk z kořenů pampelišek.
Nedávno byla v areálu IME
v Münsteru zahájena výstavba pilotního zařízení, které
dokáže vyrobit tuny přírodního kaučuku.
„Investujeme do tohoto
slibného projektu vývoje
a výroby materiálu, protože
jsme přesvědčeni, že nám
v dlouhodobém horizontu
umožní dále zdokonalovat
naši výrobu pneumatik,“
řekl Nikolai Setzer, který je
v představenstvu koncernu
Continental odpovědný za
divizi pneumatik. „Důvo-
32
dem je fakt, že výroba kaučuku z kořenů pampelišek
je mnohem méně závislá
na počasí než výroba z kaučukovníků. Navíc je nový
systém natolik nenáročný,
pokud jde o agrotechnické
požadavky, že otevírá zcela
nové možnosti – zejména
pro půdu, jež momentálně
není obdělávaná. Jelikož
plodina může být pěstována mnohem blíže k našim
výrobním závodům, budeme rovněž schopni výrazně
omezit zatížení životního
prostředí a naše náklady na
logistiku. Tento vývojový
projekt působivě ukazuje,
že jsme rozhodně ještě ne-
vyčerpali všechny možnosti,
pokud jde o vývoj materiálů.“ První testovací pneumatiky, které obsahují směs vyrobenou z pampeliškového
kaučuku, mají být již v následujících letech testovány
na veřejných komunikacích.
„Během posledních let
jsme nasbírali ohromné
množství zkušeností na poli
kultivace pampelišek. Díky
technologii DNA markérů
nyní víme, jaké geny jsou odpovědné za příslušnou molekulární vlastnost. To nám
umožňuje pěstovat obzvláště
výnosné rostliny mnohem
efektivněji,“ vysvětluje ve-
Nikolai Setzer, ředitel divize
dr. Boris Mergell, vedoucí
pneumatik a člen představen- vývoje materiálů a procesů
stva continental AG
continental AG
doucí projektu profesor Dirk
Prüfer, když se ohlíží za prací
odvedenou IME v Münsteru.
Předcházelo tomu několik
let výzkumu, během kterých
byli vědci schopni prokázat,
že kaučuk vyprodukovaný
z pampelišek, které si sami
vypěstovali, nabízí nejen stejnou kvalitu jako kaučukovníky, ale že tato nová varianta
je ve skutečnosti robustnější
a nabízí vyšší výnosy.
„Díky pampeliškovému
projektu děláme velký pokrok na naší cestě k dlouhodobému cíli - výroby pneumatik pro osobní i nákladní
vozidla a jízdní kola, stejně
jako speciálních pneumatik,
a to zcela bez fosilních materiálů,“ vysvětluje Dr. Boris
Mergell, který má na starosti projekt spolupráce jako
vedoucí vývoje materiálů
a procesů koncernu Continental. „Pokud dokážeme
úspěšně zvládnout výrobu
velkého množství pampeliškového kaučuku s minimálně stejnými vlastnostmi,
jaké má klasický kaučuk
získávaný z kaučukovníků,
pak budeme mnohem méně
závislí na sezónní sklizni
v subtropických regionech,“
dodává Mergell. Nicméně
rozhodnutí o tom, kde v Evropě bude tak velké množství speciálních pampelišek
pěstováno, zatím nepadlo.
TECHNIKA
POSLedNÍ KVARTA eTRc 2013
emil Lánský
foto: archív
Postartovní „závar“ v Zolderu aspiruje jednoznačně na „ránu roku“. V hlavní roli
Mika Makinen (MAN), Markus Bosiger (Renault) a Benedek Major (MAN)
Ve čtyřech posledních závodních víkendech letošní sezony se o celkovém vítězství rozhodovalo
prakticky již jen mezi jezdci s tahači MAN. Jejich zisk obou mistrovských titulů, které byly ve hře,
se zdál být neodvratný.
Severočeský Most
Tři ze čtyř českých pilotů
v závodech tahačů na severočeském okruhu v Mostě
byli mezi první desítkou.
Adam Lacko (Renault) získal
dokonce dvě druhá místa.
Ovšem českým králem na
českém okruhu byl dvojnásobný Mistr Evropy a mnohonásobný světový rekordman David Vršecký (Buggyra). Ten dostál své pověsti
a nechal nám všem zahrát
ve čtvrtém závodě víkendu
naši národní hymnu.
Frankie Vojtíšek (MAN) se
rovněž mírně rozvzpomněl
na své lepší období a zaznamenal ve všech čtyřech
mosteckých závodech (dva
hlavní závody a dva s hendikepem) umístění v první
desítce startujících. Čtvrtým českým jezdcem, který
zasáhl do lítých bojů nejtěžších monster byl Michal
Matějovský. Ten si osedlal
druhou, zákaznickou, Buggyru a vyjel s ní čtyři místa
těsně za hranicí první desítky. Ovšem, jako v doposud
Sezona 2013 ETRC patřila souboji Jochena Hahna (1) a Antonia Albaceteho (2) na
tahačích MAN. Solidně konkurovat jim stačili jen další dva jezdci s mnichovskými
speciály a David Vršecký na Buggyře
34
všech letošních odjetých
závodech mistrovství Evropy, i v Mostě dominovali
jezdci s tahači MAN. Dvojice Jochen Hahn (D) a Antonio Albacete (ESP) byla
opět k neutahání a podělila
se o většinu z bodové nadílky. Zdárně jim sekundoval Markus Oestreich (D,
MAN). A aby to vše nebylo
tak úplně jednoduché, sotva šestnáctiletý Maďar
Benedek Major (MAN) dal
k dobru také jedno vítězství
– v sobotním hendikepu.
Belgický Zolder
Velkou radost českým fanouškům udělal v Zolderu
opět David Vršecký, který
po horší sobotě vybojoval
v nedělním superpole první
pozici, a tu také obhájil v následném pohárovém závodě.
Titul Mistra Evropy 2013 patří Jochenu Hahnovi z Německa – již potřetí a za sebou!
TECHNIKA
Vítězství v nedělním hendikepu si odnesl Markus
Bosiger (CH, Renault), který
podal heroický výkon na
přestavěném prezentačním
tahači, když ten svůj původní zničil v sobotu v nezaviněné havárii aspirující
na titul „Rána roku“. Absolutorium si však zaslouží též
mechanici a ostatní členové
MKR Technology týmu, kteří dokázali téměř nemožné
a připravili Markusovi techniku do nedělních závodů.
Po jednom vítězství si ze
soboty odnesli Antonio Albacete a Jochen Hahn (oba
MAN).
Druhý jmenovaný získal o poznání méně bodů
(28 ku 42) než jeho
španělský rival.
Nicméně během
posledních dvou závodních víkendů ještě zbývalo
poměrně dost bodů k rozdělení, aby Jochen Hahn mohl
pomýšlet na obhajobu svých
dvou titulů z loňska a předloňska.
Kompletní stupně vítězů
v sobotním superpole, pohárovém závodě a hendikepovém klání hovořily jasně
pro značku MAN.
Samozřejmě, že
tahače MAN byly zainteresovány též v největší nehodě roku. To
si v sobotním pohárovém
závodě ještě na startovní
rovince vyšlápl Mika Makinen (SF, MAN)
na Markuse
Z Bosigerova Renaultu byla ve vteřině jen hromada nepotřebného šrotu. To, že Markus Bosiger vylezl z vraku
bez jakéhokoliv zranění je důkazem vysoké míry bezpečnosti závodů pěti a půl tunových monster .
V Jaramě a LeMans usedla za volant druhé, komerční, Buggyry známá Ellen Lohr.
Pro francouzské klání jí tým vyvedl speciál v růžových doplňcích jako příspěvek
k akci jejího největšího obchodního partnera, firmu Meritor, který podporuje aktivity proti karcinomu prsu
David Vršecký dokázal účinně skloubit vývojářskou a konstrukční práci na vlastním závodním
tahači Buggyra s rolí špičkového jezdce ETRC
Bosigera (Renault), kterého
natlačil na betonovou bariéru. Ta bohužel nevydržela
a roztočila renault přímo
uprostřed sprintujícího závodního pole. Benedek
Major nechtěně předvedl
ukázkový vzlet o zadní kolo
Bosigerova renaultu. Následně trefil čelně betonovou
bariéru a drátěný plot. Pro
Markuse Bosigera znamenal sobotní start do poháru
stop na neurčito. Naštěstí se
týmu podařilo celou záležitost zdárně vyřešit a Markus
Bosiger mohl nastoupit do
nedělních bojů připraven.
V nedělním poháru získal
osmé místo, aby jej v následujícím hendikepu přetavil ve vítězství. To David
Vršecký, vítěz nedělního
poháru, dosáhl v hendikepu
na místo páté, když tři kola
před cílem elegantně předjel Adama Lacka na druhém
renaultu.
– Buggyra byla i letos na evropských tratích pořádně vidět
Transport magazín 11/2013
35
TECHNIKA
Španělská jarama
Úvodní sobotní závod ve
Španělsku vyhrál, kdo jiný
než španělský adept na letošní individuální i týmový titul
Mistra Evropy, Antonio Albacete. Jochen Hahn s dalším
vozem MAN byl na druhém
a Markus Oestreich na třetím místě (MAN). Smůlu měl
David Vršecký, který měl výrazné technické problémy. Ty
jej odsunuly až do čtrnácté
startovní řady v následujícím
hendikepovém závodě. Ovšem Vršecký hned v prvním
kole dokázal, že ne nadarmo
vybojoval ve své závodní kariéře již dva individuální titulu Mistra Evropy v závodech
tahačů na okruzích FIA, když
předjel osmnáct soupeřů! Do
konce závodu se dokázal prosadit na konečné páté místo
před šestého Adama Lacka.
V letošní sezoně ETRC reprezentovali Česko tři piloti (zleva), David Vršecký (Buggyra), Frankie Vojtíšek (MAN) a Adam Lacko (Renault)
V nedělním superpole
Vršecký dokázal „skórovat“ třetím místem, které
nakonec přetavil v pohárovou „bramborovou“ medaili.
Celé stupně vítězů obsadili,
chce se mi říci „samozřejmě“, piloti na speciálech
MAN v pořadí Jochen Hahn,
Norbert Kiss a Antonio Albacete. Druhý hendikep
víkendu znamenal druhou
„bramboru“ pro Davida Vršeckého a absolutorium pro
Benedeka Majora (MAN),
kterého doplnili na stupních
vítězů druhý ReneReinert
(D, MAN) a Markus Bosiger
(Renault).
francouzské LeMans
Antonio Albacete a Jochen Hahn na prvních dvou
pozicích bojovali o individuální titul. Průběžně třetí Oestreich sice na první
dva bodově ztrácel, ovšem
teoreticky se mohl obávat
o své konečné třetí místo na
bedně ze strany průběžně
čtvrtého Davida Vršeckého
a pátého Norberta Kisse.
David Vršecký bojoval
o nejlepší umístění v konečné klasifikaci za poslední roky a Maďar Kiss chtěl
36
V sobotním hendikepovém závodě v LeMans získali jezdci MKR Technology týmu ze Židovic první (a také poslední) double
sezony 2013. Na stupních vítězů je doplnil David Vršecký s Buggyrou
všem dokázat, že i když
sedlá loňský mistrovský
truck Jochena Hahna, nejsou jeho vynikající výkony
pouze věcí techniky.
Oba židovické tahače
renault s Adamem Lackem
a Markusem Bosigerem za
volanty jely především o čest
a parciální slávu. Svůj boj
s přesilou tahačů značky
MAN a Vršeckého Buggyrou,
jediným truckem schopným
být vyrovnaným partnerem
mnichovským
speciálům,
totiž nedotáhli do zdárného
konce zřejmě v důsledku
nižší konkurenceschopnosti
techniky v průběhu sezony.
Přesto nám udělali piloti stáje MKR Technology i v LeMans radost prvním double
sezony v sobotním hendikepovém závodě.
Zmoklé sobotní superpole
bylo předzvěstí zajímavých
závodů. V tom pohárovém
zvítězil Jochen Hahn a jelikož Antonio Albacete byl
„až“ třetí, začal se mu naplňovat ne zrovna příjemný scénář ztráty průběžně
první pozice. Hendikep byl
oslavou českých týmů. Oba
dva renaulty na stupních vítězů doplnila Buggyra.
TECHNIKA
Za vítězství v nedělním hendikepu v Zolderu si Markus Bosiger (Renault) zasloužil polibky z obou stran. Po velmi vážné
havárii dokázal zvítězit na přes noc přestavěném, původně prezentačním, tahači.
Stejné třetí místo získal David Vršecký také v nedělním
superpole a vzápětí rovněž
v pohárovém závodě. Plný
počet bodů opět bral Jochen
Hahn a Antonio Albacete byl
dokonce až čtvrtý. Nedělní hendikep byl záležitostí
Benedeka Majora, na druhé
místo se prosadil Markus
Bosiger a třetí byl Antonio
Albacete. Těsně pod stupni
vítězů zůstal Jochen Hahn,
který ovšem i tak v celkové
klasifikaci předběhl Španěla o pět bodů a na poslední
chvíli mu tak doslova sebral
titul Mistra Evropy těsně
před nosem.
A bylo dobojováno, Mistrem Evropy v závodech tahačů na okruzích FIA pro rok
2013 je opět, po třetí za sebou,Jochen Hahn s tahačem
MAN v týmové soutěži zvítězilo duo Antonio Albacete-Markus Oestreich, samozřejmě na tahačích MAN.
Konečné pořadí jezdců fiA eTRc 2013
Pořadí
jezdec
Tahač
Body
1
Jochen Hahn
MAN
417
2
Antonio Albacete
MAN
412
3
Markus Oestrich
MAN
316
4
Norbert Kiss
MAN
301
5
David Vršecký
Buggyra
294
6
Adam Lacko
Renault
227
7
Markus Bosiger
Renault
201
8
Mika MAkinen
MAN
155
9
René Reinert
MAN
108
10
Benedek Major
MAN
91
David Vršecký se letos vrátil na post české jedničky v závodech trucků na okruzích FIA. Gratulace od nás i Jana Kalivody,
sportovního šéfa roudnického týmu Buggyra
Konečné pořadí - Pohár konstruktérů 2013
Tým
Značka
jezdci
Body
Truck Sport Lutz Bernau
MAN
Albacete-Oestreich
743
Castrol Team Hahn Racing
MAN
Hahn-Makinen
506
MKR Technology
Renault
Lacko-Bosiger
397
Oxxo Energy truck Race
MAN
Kiss-Major
350
Team Blaise-Janiec
Renault
Blaise-Janiec
89
Transport magazín 11/2013
37
TECHNIKA
dAf Lf A cf
NOVĚ V PROVedeNÍ euRO Vi
Text a foto
Martin felix
Norma Euro VI, která
vstoupí v platnost 1. ledna
2014, přináší logicky smršť
v nabídce nových modelů
všech významných značek.
A nejde pouze o lehké facelifty exteriérů a zabudování
nových motorů, v drtivé většině se jedná o zcela nová
vozidla. První na řadu přišly
vlajkové lodě v podobě tahačů pro dálkovou přepravu,
postupně se představují vozidla distribuční a stavební.
Touto cestou se vydal i nizozemský DAF, který si pro
prezentaci nové řady LF a CF
v provedení Euro VI vybral
nejbližší možný hornatý terén v blízkosti své mateřské
základny, a sice belgické Ardeny.
Nové modely třídy LF pro
rozvážku s celkovými hmotnostmi od 7,5 do 19 tun
a univerzální CF s celkovou
hmotností od 18 tun až do
celkové hmotnosti soupravy 44 tun i vyšší jsou kromě
38
motoru vybaveny novým
podvozkem a zcela novou
poháněcí soustavou. Mají
také nový design interiéru
i exteriéru, takže je patrná
podobnost modelů této řady
s novým modelem XF. Výraz-
ná a citlivě integrovaná horní a spodní maska chladiče
přispívá k jednoznačné podobnosti s ostatními modely,
která je dále posílena centrálně umístěným chromovým
panelem s logem DAF. Ná-
razník byl nově navržen pro
modely řady Euro VI LF i CF.
Sofistikovaný design zajišťuje, že tvar nárazníku zlepšuje
obtékání vzduchu a pomáhá
přivádět vzduch k chlazení motoru. Nové modely LF
TECHNIKA
a CF jsou také vybaveny novými světlomety. U modelu
CF jsou osazeny integrovanými světly pro denní svícení
a jako volitelná možnost jsou
dostupná hlavní světla využívající technologii LED od
společnosti DAF. K dispozici
jsou také nová, v nárazníku
umístěná světla pro přisvícení do zatáček, která při manévrování a zatáčení zajišťují
lepší přehled a jsou přínosem
pro aktivní bezpečnost.
U nových modelů řady LF
a CF se o pohodlné sezení
stará nová generace sedadel
s většími možnostmi nastavení ve všech směrech. Čalounění sedadel je stylové a dodává se v příjemném šedém
odstínu, který je v harmonii
s novými světlými a tmavými
tóny interiéru – béžovou, šedou a černou. Dalším výrazným prvkem je volant, který
nové modely LF a CF taktéž
sdílí s řadou XF. Je snadno
podélně i výškově nastavitelný a na jeho ramenech jsou
integrována tlačítka: na levé
straně jsou ovládací prvky
informačního a zábavního
systému (rádio a telefon), na
pravé se nacházejí všechny
funkce související s rychlostí
vozidla a otáček motoru, například tempomat a ovládání
nastavení konstantní rychlosti jízdy z kopce. Volitelně je
k dispozici plně integrovaný
telefonní systém (DAF TruckPhone), který lze také ovládat pomocí tlačítek umístěných na volantu.
Palubní deska nových
modelů LF byla kompletně přepracována a palubní
deska v modelech CF má
zcela nové rozložení, zajišťující snadnou obsluhu všech
ovládacích prvků. Spínače
jsou seskupené logicky podle funkcí. Nové modely LF
a CF dostaly stejný přístrojový panel jako řada XF, včetně
stylové hliníkové povrchové
úpravy stupnic budíků.
Uprostřed přístrojové desky se nachází přehledný
5palcový barevný displej,
který poskytuje ve 32 jazycích informace o všech důležitých funkcích vozidla a motoru a který také pomáhá řidiči v dosažení hospodárného
způsobu jízdy. Střední část
palubní desky nových modelů LF a CF zahrnuje dva,
respektive tři DIN sloty, které
se hodí pro umístění nového
systému navigace pro nákladní vozidla Truck Navigation Radio (TNR). Ten spolu
s rádiem a přehrávačem CD
obsahuje také navigační systém nákladního vozidla, připojení USB a Bluetooth.
Nové řady vozidel Euro VI
LF a CF tvoří vozidla, která
lze přizpůsobit pro jakoukoliv dopravní aplikaci. To
nejlépe ilustruje široká paleta efektivních poháněcích
soustav s novými motory
PACCAR (PX-5, PX-7, MX-11 a MX-13), s výkony od
112 kW (150 k) až po 375
kW (510 k). Nové motory
PACCAR mají zcela nový
blok válců a jsou vybaveny
moderní technologií vstřikování paliva Common Rail,
turbodmychadlem s proměnlivou geometrií a množstvím
pokročilých ovládacích prvků, umožňujících dosáhnout
maximální účinnosti. Pro
splnění nejpřísnějších požadavků emisní normy Euro VI
a zároveň dosažení nejmenší
možné spotřeby paliva využívají nákladní vozidla recirkulaci výfukových plynů
společně s technologií SCR
a filtrem pevných částic.
Ten je navržen tak, aby bylo
co nejvíce využíváno jeho
pasivní regenerace a nedocházelo ke zvýšení spotřeby
paliva. Spotřeba paliva u modelů Euro VI je stejně nízká
jako u modelů Euro 5 (ATe).
Velké olejové vany motorů
PACCAR umožňují dlouhé
servisní intervaly (u řady LF je
to až 60 000 km, u řady CF
dokonce 150 000 km).
I když se nové motory
PACCAR PX-5, PX-7, MX-11
a MX-13 od sebe liší z hlediska provedení, mají několik společných důležitých
prvků. Všechny motory jsou
vybaveny jedním drážkovým
Transport magazín 11/2013
39
TECHNIKA
řemenem pro pohon pomocných zařízení a ventilátorem, který je poháněn přímo od klikové hřídele, což šetří náklady na údržbu, zlepšuje
spolehlivost a snižuje hmotnost i spotřebu paliva. V motorech PACCAR MX-11 a MX-13 byly palivový filtr a odlučovač vody z paliva s automatickým vypouštěním sloučeny do jedné jednotky namontované přímo na motoru, což mimořádně zjednodušuje údržbu. Olejová vana je
vyrobena z kompozitu, což snižuje hmotnost i hlučnost motoru. Navíc je chladič oleje – kombinovaný s olejovým filtrem do samostatného
modulu – vyroben z nerezové oceli, díky čemuž je velmi robustní. Kabelové svazky jsou v pěnové izolaci, která eliminuje možnost jejich
poškození pro dosažení maximální spolehlivosti.
Nové modely LF a CF jsou v závislosti na modelu dodávány s 5-, 6 -, 9-, 12- či 16stupňovými manuálními převodovkami. Automatizované převodovky AS Tronic se
6, 12 a 16 rychlostními stupni jsou k dispozici na přání
zákazníka. Modely s 12- a 16stupňovými převodovkami
AS Tronic obsahují mnoho specifických funkcí, například systém EcoRoll (umožňuje řízenou jízdu z kopce
s vypnutou spojkou, takže se efektivně využívá kinetické energie vozidla) a Fast Shift pro rychlé řazení vyšších
převodových stupňů. Díky novému softwaru a snímačům je nyní spínání spojky velmi progresivní, což zajišťuje snadné manévrování a hladké rozjezdy.
Optimalizace vlastní hmotnosti pro vysoké užitečné
zatížení
Nová a lehčí zadní náprava je dodávána pro tahače
a podvozky Euro 6 CF 4 x 2 s celkovou hmotností soupravy do 44 tun a točivým momentem motoru do 2 300 Nm.
Snížení hmotnosti nápravy bylo dosaženo integrací příčného stabilizátoru do systému vedení nápravy, označovaného jako Stabilink. Tento prvek zajišťuje vysokou úroveň
stability a přesnou a snadnou ovladatelnost. Pro aplikace,
kde je maximální nosnost vozidla klíčovým faktorem, je
nový tahač CF dodáván s novou přední nápravou o nosnosti 7,5 tuny s jednoduchým parabolickým odpružením.
Nová montážní deska točnice tahače, promyšlené umístění
komponent, upevnění skříně akumulátorů a nový systém
převodky řízení rovněž představují úsporu hmotnosti.
S cílem dosáhnout maximální hospodárnosti a co nejvíce zjednodušit montáž nástaveb na vozidlo se DAF
zaměřil na optimální uspořádání zcela
nově navrženého podvozku CF.
Součásti jako jednotka SCR a filtr
40
Nový 4,5litrový čtyřválcový motor PAccAR Px-5 je určen pro modely dAf euro Vi
Lf
v následujících variantách:
Typ motoru
Výkon
PX-5 112 112 kW/150 k (1 800–2 300 1/min)
PX-5 135 135 kW/180 k (1 800–2 300 1/min)
PX-5 157 157 kW/210 k (2 000–2 400 1/min)
Točivý moment
580 Nm (1 100–1 800 1/min)
700 Nm (1 200–1 800 1/min)
760 Nm (1 300–2 000 1/min)
Nový 6,7litrový šestiválcový motor PAccAR Px-7 je určen pro modely dAf euro Vi
Lf a euro 6 cf v následujících variantách:
Typ motoru
Výkon
PX-7 164 164 kW/220 k (1 800–2 300 1/min)
PX-7 186 186 kW/250 k (1 800–2 300 1/min)
PX-7 208 208 kW/280 k (2 000–2 300 1/min)
PX-7 231 231 kW/310 k (2 000–2 300 1/min)
Točivý moment
850 Nm (1 100–1 800 1/min)
950 Nm (1 100–1 800 1/min)
1 020 Nm (1 200–2 000 1/min)
1 100 Nm (1 200–2 000 1/min)
Nový 10,8litrový motor PAccAR Mx-11 je k dispozici ve dvou provedeních – pro
rozvoz zboží nebo pro těžší aplikace. Pro modely DAF Euro vI CF jsou k dispozici
následující varianty:
Typ motoru
Výkon
MX-11 210 210 kW/290 k (1 700 1/min)
MX-11 240 240 kW/330 k (1 650 1/min)
MX-11 271 271 kW/370 k (1 650 1/min)
MX-11 291
MX-11 320
Točivý moment
1 200 Nm (1 000–1 700 1/min)
1 400 Nm (1 000–1 650 1/min)
1 600 Nm (1 000–1 650 1/min)
291 kW/400 k (1 450–1 700 1/min) 1 900 Nm (1 000–1 450 1/min)
320 kW/440 k (1 450–1 700 1/min) 2 100 Nm (1 000–1 450 1/min)
Nový 12,9litrový motor PAccAR Mx-13 je pro modely dAf euro Vi cf
k dispozici v následujících variantách:
Typ motoru
Výkon
Točivý moment
MX-13 303 303 kW/410 k (1 425–1 750 1/min) 2 000 Nm (1 000–1 425 1/min)
MX-13 340 340 kW/460 k (1 425–1 750 1/min) 2 300 Nm (1 000–1 425 1/min)
MX-13 375 375 kW/510 k (1 425–1 750 1/min) 2 500 Nm (1 000–1 425 1/min)
TECHNIKA
pevných částic mohou být již
z výroby umístěny na podvozku na různých místech,
aby bylo získáno co nejvíce
prostoru pro nástavbu a její
příslušenství. 65litrová nádrž
AdBlue je prakticky umístěna
pod spací kabinou a na tahačích mohou být akumulátory
umístěny v zadním převisu
podvozku. Podvozky také
nabízí celou řadu možností
pro umístění akumulátorů.
Díky promyšlenému uspořádání součástí na podvozku
může být vozidlo vybaveno palivovými nádržemi až
1 500 litrů a poskytnout volný prostor (až 2,3 metru) pro
různé příslušenství nástaveb,
jako například čerpadla nebo
generátory. Tahač Euro VI CF
je charakterizován novými
zadními blatníky a nově navrženým uzavíracím příčníkem rámu.
Nejdůležitější
inovací
je to, že rám podvozku
postrádá vnitřní výztuhu,
takže pohotovostní hmotnost zůstává co nejnižší při
zachování maximální tuhosti. Té je dosaženo díky
mimořádně kvalitní oceli.
Pro další zvýšení užitečné
hmotnosti je možné 18-
a 19tunové modely vybavit
novou 13tunovou zadní nápravou, což je důležité v zemích, kde jsou na poháněné
nápravě povolena zatížení
překračující 11,5 tuny.
Transport magazín 11/2013
41
TECHNIKA
S NOVÝM ReNAuLTeM řAdy T
PO NORMANdii
Text a foto
Martin felix
R
enault Trucks již představil kompletní obměnu své
modelové nabídky na evropské úrovni v Lyonu, česká premiéra se odehrála v paddocku Autodromu
Most, a s o to větším napětím se tak čekalo na první jízdní zkoušky. všichni jsme již také oplakali jména Magnum,
Premium, Kerax a Midlum a začínáme si zvykat na nové
značení modelových řad.
Opakování je matka moudrosti, a tak připomínám: T=dálková
řada, D=distribuční, C=stavební a K=těžká stavební. Řada T pro dálkovou dopravu budí největší očekávání, a proto ji také jako první Renault
Trucks nabídl v druhé polovině září k jízdním zkouškám v nádherné
krajině Normandie.
Počasí bylo poněkud pošmourné, dramatická obloha sice slibovala zajímavé fotografie, na druhou stranu se z ní občas snesla docela hustá přeprška doprovázená silným větrem. K rozjasnění nálady nepřispěla ani barva zkušební flotily vozidel. Ne-
42
TECHNIKA
vím, kdo Francouzům nakukal, že tahle podivná khaki
metalíza je sexy, osobně si
dovedu představit o hodně
lákavější barevné provedení.
Ovšem v blízkostí pláží, kde
probíhala jedna z největších
operací druhé světové války,
to působilo docela případně.
Tedy vzhůru za volant.
Modelová řada T představuje unikátní vozidlo s modulárním designem, které
disponuje prostornou kabinou s vysoce propracovanou aerodynamikou. I když
se na první pohled zdá, že
s budkou tahače se žádná
kouzla dělat nedají, vývoj
a testy v aerodynamickém
tunelu přinesly své ovoce.
Model T díky svému designu a vylepšené pohonné
soustavě dosahuje až o 5 %
nižší spotřeby v porovnání
s předchozí generací. Kabina ve tvaru lichoběžníku s šířkou 2,35 m vpředu
a 2,50 m vzadu a čelní sklo
se sklonem 12° přispívají ke
snížení koeficientu aerodynamického odporu vzduchu
Cx až o 12 %. Uvnitř je kabina prostorná a pohodlná
díky šířce 2,5 m. Disponuje
rozšířeným lůžkem a horním lůžkem, které po složení
nabízí další úložné prostory.
Tunel motoru byl snížen na
200 mm a ve verzi s plochou podlahou zcela zmizel. Optimalizované místo
řidiče zajišťují nová sedadla
navržená pro Renault Trucks
společností RECARO®, ergonomická palubní deska má
obří sedmipalcový centrálním displej. Dálková mode-
lová řada nabízí úložný box,
který je přístupný zevnitř
i zvenku a úhel otevíraní
dveří 85°. Řidiči mohou dále
využívat řadu pomocných
řídicích systémů, světel do
zatáček, multifunkčního nastavitelného volantu a elektrickou parkovací brzdu. Renault Trucks T se také může
pochlubit zbrusu novou,
Transport magazín 11/2013
43
TECHNIKA
elektronicky řízenou klimatizací, hydraulickým čerpadlem řízení s proměnlivým
účinkem (zlepšení spotřeby) a palivovými nádržemi
s kapacitou až 1 475 litrů.
Při hledání optimální pozice
za volantem potěší, že poloha volantu je nastavitelná
ve třech směrech: výška,
hloubka a sklon. Řidič si
může navíc přizpůsobit svůj
prostor dle svých zvyklostí. Ovladače na přístrojové
desce jsou modifikovatelné
a řidič se může rozhodnout,
zda změní jejich dispozice.
Rekonfigurace je automatická. Dále lze uložit do paměti
své preference a svá nastavení, jako je oblíbená stránka znázorňovaná na hlavním
monitoru, stránka tachografu, vlastní nastavení topení
nebo klimatizace, buzení,
výběr typu ekonomického
stylu řízení nebo nastavení
tempomatu. K těmto údajům
získá řidič přístup jednoduše
vložením své karty do digitálního tachografu a při každé jízdě tak ušetří čas.
Jak velí moderní elektronická doba, je pro zvýšení
bezpečnosti model T vybaven inteligentními technologiemi pomocných asistentů
řízení, které, aniž by nahrazovaly práci řidiče, vysílají
v případě potřeby upozornění. Zvukový signál se rozezní
například v případě nechtěného vybočení vozidla ze
směru jízdy nebo v případě
hrozby nárazu do vozidla,
které jede před ním. Ovšm
třeba takový adaptivní tempomat, který umožňuje
udržovat bezpečnou vzdálenost od vpředu jedoucího
vozidla, práci řidiče docela
nahrazuje, neboť funguje až
44
do nulové rychlosti. V praxi
jsme tedy, byť s nutným sebezapřením, vyzkoušeli, že
opravdu umí i vozidlo zcela zastavit. Při popojíždění
v dlouhých kolonách na rekonstruované dálnici D1 to
může být skvělý pomocník,
který nejen ulehčí práci řidiče, ale zabrání i drobným
zbytečným ťukancům vznikajícím pod vlivem únavy
a nepozornosti. Nepozornost eliminuje i elektrická
parkovací brzda, která se
automaticky aktivuje při zastavení motoru.
Práci řidiče i dosaženou
spotřebu kladně ovlivňuje
i robotizovaná převodovka
Optidriver, která je nabízena
sériově a disponuje novým
programovým
vybavením
pro elektronické ovládání
převodu, novým řízením
poměru s regulací teploty za
účelem účinnějšího odmra-
zování. Převodovka Optidriver je volitelně dodávána
s funkcí „Fuel Eco”, spojenou
s tempomatem EcoCruiseControl.Tato funkce upravuje strategie změny rychlostí,
přičemž absolutní prioritu
má redukce spotřeby paliva.
Volitelně může být zákazníkům dodána manuální převodovka B14 vyvinutá Volvo
Group. S motory Euro 6 jsou
dodávány tři typy zpomalovacích systémů: brzda na výfuku se zpomalovacím výkonem 203 kW u motoru DTI11
a 227 kW u motoru DTI13.
Motorová brzda (u všech vozidel s robotizovanou převodovkou) Optibrake u motoru
DTI 11 se zpomalovacím
výkonem 303 kW a Optibrake+ u motoru DTI13
s výkonem 414 kW. Hydraulický retardér Voith na
převodovce, jehož ovládání
je nyní umístěno napravo od
volantu, poskytuje zpomalovací výkon 450kW u motorů
DTI11 a DTI13.
Celkový dojem z nové
modelové řady T byl ryze
pozitivní. Při první jízdě je
okamžitě znát, že se jedná
o zcela nově vyvinuté vozidlo. Motory Euro VI jsou
velmi kultivované, jejich reálnou spotřebu a trvanlivost
ale samozřejmě musí prověřit až praxe. Automatizovaná
převodovka doslova myslí
za řidiče a umožňuje se plně
věnovat ovládání vozidla.
Řidiči, který ovládne všechny možnosti elektronických
systémů, se tak dostává do
ruky velice komfortní, bezpečný a rentabilní pracovní
nástroj.
TECHNIKA
PřiPRAVeNi NA VŠe:
ZiMNÍ PNeuMATiKy PRO NáKLAdNÍ AuTOMOBiLy A AuTOBuSy
continental
P
neumatiky pro nákladní automobily
a autobusy reagují
z důvodu vysokého obsahu
přírodního kaučuku na rozdíl od pneumatik pro osobní
vozidla méně citlivě na teploty pod sedm stupňů celsia.
Při náledí či sněhu ovšem
nabízí speciální zimní pneumatiky samozřejmě lepší
trakci a větší bezpečnost.
Sortiment zimních pneumatik continental pro nákladní
automobily, přívěsy, návěsy
a autobusy jasně dokazuje,
že optimální záběr a úsporná spotřeba paliva nemusí
být žádné protiklady.
Díky obzvláště hustě navržené geometrii dezénu
a měkčí běhounové směsi, která zvyšuje přilnavost
pneumatik na silnici, přispívají speciální zimní pneumatiky zásadním způsobem
k mobilitě a bezpečnosti
na zimních silnicích. Zimní
pneumatiky Continental přitom výrazně překračují zá-
konné požadavky na označení M+S a také podstatně
přesahují
hodnoty
pro
symbol 3-PMSF, tedy symbol „Three-Peak Mountain
Snowflake“, který je v USA
předepsaný pro zimní pneumatiky pro osobní automobily a o jehož zavedení pro
užitková vozidla v Evropě
se diskutuje. V celé Evropě
neexistuje jednotný předpis
pro zimní pneumatiky užitkových vozidel a zákonem
stanovený minimální požadavek na vhodné zimní pneumatiky je většinou omezen
na záběrovou nápravu.
Continental doporučuje
používání speciálních zimních pneumatik a vyvinul
pro nákladní automobily
integrovaný koncept pneumatik od řízené přes záběrovou až po návěsovou
nápravu. Specifické požadavky na každou nápravu,
jako je optimální ovladatelnost a zatáčení pro přední
nápravu, maximální trakce
a přenos brzdných sil na
hnací nápravě a výrazně
vyšší přilnavost v zatáčkách
a brzdění u zimních pneumatik pro návěsy, optimalizují vlastnosti každého typu
pneumatiky pro její konkrétní využití. Se zimními pneumatikami se brzdná dráha
na zledovatělém povrchu
zkracuje již při 40 km/hod
téměř o jednu délku vozidla.
V osobní dopravě zná společnost Continental s novými Conti UrbanScandinavia
a HSW 2 Coach tu správnou
odpověď na různé požadavky autobusové dopravy
v zimě. Conti UrbanScandinavia HA3 se v linkové au-
tobusové dopravě úspěšně
prosazují na zledovatělých
vozovkách jako všestranná zimní pneumatika díky
svému designu z řady záběrových hran a lamel. V zasněžených oblastech nabízí
nejlepší trakci Conti UrbanScandinavia HD3 jako speciální zimní pneumatiku na
hnací nápravu. Continental
SCANDINAVIA HSW 2 Coach pro dálkové autobusy
je s trakční výhodou ve výši
až 20 procent oproti běžným pneumatikám nejlepší
značkou ve své třídě. S uzavřeným pásovým dezénem
a trojrozměrně navrženými mikrolamelami spojuje
HSW 2 Coach vynikající
záběrové vlastnosti na silnici
s bezpečnou trakcí a potichu.
Tato pneumatika se může použít na všech nápravách.
Zimní pneumatiky continental
Pro autobusy:
Městské linkové autobusy:
Conti UrbanScandinavia HA3 275/70 R 22.5
Conti UrbanScandinavia HD3 275/70 R 22.5
Pro nákladní automobily:
řízená náprava
HSW2 SCANDINAVIA
355/50 R 22.5 XL
385/55 R 22.5
315/60 R 22.5 XL
385/65 R 22.5
315/70 R 22.5
315/70 R 22.5 XL
295/80 R 22.5
315/80 R 22.5
Záběrová náprava
HDW2 SCANDINAVIA
295/60R 22.5
315/60 R 22.5
275/70 R 22.5
315/70 R 22.5
295/80 R 22.5
315/80 R 22.5
dálkové autobusy:
HSW 2 Coach 295/80 R 22.5
HSW 2 Coach 315/80 R 22.5
Návěsy a přívěsy
HTW2 SCANDINAVIA
385/55 R 22.5
385/65 R 22.5
Transport magazín 11/2013
45
TECHNIKA
eLeKTROMOBiLiTA V MHd
SOuČASNOST A BudOucNOST ALTeRNATiVNÍcH
ZdROjů eNeRGie u AuTOBuSů
MAN Truck & Bus
franz freiherr von Redwitz
hovoří o elektromobilitě
v MHd
Přísnější emisní normy,
zostřené zákonodárství a zvýšená zodpovědnost k životnímu prostředí ženou vývoj
alternativních pohonů dále
kupředu. Franz Freiherr von
Redwitz, Head of Product
Marketing Bus & Coach ve
společnosti MAN Truck &
Bus, poskytl v souvislosti
s veletrhem Busworld 2013
informace o vývoji alternativních zdrojů energie v oblasti
autobusů a odhaluje, proč
elektromobilita neznamená
automaticky neškodnost pro
životní prostředí.
Pane von Redwitzi, jakou
roli hraje elektromobilita
pro MAN Truck & Bus?
Stejně jako v celém automobilovém průmyslu je
elektromobilita samozřejmě
důležité téma i pro MAN.
Ovšem je potřeba na ni nahlížet diferencovaně. Čistě
elektricky poháněné autobusy nejsou v současnosti
ani hospodárné, ani zralé
pro sériovou produkci. Má
46
to různé důvody: aby bylo
možné elektrická vozidla
provozovat efektivně, je nutné realizovat vysoké investice do infrastruktury. Důležitou roli hraje i provozní
bezpečnost a životnost baterií. Baterie dostupné v současné době jsou velmi drahé
a musejí být každých pět až
šest let vyměněny.
Nezanedbatelná je rovněž
nesmírně vysoká hmotnost
baterií. Dokonce ani příští
generace baterií nedosáhne,
co se týká hustoty energie,
hodnot jako nafta či plyn. Pro
srovnání: hustota energie moderní elektrické baterie činí
maximálně cca. 150 watthodin na kilogram (Wh/kg).
Jeden litr nafty naproti tomu
obsahuje 11 800 Wh/kg. To
ukazuje, o kolik by ještě hustota energie baterií musela
vzrůst, aby mohl městský
autobus celý den bez přerušení jezdit plně elektricky. Alternativně se musí vzít
v úvahu enormně vysoká
hmotnost vozidla, nebo nutnost pořízení speciální velmi
nákladné mezidobíjecí infrastruktury.
Franz Freiherr von Redwitz
Největší výzvu elektrického pohonu bezpochyby
představuje
bezpečnost.
Baterie se skládají z jednotlivých článků, které jsou
následně sdružovány do
paketů. Výsledek musí být
absolutně bezpečný, neboť
v žádném případě nemůžeme akceptovat, že by elektrobus byl v nějakém ohledu
méně bezpečný než dieselový či plynový autobus.
Aby se zabránilo tomu, že
by baterie například při poruše explodovaly, nebo by
z nich do životního prostředí unikly škodliviny, musí
být odpovídajícím způsobem zabudovány ve vozidle
a chráněny. Tím se ale zvyšuje hmotnost vozidla.
TECHNIKA
Požadavky po bezemisních zónách ve městech rostou. Není kompletní elektrifikace pro MHd mimořádně
ekologickou alternativou?
Tato diskuze je často bohužel vedena jednostranně.
Faktem je, že elektromobil
není automaticky efektivní
či ekologický. Energie se
v Evropě vyrábí z různých
zdrojů a následně je smíchána. Když se například namixuje energie získaná z větrné elektrárny s proudem
z uhelných elektrá-ren, stoupají také emise oxidu uhličitého. Z toho důvodu nejsou
elektromobily optimálním
řeše-ním pro snižování emisí skleníkových plynů.
V nedávno zveřejněné
studii Německé energetické agentury (DENA) bylo
zjištěno, že emise oxidu uhličitého u elektrického pohonu a pohonu na bioplyn
je stejně nízká. Vezme-li
se v úvahu celý energetický řetězec, pohybuje se na
hodnotě zhruba pěti gramů na kilometr. Dosáhne
toho ale pouze při splnění
dvou předpokladů: bioplyn
musí pocházet beze zbytku
z hnoje, biogenních odpadních látek či odpadních vod
a elektrický proud zase pouze z obnovitelných zdrojů.
To se ve studii předpokládá.
Jiné druhy pohonných hmot
produkují 15 až 30krát vyšší
emise. Pro konvenční pohony není tato skutečnost
příliš překvapivá. Často se
však neví, že i zdánlivě čistá
paliva jako etanol či bionafta produkují značné emise
kysličníku uhličitého.
existuje alternativa v hybridizaci?
Ano, v každém případě.
S MAN Lion´s City Hybrid
přinášíme sériově do ulic již
dnes hospodárné technologie budoucnosti. Při tom
neustále sbíráme zkušenosti
v rozhodujícím bodě, který dělá i elektromobilitu
efektivní: to je management
energie na palubě městské-
ho autobusu. Nízkopodlažní
autobus šetří díky svému sériovému hybridnímu pohonu
až 30 procent nafty a CO2.
Zatímco u konvenčních autobusů se brzdná energie
přeměňuje na tepelnou (prostřednictvím provozní brzdy
a retardéru), MAN Lion’s City
Hybrid ukládá tuto brzdnou
energii do ultrakapaci-torů
a získává z ní energii pro své
dva elektromotory zajišťující
pohon vozidla.
Další výhodou hybridních
autobusů je snížení jejich
hlučnosti. Při opouštění
zastávky jede autobus výhradně na elektrický pohon,
teprve po několika stovkách
metrů se spustí dieselový
motor. Díky tomu je odbourán hluk pávě tam, kde
jsou tradiční autobusy nejhlučnější. Neobyčejně nízký
hluk je i v interiéru.
V principu tedy nabízíme
provozuschopný elektrobus,
který si vystačí bez spalovacího motoru, pokud bude
v dalším kroku vznětový
motor nahrazen bateriemi
či jiným zdrojem energie.
Sériové hybridní vozidlo má
navíc výhodu, že energie
může být ukládána za provozu. Tímto způsobem kombinujeme to nejlepší z obou
světů. Zkušenosti s MAN Lion´s City Hybrid jsou velmi
uspokojivé: úspěšně v provozu v evropských městech
je již více než 200 hybridních autobusů MAN.
jakou roli hrají zemní
plyn a bioplyn jako alternativní paliva?
V MHD se bude využívat stále více autobusů na
zemní plyn jako hospodárná, ekologická a pro budoucnost jistá alternativa ke
konvenčnímu dieselovému
pohonu. Ve srovnání s jinými fosilními palivy vykazuje
zemní plyn mimořádně vysokou efektivitu z hlediska
CO2. Kromě toho se spaluje
zemní plyn velmi čistě, což
se postará o nízké motorové vzdušné emise jako oxid
uhelnatý, uhlovodíky, oxidy
dusíku a prachové částice.
Při používání bioplynu mohou být autobusy provozovány dokonce z hlediska
CO2 neutrálně.
Častokrát je cena zemního plynu pod úrovní nafty.
Provozovatelé autobusů na
zemní plyn navíc mnohdy
profitují ze státních podpor.
Autobusy na CNG jsou také
díky velmi jemnému spalování paliva mimořádně tiché.
Kdy se prosadí plně elektrické autobusy v MHd?
Poptávka po plně elektrickém provozu autobusů bude
stoupat. Z toho důvodu je
elektrifikace nevyhnutelná
a stane se v dlouhodobém
horizontu otázkou přežití pro
všechny evropské výrobce
autobusů. Jakmile bude možné hospodárné nasazení plně
elektrických autobusů do
provozu a bude existovat poptávka hodná zmínky, bude
schopen i MAN expedovat.
Nyní MAN nabízí jako
CO2 efektivní a technicky
nadčasovou alternativu pro
městskou dopravu autobus
Lion´s City Hybrid a široké
portfolio CNG autobusů.
Transport magazín 11/2013
47
TECHNIKA
BRZdOVé deSTiČKy ecO-fRicTiON™
federal-Mogul
do roku 2015 bude brzdovými destičkami federal-Mogul eco-friction™
vyrobenými z materiálu s nízkým nebo nulovým obsahem mědi
osazen více než jeden milion vozidel
Brzdové destičky Eco-Friction™ společnosti Federal-Mogul, které jsou vyrobené z materiálu s nízkým
nebo nulovým obsahem
mědi, zaznamenávají od
roku 2012, kdy byly poprvé
zavedeny do originální výbavy automobilů, stále větší
zájem ze strany zákazníků.
Společnost Federal-Mogul
uzavřela smlouvy o dodávkách brzdových destiček
s nízkým nebo nulovým
obsahem mědi pro platformy osobních automobilů
od počátku modelového
roku 2014 se třemi světovými výrobci automobilů. To
znamená, že do roku 2015
bude brzdovými destičkami
Federal-Mogul Eco -Friction
vybaven více než jeden milion vozidel. Federal-Mogul
je jedním z prvních výrobců brzdových komponentů
s nízkým nebo nulovým obsahem mědi pro automobilový průmysl.
Měď jako jeden z hlavních
komponentů materiálu pro
výrobu brzdových destiček
snižuje opotřebení destičky i kotouče, hluk, vibrace
a zvyšuje třecí stabilitu v celém pásmu provozních teplot.
Kov tvoří 5 až 20 % hmoty
běžně používaných bezazbestových organických třecích materiálů (NAO) a materiálů s nízkým obsahem oceli
používaných v Evropě, Asii
a Severní Americe.
Nedávno schválené zákony v některých státech USA
požadují postupné vyřazování mědi při výrobě brzdových
48
destiček vzhledem k jejímu
negativnímu vlivu na životní
prostředí. Obsah mědi by měl
být nejprve snížen na méně
než 5 % celkové hmotnosti
brzdové destičky, a následovně by měl její podíl dále
klesat až na méně než 0,5 %.
Z tohoto důvodu automobilové společnosti nyní požadují
brzdové systémy s regulovaným obsahem mědi a alternativní složení, jako tomu je
u Eco-Friction, se stávají standardem u nových vozidel na
všech světových trzích.
Složení materiálů Eco-Friction s nízkým nebo nulovým obsahem mědi bylo vytvořenoza pomoci výzkumného tribologického procesu
společnosti Federal-Mogul,
který umožnil určit složení
alternativního materiálu, zajišťujícího stejný brzdný účinek, hluk a vibrace, životnost
a množství prachu z otěru
brzdové destičky jako u klasických třecích komponentů
s obsahem mědi. Brzdové
destičky Eco-Friction s nulovým obsahem mědi také
snižují korozi brzdového ko-
touče a zvyšují statický třecí
výkon, což je výhodou zejména při parkování vozidla
ve svahu.
Složení destiček Eco-Friction bylo vyzkoušeno a ověřeno podle různých specifikací
oficiálních výbav automobilů
a je vhodné pro elektronické
parkovací brzdy, lehčí brzdové třmeny a elektrické brzdové systémy.
Vývoj brzdových destiček
Eco-Friction je prováděn
v technických střediscích
Federal-Mogul v USA, Evropě a Asii a jejich výroba
probíhá v různých závodech společnosti na celém
světě. Společnost Federal-Mogul nabízí brzdové destičky s nízkým obsahem
mědi také pro trh náhradních dílů, kde jsou prodávány pod značkou Ferodo®
a Wagner ®.
O společnosti
federal-Mogul
Společnost Federal-Mogul
je předním globálním dodavatelem výrobků a služeb
prosvětové výrobce a opravárenské firmy osobních, užitkových a nákladních automobilů, lodě, železnice, letectví,
výrobu energie a průmysl.
Výrobky a služby společnosti
umožňují snižovat spotřebu
paliva i emise a zvyšují jejich
bezpečnost.
Federal-Mogul má dvě samostatné obchodní divize.
Každá z nich má svého výkonného ředitele, který je podřízen správní radě společnosti.
Divize Powertrain Segment
navrhuje a vyrábí komponenty originální výbavy pohonu a systémové ochrany pro
osobní a těžké nákladní automobily a také pro průmyslová
zařízení a dopravu. Divize
Vehicle Component Solutions
Segment prodává a zajišťuje
distribuci širokého sortimentu
výrobků patřící mezi nejproslulejší světové značky na globálním trhu náhradních dílů
a výrobcům originální výbavy
dodává různé díly pro brzdovou soustavu a podvozek,
stěrače a jiné komponenty.
Nabídka náhradních dílů zahrnuje stěrače ANCO®; zapalovací svíčky, stěrače a filtry
Champion® a komponenty do
motorů značek AE®, Fel-Pro®,
FP Diesel® Goetze®, Glyco®, Nüral®, Payen® a Sealed
Power®, komponenty řízení
a odpružení MOOG® a brzdové díly Ferodo® a Wagner®.
Společnost Federal-Mogul
byla založena v Detroitu
v roce 1899. Zaměstnává
45 000 lidí ve 34 zemích
a její ředitelství sídlí v Southfieldu, Michigan, Spojené
státy. Pokud si přejete získat
další informace, navštivte
prosím web společnosti na
www.federalmogul.com.
TECHNIKA
MecHANiK ROKu
Text a foto
Martin felix
Mezinárodní finále soutěže Mechanik roku se poprvé uskutečnilo v České
republice
Společnost Federal-Mogul,
přední výrobce automobilových komponentů do prvovýroby i na trh náhradních dílů,
uspořádala v České republice
mezinárodní finále soutěže
Mechanik roku. Výherci lokálních kol ze sedmi evropských zemí se sešli v technologickém centru závodního
týmu Buggyra v Roudnici
nad Labem, aby zde poměřili svou zručnost při výměně
brzdových destiček a kotoučů závodního tahače Buggyra.
Na nejlepšího automobilového mechanika čekala první
cena v podobě osobního automobilu Škoda Fabia.
Soutěž spočívala v provedení servisního zásahu na
brzdovém systému závod-
ního tahače Buggyra v co
nejrychlejším čase a podle
jasně stanoveného postupu.
Pokud soutěžící nesplnil
nějakou z podmínek stanovených v pravidlech, byl následně časově penalizován.
V základním kole nastoupili podle předem vylosovaného pořadí postupně
všichni soutěžící a provedli
výměnu brzdového disku
a brzdových destiček na
čas. Čtyři soutěžící s nejlepším časem po základním
kole postoupili následně do
semifinálových bojů. Čeští zástupci Petr Kala a Petr
Toman zůstali za finálovou
čtveřicí jen o pár vteřin.
Dvě semifinálové dvojice soupeřily vyřazovacím
způsobem a do finále postoupili srbský a ukrajinský
mechanik, kteří se před
zraky svých kolegů, protivníků, novinářů, zástupců
společnosti Federal-Mogul
a členy týmu Buggyra střetli
ve vyrovnaném finálovém
souboji, který nakonec dopadl lépe pro ukrajinského
mechanika Sergii Komashka.
Ten potvrdil svou převahu,
kterou prokazoval ve všech
kolech a také svůj nejlepší
čas dne již ze základního
kola, jehož hodnota činila
4 minuty a 37 vteřin.
„Viděli jsme dnes skvělé
výkony od všech 14 finalistů,
za což jim všem patří velká
poklona. Jsme rádi, že jsme
mohli uspořádat soutěž pro
mechaniky, kteří se s našimi
výrobky setkávají pravidelně,
a dnes to byla skutečně radost je pozorovat při jejich
nejen velmi svižné, ale i velice profesionální práci,“ řekl
Rostislav Psota, Regional
Marketing Manager Central
& East Europe ze společnosti Federal-Mogul. „Věříme,
že i v následujících letech
budeme v této soutěži pokračovat, jelikož tato setkání
s lidmi ze servisů jsou dle
mého názoru velmi obohacující pro obě strany,“ dodal
Rostislav Psota.
Společnost Federal-Mogul
začala v roce 2012 dodávat
závodnímu týmu Buggyra
sériové kotouče pro zadní
nápravu a sériové brzdové
destičky pro přední i zadní nápravu. V tomto roce
Federal-Mogul připravil na
míru vyvinuté brzdové destičky pro přední i zadní nápravu.Proto i samotná soutěž
probíhala přímo na jednom
ze speciálů závodního týmu
Buggyra, ve kterém závodí
jeden z nejlepších jezdců závodů tahačů David Vršecký.
Transport magazín 11/2013
49
TECHNIKA
TOyOTA deMO dAyS
PřiLáKALy ReKORdNÍ ÚČAST
Text a foto
Martin felix & TMH cZ
T
radiční podzimní setkání odborníků na
manipulaci a logistiku pořádané společností
Toyota MaterialHandling
cZ v Rudné v druhé polovině říjnanavštívilo téměř pět
stovek účastníků, nejvíce
v šestileté historii.
Toyota představila nejmodernější technologie pro
komplexní řešení problematiky manipulace, produktové novinky a v rámci tiskové
konference i své plány na
evropském trhu v rámci strategie Vize 2020.
Letošní Demo Days se nesly
vizuálně i fakticky ve znamení
technologií, které představují
nejmodernější směry a trendy
manipulace a velký potenciál
pro budoucnost. Automatizace manipulace, bezobslužná
řešení, alternativní pohony
nebo nové regálové systémy
doplnily kompletní portfolio
produktů a služeb, které byly
návštěvníkům prezentovány.
Pro Toyotu se nicméně o příliš
50
vzdálenou budoucnost nejedná, protože dokázala již mnohé z chytrých technologií přetavit do plně funkčních aplikací. Provozně úsporná řešení
realizovaná v ČR a založená
na automatizovaných vozících BT Autopilot nebo bezobslužných tahačích Toyota
jsou také prvními aplikacemi
svého druhu ve střední a východní Evropě.
V nabídce Toyoty si najde
vhodné řešení svých potřeb
manipulace každý uživatel.
Nároční zákazníci se mohou spolehnout na komplexní řešení svých potřeb, malí
nebo příležitostní uživatelé
najdou jednoduchý, odolný
a spolehlivý vozík v každé
z mnoha produktových řad.
Premiéru před odbornou
veřejností si odbylo mnoho
užitečných novinek – čelní
vozíky Toyota Toneros hydrostatickým měničem, modely
s pohonem na CNG, vysoce
úsporné elektrické čelní vozíky Toyota Traigo 80, nové re-
gálové systémy, vyšperkované
tahače BTMovit a některé další méně zásadní produkty.Návštěvníci mohli také posoudit
pokrok Toyoty v oblasti alternativních pohonů - nízkozdvižné a vychystávací vozíky BT s li-iontovými bateriemi.
cíle a strategie
do roku 2020
Toyota MaterialHandling
se na Demo Days představila jako velmi otevřená
a komunikativní společnost,
která seznámila odbornou
veřejnost se svými plány
i obchodními výsledky. Vizi,
cíle a strategii společnosti
Toyota MaterialHandlingEurope(TMHE) do roku 2020,
zejména dosažení pozice
evropské jedničky v manipulaci,představil na premiérové tiskové konferenci
Matthias Fischer, president
TMHE. Jeho vystoupení doplnil Nick Duckworth, vice
prezident TMHEpro oblast
služeb a předseda představenstva TMH CZ, který se
ve své prezentaci zaměřil
na komplexní uspokojování
potřeb zákazníků ve všech
fázích životního cyklu každého vozíku, což je jeden
ze stěžejních pilířů komunikované strategie.
Jan Pachman, ředitel a jednatel české i slovenské pobočky, vysvětlil uplatnění
evropské strategie na českém
trhu a oznámil výborné ekonomické výsledky firmy za
loňský rok i další zlepšení
tržní pozice TMH CZ v prvním pololetí letošního roku.
Tržby společnosti za loňský
rok stouply o 17 % na více
než miliardu korun (poprvé
v historii) a letos za první pololetí Toyota přidala dalších
9 % při průběžných tržbách
na úrovni téměř 600 milionů
Kč, a to vše na stále pouze
jen stagnujícím a silně konkurenčním trhu. Tento obrat
při prodeji téměř 900 nových i použitých motorových
vozíků znamená tržní podíl
přibližně 21 % a posun na
první místa mezi dodavateli
manipulační techniky.
TECHNIKA
ceSTA VZNĚTOVéHO MOTORu
Lxix. dÍL
emil Lánský
foto: archív
D
ůsledky první vážné ropné krize
z roku 1973 otevřely dveře k pozdějšímu
masovému úspěchu osobních vozidel VW modelové
řady Golf/Rabbit a dalších
kompaktních vozů wolfsburgské značky.
Možná však, že důležitějším faktem ke vzniku radikálně nové řady kompaktních osobáků byla odbytová
krize Volkswagenů, v níž se
přetavila klesající poptávka
po vozidlech se vzduchem
přímo chlazenými motory.
Opravdový lidový vůz
Kořeny prvního opravdu
masově vyráběného lidového vozu VW leží až ve
dvacátých a třicátých letech
dvacátého století. V té době
byl německý automobilový
průmysl charakterizován výrobou především luxusních
osobních vozů. Důsledkem
toho stavu vlastnil tehdy
pouze jeden z padesáti
Němců osobní automobil,
průměrný Němec se vlastně
nezmohl na nic jiného než
právě tak na motocykl.
– Hans Ledwinka, konstruktér automobilů tatrovácké koncepce, vyprojektoval ve třicátých letech 20. století svoji představu lidového vozu V 570. Nicméně ani fakt, že byl vysoce postavený manager Kopřivnické
automobilky v době protektorátu, mu nepřispěl k úspěchu na tomto poli automobilového průmyslu
Ne, že by tehdejším kapitánům automobilového průmyslu Německa, nebo snad
států střední Evropy, leželo
na mysli pozvednutí sociální
úrovně národů pomocí zpřístupnění nákupu automobilu širším vrstvám – důvod
pro snahu nalézt uspokojivé
řešení pojmenované jako
„lidový vůz“ neboli německy „volkswagen“ byl čistě
prozaický – nová obchodní
příležitost.
Hledání nového prostoru
prodeje osobních automobilů, a tím pádem zajištění
dalších zisků vedlo například v Německu mezi jinými
k vývoji projektů Mercedes-Benz 170H, Adler AutoBahn,
Steyr 55 nebo Hannomag
1,3L. Myšlenka to vpravdě
však nebyla originální. Již ve
dvacátých letech prosazoval
Béla Barényi (1. 3. 1907, Hirtenberg u Vídně, Rakousko-Uhersko–30. 5. 1997, Böblingen, Německo, rakousko-uherský inženýr, významný
projektant a propagátor
pasivní bezpečnosti kon-
strukce automobilu) projekt
lidového vozu. Stejně jako
Josef Ganz (1. 7. 1898, Budapešť, Rakousko-Uhersko –
26. 7. 1967, Austrálie), který
vyvinul v roce 1933 vůz
Standard Superior prezentovaný jako „Deutsche Volkswagen“.
Nejúspěšnější však byl
nakonec český rodák Ferdinand Porsche (3. 9. 1875
Vratislavice
u
Liberce, Rakousko -Uhersko –
Tatra V‑570 (1933) tvarem a technikou ne nepodobná VW Brouk. Svého času byla pro mnohé důkazem,
že Ferdinand Porsche „opisoval“ od Hanse Ledwinky
Transport magazín 11/2013
51
TECHNIKA
30. 1. 1951, Stuttgart, NSR),
který v roce 1931 zkonstruoval malý osobní automobil
nazvaný „Volksauto“. Využiv k tomu zcela jistě celou
řadu nápadů a myšlenek,
kterými se to kolem něj
v oněch letech jen hemžilo,
přidal svoje originální řešení v podobě umístění vzduchem přímo chlazeného boxeru (motoru s protilehlými
válci, který ostatně sám vyvinul a zkonstruoval v době
první světové války pro letectvo), odpružení torzními
tyčemi a aerodynamickou
karosérii ne nepodobnou
tvaru brouka. Velmi vyspělá
aerodynamika byla pro první „lidový vůz“ zcela zásadní, již jen z toho pohledu, že
od samotného počátku bylo
počítáno s malým a nepříliš
výkonným motorem.
Steyr 55 – další z adeptů na titul „lidový vůz“, který nakonec v soutěži o německý lidový automobil jednoduše nezvítězil
Béla Barényi, snad nejvýznamnější Maďar v automobilovém průmyslu, propagátor pasivní bezpečnosti vozidel, měl
také co říci k začátkům konstrukce tzv. „lidového vozu“
Také Josef Ganz, rakousko‑uherský automobilový konstruktér, se snažil o konstrukci lidového vozu – jeho
Standard Superior z roku 1933 nesl hrdý titul „Deutschevolkswagen“
52
Později si Ferdinand Porsche za tento počin vysloužil také kritiku některých automobilových odborníků, že přejal více myšlenek,
než by bylo zdrávo. Nejhlasitějšími zastánci
této teorie jsou někteří historici a odborníci
především z Československa. Ti poukazují
na fakt, že první sériově vyráběný proudnicový automobil světa vznikl pod vedením
Hanse Ledwinky (14. 2. 1878, Klostenneuburg, Rakousko -Uhersko – 2. 3. 1967, Mnichov, NSR, rakouský automobilový konstruk-
TECHNIKA
tér, jehož stopy lze sledovat
především ve výrobcích
automobilek Steyr a Tatra,
doslovný konstrukční otec
vozidel Tatra a vynálezce
tzv. tatrovácké koncepce
automobilu – páteřový rám
s nezávisle zavěšenými polonápravami a vzduchem
přímo chlazeným motorem),
v severomoravské Tatře.
nutý kolaborant s okupujícím nacistickým režimem neměl v NSR po válce již dost
finančních a společenských
prostředků, aby podstoupil
podobně úspěšnou cestu
jako část rodiny Ringhofferů.
Osmiválcová
limuzína
T 77 (1933), která sice neměla s projektem „Volkswagen“
čili „lidový vůz“ pranic společného, se stala hitem mezi
německými elitami. V souvislosti s jejím aerodynamickým
tvarem a více než desetiletými zkušenostmi se vzduchem
přímo chlazenými motory
Ledwinka
experimentoval
také s konstrukcí malého
proudnicového vozu Tatra
V 570 (1933) tvarem karosérie ne nepodobnému Brouku.
V roce 1933 se do celého procesu vývoje lidového vozu vložil nový německý kancléř Adolf Hitler
(20. 4. 1889, GasthofzumPommer, Rakousko-Uhersko 30. 4. 1945, Berlín, Třetí říše)
a prosadil myšlenku o levném vozidle pro dva dospělé a tři děti, které by bylo
schopné maximální rychlostí
100 km/h překonávat vzdálenosti mezi německými
městy po právě budované
dálniční síti. Základem byla
strategie vyrovnat se v možnostech pořízení osobního
automobilu situaci, která
vládla v té době v USA.
Faktem zůstává, že dědicové barona Ringhoffera, který ve třicátých letech
vlastnil podnik Ringhoffer-Tatra vymohli v NSR soudně
na společnosti Volkswagen
v šedesátých letech dvacátého století jakousi finanční kompenzaci za použité
průmyslové myšlenky při
konstrukci nejúspěšnějšího
lidového vozu na světě VW
Brouk. Hans Ledwinka takové štěstí neměl, protože jako
odsouzený a posléze odsu-
Základ úspěchu
„Lidový vůz“ měl být dostupný občanům Třetí říše
za 990 říšských marek, což
byla cena malého motocyklu (typický týdenní výdělek
byl 32 RM). DeutschesArbeitsfront vypracovala program „Fünf Mark dieWochemusstdusparen, willstduimeigenenWagenfahren“ – „Pět
marek musíš uložit každý týden, abys mohl jezdit v novém automobilu“. Když sovětská Rudá armáda v roce
Žádný strom neroste do nebe a stejně tak ani úspěch prvního lidového vozu Volkswagen Typ 1 Brouk nebyl nekonečný. Poptávka po vozech se vzduchem přímo chlazeným motorem na začátku sedmdesátých let upadla. VW Group kontrovala vývojem
nové modelová generace vozů včetně VW Golf/Rabbit, jehož tvary uhnět sám Giorgeto
Giugiaro
Otcem prvního opravdového „Volkswagenu“ se nakonec stal geniální
konstruktér z Wratislavic u Liberce Dr. Ferdinand Porsche
1945 dobyla Berlín, zjistila
kromě jiného, že v tomto
programu bylo pravidelně
zapojeno 336 000 občanů
Třetí říše.
První prototyp německého „lidového vozu“ byl vyroben již v roce 1936 a byl
opatřen typovým označením
KdF-Wagen a vyroben, stejně jako první ověřovací série,
v koncernu Daimler-Benz ve
Stuttgartu (Kraft durch Freude). 28. května 1937 DeutscheArbeitsfront
založila
společnost GesellschaftzurVerbereitung des DeutschenVolkswagensmbH (Gezuvor),
kterou později, 16. září 1938,
přejmenovali na VolkswagenwerkGmbH. Mezitím se
však již od konce května
stejného roku budovala
zbrusu nová fabrika ve městě
nazvaném KdF-Stadt, nyní
známém jako Wolfsburg.
Pod vedením Dr. Ferdinanda
Porscheho zde začal vznikat
předsériový „lidový vůz“, jehož karosérii, která mu dala
pojmenování Brouk a proslavila jej po celém světě, vyvinul a dotáhl do sériového
konce konstruktér Erwin
Komenda (6. 4. 1904, Weyer,
Horsní Rakousy, Rakousko-Uhersko – 22. 8. 1966, od
roku 1931 až do své smrti byl
šéfkonstruktérem karosérií
pro Ferdinanda Porscheho),
druhdy šéfkonstruktér u koncernu Daimler-Benz v Sindelfingenu.
Volkswagen Brouk poté
prošel válečnou katarzí
a téměř neuvěřitelným obrozením díky anglickému
správci továrny Majoru Ivanu Hirstovi, REME – RoyalElectrical and Mechani-
Transport magazín 11/2013
53
TECHNIKA
calEngineers (4. 3. 1916,
Saddleworth, Yorkshire, Anglie – 10. 3. 2000, tamtéž),
který v letech 1945 až 1948
doslova proti všem projekt
vzkřísil a znovu rozjel v celé
sériové kráse.
O další, téměř raketový
růst výroby a popularity
Brouka se postaral od roku
1948 první německý poválečný šéf VW bývalý senior
manager společnosti Opel,
dohlížející ve 30. a 40. letech na civilní i vojenskou
výrobu Heinz Heinrich
Nordhoff (6. 1. 1899, Hildesheim, Německé císařství –
12. 4. 1968, Wolfsburg, NSR,
inženýr).
Až do své smrti Nordhoff
prosazoval politiku výroby
jednoho jediného modelu Typ 1. Nicméně světlo
světa spatřila dodávka Typ
2 v roce 1961 Typ 3 a v roce
1964 Typ 4. To již Volkswagen pozřel Auto Union
(1964) a NSU Motorenwerke AG (1969).
Nová generace
– také vznětová
V roce 1973 byl však
Volkswagen ve velkých problémech, Typ 3 a Typ 4 se
prodával v malých počtech
a K70 (vyráběný na základě
projektu NSU) jakbysmet.
Do nabídky automobilů
VW musel zafoukat nový
vítr – nejvhodnější se zdál
být ten, co vál směrem od
Audi/Auto-Union: koncepce
osobního vozu s kapalinou
chlazeným motorem uloženým vpředu a hnanými koly
přední nápravy. Jako první
byl představen veřejnosti
v roce 1973 model Passat,/
Dasher tedy přestavěná verze původní Audi 80, následovalo Scirocco, o jehož
tvary se postaral stejně jako
u Passatu Giorgieto Giugiaro (7. 8. 1938, Garessio,
Itálie), který byl též otcem
tvaru zcela zásadního modelu Golf/Rabbit, jenž následoval.
V roce 1976 dostal VW Golf/Rabbit pod kapotu první německý kompaktní dieselový
motor, a odstartoval tak boom malých kompaktních vozů se vznětovými motory
A měl to být právě tento model, Golf Mk
1 (1974 – 1985), který dostal dva roky po
svém uvedení na trh v září roku 1976 pod
krátkou přední kapotu malý kompaktní
vznětový motor.
První vznětový Golf D byl osazen kompaktním čtyřválcovým dieselem o zdvihovém objemu 1,5 l s maximálním výkonem
50 k při 5000 min-1 a vrcholem točivého
momentu 80 N.m při 3000 min-1.
Dvoudveřový kompaktní VW Golf byl na automobilovém trhu jako opravdové zjevení moderní doby
Postupem času se modelová řada Golf/Rabbit zapsala zlatým písmem do knihy prodejnosti automobilů
celého světa, dodnes ji patří jedna z předních příček. Mezi deseti nejprodávanějšími vozy na světě všech
dob má VW hned tři modelové řady – Brouk, Golf a Passat!
54
Nejekonomičtější Golf svého věku nabízel kombinovanou spotřebu motorové
nafty na úrovni 6,5 l/100 km a přitom byl
schopen akcelerace z 0 na 100 km/h za 19
sekund a maximální rychlosti 141 km/h.
inzerce
TECHNIKA
POMÁHÁME 10 let
Downloadbox TDT ‑ slouží ke stažení dat z tachografů
(český výrobek)
Download Box Plus ‑ s integrovanou čtečkou karet slouží
k vyčtení karet řidičů a zároveň
ke stažení dat z tachografů
(český výrobek)
POMOZTE DĚTEM,
pozůstalým po obětech dopravních
nehod řidičů profesionálů,
způsobených při výkonu povolání
nákladní a autobusové dopravy.
Zasláním dárcovské SMS na číslo 87 777
ve tvaru DMS TRUCKHELP v celkové ceně
30 Kč přispíváte částkou 27 Kč na účet
nadace. 2012-2015 je určená sirotkovi Honzíkovi
flash downloadkey Pro - zařízení pro stahování dat
inzerce
z tachografu (VdO Siemens)
Převodem částky
na transparentní účet nadace:
1399088001/5500
Zakoupením plyšové
hračky v hodnotě 220 Kč
(100 Kč je příspěvek nadaci)
GSM download Box Plus - zařízení pro stahování
dat z karty řidiče i tachografu, s automatickým
přenosem dat pomocí GMS
500,-
Zakoupením barevné samolepky
v hodnotě 50, 100, 200, 500 Kč
Pro více informací
navštivte naše nové webové stránky
www.nadacetruckhelp.cz
Digi ‑ fob čtečka ‑ okamžitě zobrazí potřebné
informace pro řidiče nebo správce
vozového parku
PROFI AUTO CZ a.s.
inzerce
HARdWARe
PRO PřeNOS dAT
Najdete ve všech našich prodejnách
Jasná volba nejen pro řidiče profesionály
TRUCK SERVIS
Transport magazín 11/2013
55
Download

stáhnout - TruckJobs.cz