PERIODICKÝ INTERNETOVÝ ČASOPIS V OBORU LOGISTIKY
ROČNÍK 3, ČÍSLO 2, 2013, ISSN 1804 - 8315
OBSAH
Zdeněk Čujan: Telematika a inteligentní dopravní systémy
1
Ctirad Schejbal: Evaluation of tourist destination attractivness
18
Jarmila Sosedová: Efektívnosť logistických parkov / Towards efficiency in Logistics Parks
28
Ctirad Schejbal: Tourism products design
50
Vladimír Strakoš – Ondřej Galia: Logistika přepravy materiálů/ Transport logistics of materials 61
Janka Šaderová: Príklad použitia multikriteriálneho hodnotenia pre výber dopravného
systému/Application example of multi-criteria evaluation for selection of the transport system
86
Jana Švarcová – Vlastimil Melichar: Reverse logistics – the aspects of information / Reverzní
logistika – aspekt informace
94
Lucie Váňová: Problematika řízení automobilového toku / The issue of control of the car flow
99
Michal Sedláček: Možnosti a trendy multimediálních přenosů a videokonferencí
111
Veronika Bučková: Logistika služeb v kontextu environmentálního bankovnictví / Logistics of
services in the kontext of environmental banking
121
Renata Halásková.: Katalog veřejných služeb/ Catalogue of public services
128
Michal Turek: Modelování koordinace silně závislých světelných křižovatek / Modeling strongly
dependent crossroads coordination
135
TELEMATIKA A INTELIGENTNÍ DOPRAVNÍ SYSTÉMY
Doc. Ing. ZdenČk ýujan, CSc.
Vysoká škola logistiky, Palackého 1381/25, 750 02 PĜerov
e-mail: [email protected]
PĜíspČvek je souþástí projektu OPVK CZ.1.07/3.2.05/03.0032 Podpora nabídky dalšího
vzdČlávání v oblasti telematiky a dopravní telematiky v Olomouckém kraji.
Abstrakt
PĜíspČvek se zabývá telematikou jako významnou složkou moderních informaþních
systémĤ a vybranými aplikacemi telematiky v dopravČ. Souþástí pĜíspČvku je dopravní
telematika a poskytované služby z hlediska uživatelĤ, možnosti využití telematických dat a
pĜínosy, které z implementace telematiky vyplynou.
Abstract
The paper deals with telematics as an important component of modern information
systems and selected applications of telematics in transport. The contribution of the transport
telematics and services from the point of view of users, the possibility of using telematics data
and the benefits that will result from the implementation of telematics.
Klíþová slova
Telematika, dopravní telematika, inteligentní dopravní systémy,
implementace telematiky.
telematická data,
Key words
dĞůĞŵĂƚŝĐƐ͕ƚƌĂŶƐƉŽƌƚƚĞůĞŵĂƚŝĐƐ͕intelligent transport systems, telematic data, implementation of
telematics
1.
ÚVOD
RozšíĜením Evropské unie se zvýšil volný pohyb osob a zboží. SouþasnČ s tím
vyvstaly problémy spojené s dopravou, jako je napĜ. kongesce a s tím související nehody na
silnicích, zpoždČní v letecké dopravČ a další. Pro zvýšení efektivity a bezpeþnosti dopravy
podporuje Evropská komise zavádČní inteligentních dopravních systémĤ a služeb ve všech
odvČtvích dopravy (ITS – Inteligent Transport Systéme).
ITS, nČkdy také oznaþované jako dopravní telematika (dĜíve ASě – automatizované
systémy Ĝízení), integruje informaþní a telekomunikaþní technologie s dopravním
inženýrstvím za podpory ostatních souvisejících oborĤ (ekonomika, teorie dopravy,
systémové inženýrství atd.) tak, aby pro stávající infrastrukturu zajistily systémy Ĝízení
dopravních a pĜepravních procesĤ (zvýšily se pĜepravní výkony a efektivita dopravy, zvýšila
se bezpeþnost dopravy, zvýšil se komfort pĜepravy atd.).
Hlavním dĤvodem zavádČní ITS (dopravnČ-telematických systémĤ) je pĜedpokládaný
rĤst poþtu a pohybu vozidel. V zemích Evropské unie má do roku 2020 poþet osobních
vozidel vzrĤst o 25 až 35% a nákladních dokonce o 55 až 75% [2]. Takový nárĤst je nutné
alespoĖ þásteþnČ eliminovat rĤznými prostĜedky s rozdílnou dobou realizace:
•
stavČt kapacitní komunikace – doba realizace komunikace od studie až po konec
výstavby pĜesahuje 20 let,
ͲϭͲ
•
vyrábČt tzv. inteligentní vozidla (subsystémy orientované napĜ. na zvýšení bezpeþnosti
– vedení vozidla v optimální stopČ, detekce pĜekážek, dokonce i detekce dopravních
znaþek a další zavádí automobilový prĤmysl do sériové výroby po 6 až 12 letech),
•
budovat dopravnČ-telematické systémy ve formČ inteligentních technologií Ĝízení
dopravy ve mČstech – infopanely, promČnné znaþky aj. (þas potĜebný pro zavedení
systému je18 až 24 mČsícĤ).
Hlavní pĜínosy zavádČní inteligentních systémĤ a služeb z hlediska ITS jsou:
•
•
•
•
•
•
•
•
zvýšení bezpeþnosti dopravy i provozu,
zvýšení provozní a pĜepravní kapacity,
zlepšení služeb pro veĜejnost z pohledu zvýšení mobility a komfortu cestování,
pĜíznivé ekonomické dopady vyplývající z plynulosti dopravy,
zavedení centrálního Ĝízení zvýší efektivitu þerpání finanþních prostĜedkĤ,
zapracování do koncepce dopravy v rámci evropských struktur,
dopad na životní prostĜedí – snížení emisí,
rozvoj regionu.
2. TELEMATIKA
Telematika je obor, který má obrovský potenciál a umožĖuje širokou oblast využití.
Propojením informaþních a telekomunikaþních technologií s dopravním inženýrstvím,
ekonomií, teorií dopravy, systémovým inženýrstvím a jinými souvisejícími odvČtvími do
stávající dopravní infrastruktury je možné dosáhnout optimalizaci nČkterých þinností dopravy,
jako napĜ. zvýšením poþtu pĜepravních procesĤ lze snížit související náklady, nebo také
zvýšení bezpeþnosti a komfortu dopravy apod. V silniþní dopravČ mĤže její implementace
snížit nehodovost, zvýšit kapacitu již existující infrastruktury a tím snížit kongesce, pomocí
mýtných systémĤ zajistit finanþní zdroje potĜebné pro výstavbu a provoz nové silniþní sítČ,
zatraktivnit a zefektivnit veĜejnou, mČstskou hromadnou dopravu, cyklistickou i pČší a také
jejich multimodální integraci s individuální automobilovou dopravou.
Telematika integruje informaþní a telekomunikaþní technologie s dopravním
inženýrstvím za podpory ostatních souvisejících oborĤ (napĜ. ekonomika) tak, aby pro
stávající infrastrukturu zajistily systémy Ĝízení dopravních procesĤ.
Hlavním pĜínosem zavádČní inteligentních systémĤ (ITS) z hlediska spoleþnosti je
zvýšení bezpeþnosti dopravy a provozu na komunikacích. VeĜejný sektor by mČl finanþnČ
podporovat takové telematické aplikace, které povedou ke zvýšení komfortu uživatele
dopravních služeb, zlepšení Ĝízení dopravního provozu a snížení dopravní nehodovosti a k
úþinnČjší kontrole dodržování pravidel dopravního provozu.
Správná implementace ITS a dopravní telematiky musí nutnČ vycházet z detailní
analýzy stávající dopravní situace a jasnČ stanoveného cíle Ĝešení (napĜ. dopravní politika
mČsta, regionu, státu, ...).
V rámci EU je soustĜećována pozornost na rozvoj trans-evropské dopravní sítČ vþetnČ
systémĤ Ĝízení dopravy, lokalizaþních a navigaþních systémĤ. Výsledkem koncepþního
propojení jednotlivých subjektĤ dopravní telematiky vzniká informaþní nadstavba nad
dopravou a nabízí tak smysluplnou investiþní strategii v tomto odvČtví.
ITS lze rozdČlit do nČkolika oblastí
•
služby pro cestující a Ĝidiþe
•
služby pro správce infrastruktury (správci dopravních cest, správci dopravních
terminálĤ)
ͲϮͲ
•
služby pro provozovatele dopravy (dopravci)
•
služby pro veĜejnou správu (napojení systémĤ dopravní telematiky na informaþní
systémy veĜejné správy)
•
služby pro bezpeþnostní, záchranný a krizový systém (IZS)
Dopravní proud
Pro dopravní proud lze aplikovat zákon kontinuity, který pro dopravní tok lze
charakterizovat jako zákon o zachování poþtu vozidel, který mĤžeme vyjádĜit rovnicí:
kde x a t pĜedstavují prostorovou a þasovou promČnnou. Funkce p(x; t) je potom hustota
vozidel a u(p; x; t) je jejich rychlost. Tento zákon lze vyjádĜit v integrálním tvaru:
Uvedenou rovnici lze interpretovat následovnČ:
þasová zmČna poþtu vozidel ve sledovaném úseku od x1 do x2 je dána rozdílem mezi poþtem
vozidel, které bodem x1 do úseku vjedou a poþtem vozidel, které v bodČ x2 úsek opustí.
3.
APLIKACE TELEMATIKY
Rozvoj inteligentních dopravních systémĤ, resp. dopravní telematiky úzce souvisí
s vývojem poþítaþĤ a telekomunikaþních technologií, který umožnil kombinaci bezdrátové
telekomunikace a výpoþetní technologie s mobilními systémy v dopravních systémech. Pojem
telematika se tímto posunul smČrem k aplikacím založeným na bezdrátové komunikaci.
Obr. 1 PĜíklad telekomunikaþního propojení dopravní infrastruktury1.
1
Zdroj: ITS - (Dopravní telematika). Odbor kosmických technologií a družicových systémĤ:
Ministerstvo dopravy [online]. 2011 [cit. 2012-04-09]. Dostupné z: http://www.spacedepartment.cz/4sekce/its/
ͲϯͲ
Komplexní popis Ĝešení, které telematika poskytuje a pĜedkládá, byl v minulosti
nČkolikrát v odborné literatuĜe zpracován jako celek. Vzhledem k širokému spektru možností,
jež inteligentní dopravní služby nabízejí, jsou tyto práce velmi rozsáhlé. Navíc je zĜejmé, že
jednotlivé oblasti, které s tČmito procesy a jejich implementací souvisejí, tedy veškeré
informaþní a komunikaþní technologie, legislativa, logistika, ekonomie, management a další
jsou samy o sobČ nesmírnČ široké a tento obor zároveĖ pĜedevším z hlediska technologického
prochází nepĜetržitým a velice rychlým vývojem, což prakticky vyluþuje dlouhodobČjší
aktuálnost díla ve všech jeho aspektech.
Obr. 2 Inteligentní zpomalovací semafor2
INTELIGENTNÍ ZPOMALOVACÍ SEMAFOR
Zpomalovací semafor pracuje na principu spojení mikrovlnného radaru, detekþní
kamery a svČtelného signalizaþního zaĜízení, které reaguje na rychlost pĜijíždČjících vozidel.
Zpomalovací semafor je doplnČn detekþní kamerou, která zpĜesĖuje a zjemĖuje monitoring
pĜijíždČjících vozidel, umožĖuje statisticky kategorizovat a vyhledávat kradená vozidla, což je
umožnČno dálkovým nastavením a stahováním dat1.
Obr. 3 Princip þinnosti zpomalovacího semaforu2
Ϯ
DŝŬƵƓŬĂ͕Z͘K^/W^ĞƌǀŝƐ͕Ɛ͘ƌ͘Ž͘͘/ŶƚĞůŝŐĞŶƚŶşnjƉŽŵĂůŽǀĂĐşƐĞŵĂĨŽƌŶŽǀĠŐĞŶĞƌĂĐĞ͘ŽƐƚƵƉŶĠŶĂ͗
ŚƚƚƉ͗ͬͬǁǁǁ͘ĚŽƐŝƉƐĞƌǀŝƐ͘ĐnjͬĚŽǁŶůŽĂĚͬŝŶƚĞůŝŐĞŶƚŶŝͺƐĞŵĂĨŽƌͺϮϬϭϮ͘ƉĚĨ
ͲϰͲ
Obr. 4 Princip snímání pĜijíždČjícího vozidla2
Výchozím stavem svČtelné signalizace (dále jen semafor) je svítící þervený signál
(dále jen þervená). Pokud je první zmČĜená hodnota rychlosti pod povolenou mezí (napĜ. pod
50 km/h), dojde k témČĜ okamžitému pĜepnutí pĜes žlutý signál (dále jen žlutá) na zelený
signál (dále jen zelená). Vozidlo není nijak zdrženo v prĤjezdu úsekem. Zelená svítí po celou
dobu pohybu vozidel v kontrolovaném úseku bez ohledu na momentální rychlost, a to i v
pĜípadČ, kdy se rychlost projíždČjících vozidel zvýší nad stanovenou mez. Pokud v mČĜeném
úseku již není žádné vozidlo, svítí zelená ještČ po nastavitelnou dobu (napĜ. 15 sec), aby
poslední zjištČné vozidlo mČlo dostatek þasu na projetí. Potom následuje pĜechod pĜes žlutou
do výchozího stavu þervená. Pokud je první zmČĜená hodnota rychlosti nad povolenou mezí
(rychle pĜijíždČjící vozidlo), zĤstává ještČ po nastavenou dobu (napĜ. 10 sec.) svítit þervená,
který donutí rychle jedoucí vozidlo zpomalit nebo úplnČ zastavit pĜed semaforem. Teprve po
uplynutí nastavené doby dojde k pĜechodu pĜes žlutou do zelené a umožnČní prĤjezdu vozidla.
Pokud je zjištČno pĜijíždČjící vozidlo v okamžiku, kdy už probíhá pĜechod ze zelené do
þervené, je tento pĜechod samozĜejmČ dokonþen a je dodržena minimální doba svitu þervené
dle platných norem. Teprve poté je umožnČn vozidlu prĤjezd a algoritmus pokraþuje výše
popsaným zpĤsobem.
GEDAS LOGIWEB…3
Systém logiweb využívá ke komunikaci mezi telematickým výpoþetním stĜediskem a
disponentem internet. Pro nasazení systému logiweb v podniku staþí bČžná kanceláĜská
výpoþetní technika a pĜístup k síti internet, který systém logiweb využívá ke komunikaci mezi
disponentem a centrálou systému. V této telematické službČ po internetu je i mapový materiál
Evropy a jazyková verze jakáje nastavená v kanceláĜské výpoþetní technice (tzn. i þeská
verze). PĜes internetový prohlížeþ je použitelný systém logiweb z každého místa v EvropČ
pĜes server spoleþnosti gedas (po pĜihlášení do systému pomocí jména a hesla).
S internetovou verzí pĜináší na trh možnost Ĝízení nejen pro malý, nýbrž i pro stĜední
vozidlový park s minimálními náklady na komunikaci. Tato služba je bezplatná, pouze je
zpoplatnČná služba mČsíþnČ za každé silniþní vozidlo. Jednotlivým partnerĤm, þlánkĤm
pĜepravy a disponentĤm to umožĖuje nepĜetržité sledování zásilky a automatizuje pĜedávání
informací.
Centrála logiweb je dostupná celých 24 h a ulehþuje uživatelĤm od nákladných
a administrativních þinností. V dĤsledku optimalizovaného plánování jízd snižuje logiweb
spotĜebu pohonných hmot a dodržování plánovaných dopravních termínĤ. V silniþním vozidle
3
Dostupné na: kds.vsb.cz/ord/telematika-5.pdf
ͲϱͲ
tvoĜí jádro výkonná osobní výpoþetní technika. Tím se vlastnČ silniþní vozidlo stává
pohyblivou kanceláĜí zahrnutou do komunikaþního systému spoleþnosti, ze které je Ĝidiþ
silniþního vozidla, díky pĜipojení na internet, neustále na dosah a komunikace se tak pro
všechny stává jednodušší. V dobČ vlastního Ĝízení silniþního motorového vozidla je jeho
jednotka nepĜetržitČ pĜipravena pĜijímat zprávy s pokyny od zamČstnavatele a Ĝidiþ
motorového silniþního vozidla tak mĤže vyĜizovat þást úĜední práce, jako jsou objednávky,
rezervace, zmČna plánované trasy a další, pĜímo na cestČ. Systém spoleþnosti Gedas se skládá
ze 4 modulĤ:
•
•
•
•
logiweb freight,
logiweb fleet,
logiweb tour,
logiweb track.
LOGIWEB FREIGHT…
V pĜekladu to znamená zĜizování zakázek. Tento modul tvoĜí základ pro dopravnČ
telematikou podporované sledování zásilky. Zakázky lze detailnČji sledovat bČhem celé
pĜepravy. PotĜebné informace se získávají spojením pĜíslušné pozice silniþního vozidla s
aktuálním stavem nákladu. Modul umožĖuje následující operace: samoþinné nebo ruþní
zpracování zakázek, spolupráce pĜedávání zakázek s jinými stanovišti nebo i jiným
pĜepravcĤm.
LOGIWEB FLEET…
Srdcem systému logiweb je modul Ĝízení vozidlového parku. Modul Ĝízení
vozidlového parku umožĖuje rozvČtvenému stĜedisku stálý pĜístup k aktuálním údajĤm o
vozidle a nabízí tak zĜetelnost a jistotu plánování v dopravních procesech.
ěízení vozidlového parku poskytuje následující údaje:
•
•
•
•
•
•
messaging,
soustavné sledování silniþního vozidla,
evidenci provozních dat,
hlášení trasy,
historii hlášení,
spolupráce poskytování silniþních vozidel.
Obr. 5 Schéma modulu logiweb fleet4
ϰ
Dostupné na: kds.vsb.cz/ord/telematika-5.pdf
ͲϲͲ
Obr. 6 Zobrazení systému logiweb fleet na monitoru dispeþerského stanovištČ 3
LOGIWEB TOUR…
Je to plánovaþ cest pro silniþní vozidla. Tyto cesty mohou být kdykoliv zmČnČny,
stornovány nebo pĜidány zastávky pro naložení þi vyložení nákladu. BČhem cesty je hlavní
dispeþink informován o aktuálním stavu a jsou tak vþas detekovány odchylky od
požadovaných termínĤ. Výsledné zastávky na trasách se tvoĜí automaticky v závislosti na
zakázkových datech.
Obr. 7 Schéma modulu logiweb tour4
ǥ
Logiweb track je sledování zásilek. To je od pĜevzetí zásilky až po její dodání. ěidiþ
silniþního vozidla pomocí pĜístrojové výpoþetní techniky dokumentuje každý krok. Disponent
tím získá bezprostĜední informaci o tom, kdy a v jakém rozsahu je pĜepravované zboží
pĜejímáno.
ͲϳͲ
Obr. 8 Telematická jednotka ve vozidle4
Spojením telematických dat silniþních vozidel se stávajícími zakázkami nabízí modul
logiweb track informace, které zákazník potĜebuje pro zajištČní vlastních vnitropodnikových
procesĤ. Vþasné oznámení zpoždČní pĜepravy mĤže napĜ. ovlivnit plán nakládky a vykládky a
obsazení nakládací rampy na místČ.
Obr. 9 Schéma aktivní preference radiovou komunikací pĜes poþítaþ ve vozidle4
Obr.10 Funkþní schéma kontrolní mýtné brány4
ϰ
Dostupné na: kds.vsb.cz/ord/telematika-5.pdf
ͲϴͲ
4. DOPRAVNÍ TELEMATIKA A POSKYTOVANÉ SLUŽBY Z HLEDISKA
UŽIVATELģ
Služby pro bezpeþnostní a záchranný systém IZS - integrovaný záchranný systém:
propojují systémy dopravní telematiky na integrovaný záchranný systém a bezpeþnostní
systémy státu, jsou pĜedpokladem souþinnosti jednotlivých složek IZS a zabezpeþení lepšího
organizování zásahĤ pĜi likvidaci havárií þi nehod, zvýšení prevence proti vzniku
mimoĜádných událostí s ekologickými dĤsledky, atd.
Služby pro cestující a Ĝidiþe (uživatele): pĜedávají všechny informace o dopravních
cestách, o dopravních spojích, dopravní informace prezentované ĜidiþĤm pomocí
informaþních systémĤ na dálnicích, prostĜednictvím rádia, televize, internetu. Do této
kategorie lze zahrnout rovnČž informace zasílané ĜidiþĤm do automobilĤ (dynamická
navigace, informace o kongescích apod.), služby mobilních operátorĤ
Služby pro správce infrastruktury (správci dopravních cest, správci dopravních
terminálĤ): zajišĢují sledování kvality, aktuálních stavĤ a sjízdnosti dopravních cest, Ĝízení
údržby dopravní infrastruktury, sledování a Ĝízení z hlediska bezpeþnosti dopravního provozu,
ekonomiku dopravních cest, atd.
Služby pro provozovatele dopravy (dopravci): umožĖují volbu dopravních cest
a nejvýhodnČjších tras, Ĝízení obČhu vozidlového parku, dálkovou diagnostiku vozidel,
sledování chování ĜidiþĤ, komunikaci dodávek náhradních dílĤ, atd.
Služby pro veĜejnou správu - napojují systémy dopravní telematiky na informaþní
systémy veĜejné správy (ISVS), þímž zajišĢují sledování a vyhodnocování pĜepravy osob
a nákladĤ, napomáhají k Ĝešení financování dopravní infrastruktury (fond dopravy), slouží
jako nástroje pro výkon dopravní politiky mČst, regionĤ, státu
Služby pro finanþní a kontrolní instituce - pojišĢovny, leasingové spoleþnosti, atd.:
využívají elektronické identifikace vozidel a nákladĤ, umožĖují sledování a vyhledávání
odcizených vozidel, kontrolu elektronických plateb za poskytnuté ITS služby, atd.
Obr. 11 Základní uspoĜádání systému EFC – DSRC.5
5
TICHÝ, T. Dopravní telematika – aplikace v Ĝízení dopravy. Prezentace, Fakulta dopravní ýVUT .Praha,
2012
ͲϵͲ
Elektronické platby – napĜíklad za použití dopravní infrastruktury (silnice,
parkovištČ) – zpravidla spoleþnosti, která ji vlastní, opravuje a udržuje, za telematické služby
nebo za užití dopravního prostĜedku atd. Uživatel je vybaven platební kartou nebo zaĜízením
ve vozidle. Je potĜeba zajistit integrovanou koncepci EFC (Electronic Fee Collection) – tzv.
„pentagonská koncepce“ – jejíž souþástí je uživatel, provozovatel služby, operátor výbČru,
finanþní zprostĜedkovatel, vydavatel, operátor výbČru. 6
Management bezpeþnostních a záchranných opatĜení – systém sloužící napĜíklad
k automatickému pĜivolání pomoci pĜi dopravní nehodČ, management nehod, management
záchranných a bezpeþnostních vozidel, sledování nebezpeþných nákladĤ.
Management dopravních procesĤ - plánování a regulace dopravy (vČtší vytíženost
nákladních vozidel, podpora rozšíĜení užívání vozidel pod 12 t, dopady na zatížení poloos,
renovace vozidel, preference kratších tras, Ĝízení dopravy, management údržby dopravní
infrastruktury.
Management veĜejné osobní dopravy - vytváĜení podmínek a zabezpeþování
podpory integrovaných dopravních systémĤ, vþetnČ mČstské hromadné dopravy, provoz
integrovaných dopravních systémĤ, státní správa, výkon vrchního státního dozoru v silniþní
dopravČ na úseku veĜejné dopravy.
Podpora pĜi Ĝízení dopravních prostĜedkĤ – inteligentní senzory, napĜ.
videokamery, termokamery, tedy základní prvky protisrážkových systémĤ, noþního vidČní,
radarová þidla ke zjištČní vzdáleností od ostatních objektĤ þi ke zmČĜení aktuální vektorové
rychlosti vozidla (mČĜení otáþek kol a jiných není v krizových situacích objektivní), navigace,
systémy pro automatické vedení vozidla – ACC a VAC systémy (Adaptive Cruisse Control,
Vehicle Automation Control) – k omezování rychlosti, dodržování vzdálenosti, parkovací
radary.
Podpora mobility obþanĤ - pĜedcestovní informace, osobní informaþní a navigaþní
služby, platforma pro práva cestujících v mČstské veĜejné dopravČ, zlepšení dostupnosti
omezenČ mobilním osobám, zlepšení cestovních informací, pĜístup k zeleným zónám.
Podpora dohledu nad dodržováním pĜedpisĤ - þinnost správních úĜadĤ, policie,
celní správy.
DopravnČ-pĜepravní databáze - ITS datový registr, dopravní informaþní databáze snížení dvojznaþnosti podobných dat z rĤzných systémĤ, standardizací datového registru se
výmČna dat výraznČ zjednoduší, þímž se usnadní i zavádČní nových ITS systémĤ. Pomocí
datového registru bude umožnČna i komunikace mezi staršími systémy, u kterých to dĜíve
bylo vylouþené, a tím se zvýší efektivita nákladĤ a flexibilita registru. 7
Management nákladní dopravy a pĜepravy - management pĜepravy nákladĤ, Ĝízení
nákladních dopravních prostĜedkĤ.
ϲ
PěIBYL, Pavel a Miroslav SVÍTEK. Inteligentní dopravní systémy. Praha: BEN – technická literatura, 2001, s.
544. ISBN: 80-7300-029-6 str. 320
7
Národní datový registr pro inteligentní dopravní systémy. Centrum dopravního výzkumu: Naše znalosti
Vaším zdrojem [online]. Copyright © 2012 [cit. 2012-04-02]. Dostupné z: http://www.cdv.cz/narodnidatovy-registr-pro-inteligentni-dopravni-systemy/
ͲϭϬͲ
5. MOŽNOSTI VYUŽITÍ TELEMATICKÝCH DAT
Tracking – stopování:
UmožĖuje sledování polohy vozidla (GPS) a záznam základních údajĤ o provozu
vozidla do knih jízd. Data jsou generována na základČ pozic a stavu vozidla – zda je v klidu,
þi se pohybuje, a manuálního vstupu Ĝidiþe - zda se jedná o soukromou nebo pracovní jízdu.
Probíhá vČtšinou v off-line režimu, s následným pĜenosem dat na nosiþ (USB, SD karta, GSM
data – paket mimo roamingu, tedy pouze na území mateĜského státu). Využití telematiky je
v pĜípadČ trackingu omezené.
Monitoring – sledování:
SbČr dat
Tato funkce je Ĝešena pĜímo prostĜednictvím senzorických profilĤ a nepĜímo
prostĜednictvím pĜíjmu dat a dopravních informací z národní úrovnČ pĜes Národní dopravní
informaþní a Ĝídicí centrum. Data jsou v Ĝídicím stĜedisku automaticky zpracována pro další
využití.
V tomto pĜípadČ odesílání informací o poloze vozidla/stroje probíhá on-line. Aplikace
pro monitoring jsou propojeny se systémy vozidla prostĜednictvím sbČrnic CANbus/FMS, což
umožĖuje sledovat ujetou vzdálenost v kterémkoli požadovaném období, styly jízdy, stav
výkonu motoru a otáþky, zatížení motoru, prĤmČrnou rychlost vozidla, spotĜebu PHM
a AdBlue, procenta úsporné a neúsporné jízdy podle pĜednastavených optimálních parametrĤ,
volný dojezd, využití tempomatu, porovnávat výkony jednotlivých ĜidiþĤ a vozidel. S pomocí
tČchto informací je již možné pĜesnČji definovat status vozidla a jeho þinnosti
Obr.:12 Liniový systém Ĝízení dopravy (RLTC – Road Line Traffic Control)6
Fleet Management – správa:
V této skupinČ jsou využívány ultramobilní poþítaþe se silnČjším výkonem
ve vozidlech nebo mobilní technice, což umožĖuje díky telematice zajišĢovat nové možnosti
a funkce. K poþítaþĤm lze pĜipojit také displej pro navigaþní, komunikaþní a informaþní
podporu ĜidiþĤ a obsluhy. VyspČlejší hardwarové prostĜedky rovnČž podporují pĜipojení
dalších externích senzorĤ, napĜ. þidlo otevĜení dveĜí, teplotní þidlo apod. V této fázi je možné
ϲ
TICHÝ, T. Dopravní telematika – aplikace v Ĝízení dopravy. Prezentace, Fakulta dopravní ýVUT.Praha, 2012
ͲϭϭͲ
systém využívat pro Ĝízení, stanovit priority úkolĤ, textovou komunikaci i automatické
rozlišení rĤzných stavĤ vozidla a þinnosti Ĝidiþe nebo obsluhy.
Fleet Controlling – Ĝízení:
Jedná se o nejvyšší úroveĖ telematických systémĤ využívaných v logistických
spoleþnostech. Na základČ on-line lokaþní a technické informace z vozidla a v kombinaci
s informacemi z dalších informaþních systémĤ (ERP, CRM, aktuální dopravní data) je možné
vyhodnotit situaci a vysílat poplachové signály pĜi pĜedem definovaných situacích
(neplánovaná zastávka, odklon od trasy, nemožnost splnČní plánu pĜepravy, neefektivní
chování Ĝidiþe - napĜ. zakázaná pĜestávka). Toto Ĝešení umožĖuje pĜístup do dalších firemních
informaþních systémĤ a pokroþilou práci s úkoly.
Optimalizaþní mechanismy vytváĜejí nejvhodnČjší trasy a itineráĜe. Systémy Fleet
controllingu samozĜejmČ umožĖují správu ĜidiþĤ, jejich þasového fondu, agendu vozidel
a techniky pro úþetní a legislativní potĜeby. ěídicím pracovníkĤm dávají k dispozici kromČ
možnosti okamžité kontroly a komunikace s operátory nebo Ĝidiþi také nepĜeberné množství
informací ve formČ reportĤ pro ex-post analýzy a datové provázání, vþetnČ importu dat do
dalších systémĤ (napĜ. úþetnictví, CRM).
ěídicí funkce je uplatĖována ve vazbČ na signální plány svČtelné signalizace, na
možnosti Ĝízení prostĜednictvím instalovaných telematických aplikací, zejména pĜíkazových
a zákazových promČnných dopravních znaþek a systému navádČní. Báze pravidel a scénáĜĤ
provádí procesy Ĝízení na základČ vyhodnocení dopravních dat a dopravních informací.
Centralizovaná inteligence Ĝízení – spoþivá ve vyhodnoceni všech detektorĤ v oblasti a
optimalizaþním výpoþtu pohybu vozidel. Na základČ výpoþtĤ se v reálném þase mČní Ĝízené
parametry: ǻTc, ǻToff, ǻTg, ǻFskl.
Obr. 13 Schéma centralizované inteligence Ĝízení 6
Decentralizovaná inteligence Ĝízení – dopravní uzel reaguje okamžitČ na stavy
dopravy. Vyšší úrovní je Ĝídící poþítaþ ve funkci koordinátora jednotlivých uzlĤ sítČ.
Decentralizovaná inteligence Ĝízení sbírá data od všech detektorĤ a podle momentální
dopravní situace mČní délky cyklu, skladbu fázi, pĜípadnČ délky zelených: ǻTc, ǻToff, Ĝadiþ ǻTg, ǻFskl.
ϲ
TICHÝ, T. Dopravní telematika – aplikace v Ĝízení dopravy. Prezentace, Fakulta dopravní ýVUT.Praha, 2012
ͲϭϮͲ
Obr.14 Schéma decentralizované inteligence Ĝízení 6
Vice svČtelných signalizaþních zaĜízení je sdruženo do oblasti uspoĜádaných liniovČ
nebo plošnČ a jsou Ĝízeny adaptivnČ v urþitém þasovém rastru pohybující se od 10 do 30 min.
PĜíkladem tohoto zpĤsobu Ĝízeni je systém MOTION (Method for the Optimisation of Traffic
Signals In On-line controlled Networks) a TASS (Traffic Actuated Signalplan Selection)5.
Výstup – dopravní informace a dopravní data z primárních zdrojĤ
Jednou z funkcí lokálního dopravního informaþního systému je sbČr dat pomocí
senzorických profilĤ. Jsou to primární informace, které mohou využívat další subjekty:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Policie ýR, obecní policie a celní služby,
Hasiþský záchranný sbor ýR a zdravotnické záchranné služby,
správci komunikací, silniþní správní úĜady, správci nebo provozovatele tunelĤ,
správci nebo vlastníci inženýrských sítí,
ýeský hydrometeorologický ústav a meteorologických informaþních systémĤ,
vodoprávní úĜady a podniky Povodí Odry,
pĜepravci nadmČrných a nebezpeþných nákladĤ,
poĜadatelé velkých akcí,
systémy sledování charakteristik dopravního proudu a sþítání dopravy, systémĤ
liniového Ĝízení dopravy,
fond centrální databáze (FCD) = zdroj informací o dopravČ (charakteristiky
dopravních proudĤ vozidel, detekce kolon aj.),
systémy elektronického mýta,
systémy dohledových kamerových systémĤ,
systémy zaĜízení pro provádČní informací (ZPI) a promČnné dopravní znaþení (PDZ).
Výstup – dopravní informace z Národního dopravního informaþního a Ĝídicího centra
Z Národního dopravního informaþního a Ĝídicího stĜediska (NDIC) bude zájmová
oblast získávat pĜes datové distribuþní rozhraní dopravní informace a dopravní data
v definovaném datovém formátu prostĜednictvím standardních datových služeb. Systém se
zamČĜí zejména na tyto dopravní informace:
ϲ
TICHÝ, T. Dopravní telematika – aplikace v Ĝízení dopravy. Prezentace, Fakulta dopravní ýVUT.Praha, 2012
ͲϭϯͲ
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
dopravní nehody,
požáry vozidel a nákladĤ,
pĜekážky provozu,
uzavírky a objížćky, omezení zpĤsobená opravami a údržbou,
zvláštní užívání,
pĜeprava nadmČrných, pĜípadnČ nebezpeþných nákladĤ,
sjízdnost komunikací, informace silniþní meteorologie,
omezení viditelnosti, vítr, povodnČ a další vlivy meteosituace na provoz,
havárie inženýrských sítí,
hustota, rychlost nebo intenzita dopravního proudu,
pĜípadnČ omezení dopravy v klidu a aktuální dostupnost parkovacího systému „park
and ride“ (P + R)
obrazové informace z kamerových systémĤ na D a R.
DĤvodem k implementaci inteligentního dopravního systému je optimalizace nákladĤ
spoleþnosti. Finanþní prostĜedky na nákup a zavedení zcela nového systému Ĝízení je potĜeba
plánovat v dlouhodobé perspektivČ. Úspory nelze oþekávat v Ĝádu týdnĤ, ale mČsícĤ nebo let.
Ekonomické pĜínosy i tak lze vyjádĜit. Je možné stanovit oþekávaný rozdíl v organizaci práce,
komunikaci, sociálnČ ekonomických podmínkách ve firmČ, možnostech kauþování,
pĜehledech, ale nejdĤležitČjším cílem je pĜedevším získání kontroly nad výdaji, vozidly
a zamČstnanci.
PĜesné statistiky poþtu dopravcĤ v ýeské republice neexistují, odhadují se asi na tĜicet
tisíc, nákladních vozidel je registrováno skoro šesti set tisíc. Jejich perspektiva s ohledem na
situaci na trhu není kvĤli hospodáĜské krizi rĤžová. ExtrémnČ dlouhá splatnost faktur, rostoucí
ceny mýtného, vysoké ceny pohonných hmot a nízké ceny, za které dopravní spoleþnosti své
služby poskytují, tlaþí jejich marže témČĜ na nulu. Mezinárodní dopravci pak navíc doplácejí
na silnou korunu, která jim prodražuje cesty do ciziny. Boom logistiky a nárĤst obratu
v odvČtví dopravy, rozvinuté konkurenþní prostĜedí v rámci celé Evropy, silný tlak zákazníkĤ
na ceny, neustálé zavádČní restriktivních opatĜení v EU týkajících se zákazĤ jízd, nutí
dopravce klást stále vyšší dĤraz na efektivitu a hledání rezerv. Je zĜejmé, že kontrola ĜidiþĤ
i nákladu v reálném þase je nevyhnutelná a trh nutí dopravní firmy k maximální možné
optimalizaci nákladĤ všemi dostupných prostĜedky.
Obr.15 Grafické vyjádĜení celkových nákladĤ u nákladní dopravy.7
ϳ
GREER, David. Operational Trucking Costs. In: WebTech Wireless [online]. January 5th, 2012 [cit. 2012-0401].
ͲϭϰͲ
PĜesto mnoho dopravních firem dosud telematická Ĝešení nevyužívá. Správa vozového
parku v tČchto spoleþnostech nefunguje, nebo je udržována ve stavu vČtšího þi menšího
chaosu. OdpovČdní pracovníci nedokáží pĜesnČ identifikovat stav realizace smluvních pĜeprav
a v žádném pĜípadČ tak nemohou poskytnout klientĤm relevantní informace v on-line režimu.
Dopravní firma neumí své pĜepravní náklady vČtšinou ani vyþíslit. Nedostatky se zákonitČ
projevují ve všech oblastech þinnosti dopravní firmy.
Z uvedeného grafu vyplývá, jaké procentuální náklady pĜedstavují jednotlivé položky,
s nimiž dopravní firma musí poþítat a kde má nejvČtší šanci na optimalizaci a úspory. Je
zĜejmé, že nejvyšší výlohy pĜedstavuje Ĝidiþ vozidla a náklady na pohonné hmoty. Neustálá
kontrola výkonu a jeho optimální využití pĜi souþasném vyhovČní všem restriktivním
zákonným normám je obtížná a dosažení vyšší efektivity bez moderních telematických Ĝešení
není prakticky možné dosáhnout. Obdobné to je se spotĜebou pohonných hmot. PĜedstavuje
témČĜ tĜetinu nákladĤ a je ovlivnČna Ĝidiþem, tím, jak dokáže správnČ užívat vozidlo.
Zavedením inteligentního dopravního systému tak lze dosáhnout synergického efektu v celém
ĜetČzci nákladĤ.
Pokud na základČ rozboru hospodáĜských výsledkĤ a finanþní analýzy v jednotlivých
výkonech a þinnostech management dopravní firmy rozhodne o implementaci nového
informaþního systému, je tĜeba postupovat podle pĜesnČ zpracovaného plánu. ěešení má
nČkolik fází:
•
•
•
•
•
Definice problému – urþit, co je problém a jaké by mČlo být jeho Ĝešení
Analýza problému – zjistit kdy, kde a proþ vznikl, nebo vzniká
Návrh možných Ĝešení – zpracování nČkolika možností
VýbČr Ĝešení – je vybráno nejvhodnČjší
OvČĜení funkþnosti Ĝešení – po aplikaci je vyhodnocena jeho úþinnost
K provedení rozboru stavu spoleþnosti je v tomto pĜípadČ vhodná napĜíklad
pomČrnČ jednoduchá diferenþní analýza (Gap Analysis), která se skládá z následujících
krokĤ:
•
•
•
•
•
•
Popis stávajícího stavu
Stanovení cílĤ (popis cílového stavu)
Urþení rozdílu (mezery) mezi stávajícím a cílovým stavem
Návrh variant dosažení cílového stavu (alternativní strategie)
Zhodnocení variant a výbČr nejvhodnČjší z nich
V pĜípadČ potĜeby se celý postup opakuje, dokud není dosaženo cílového stavu
6. PěÍNOSY IMPLEMENTACE TELEMATIKY
Vyhodnocení implementace konkrétního telematického Ĝešení je možné až po uplynutí
nČjaké doby. ObecnČ lze pĜínosy inteligentních dopravních systémĤ rozdČlit na pĜínosy
všeobecné, tedy rozvoj a modernizace firmy a na oþekávané a pĜedpokládané ekonomické
pĜínosy.
Neekonomické pĜínosy:
Nezanedbatelným pozitivem zavedení inteligentních dopravních systémĤ je image
spoleþnosti a získání konkurenþní výhody. Základním cílem zavedení fleet managementu je
optimalizace nákladĤ, ale zmČny, které jsou s jeho používáním spojeny, nemohou být jen
interní záležitostí firmy. Pokud stávající nebo potencionální zákazník získá jistotu, že jeho
zakázka bude vþas, spolehlivČ a pĜesnČ doruþena a navíc mu bude nabídnuta možnost on-line
ͲϭϱͲ
sledovat její stav, jistČ se bude rád vracet a kladné hodnocení bude mít v budoucnosti rovnČž
pozitivní vliv na získání nových klientĤ.
Využívání moderních technologií se jejich uživateli nespornČ vrátí, pĜestože s jejich
implementací mohou být spojeny i negativní reakce vlastních zamČstnancĤ. ZmČny v Ĝízení,
systému práce, organizaþní pĜesuny a nasazení sledovacích systémĤ mohou být z jejich strany
považovány za projev nedĤvČry, mohou být odmítány, dokonce sabotovány. Mnozí zkušení
pracovníci se rovnČž neradi uþí novým vČcem neradi pĜijímají metody, které mají za úkol
zmČnit jejich návyky a pracovní postupy. Poþáteþní odtažitý vztah je tĜeba pĜekonat za
pomoci organizace, která byla k implementaci vybrána a jejím Ĝízením povČĜena, dĤslednČ
trvat na systematickém školení vlastních pracovníkĤ, tak aby zmČny v organizaci a vztazích
uvnitĜ firmy nepoškodily atmosféru pĜedevším ve vztahu k zákazníkĤm.
Ekonomické pĜínosy:
Ekonomický pĜínos implementace telematického systému je možné vyþíslit
až po nČjaké dobČ. Firmy, které se poskytováním Ĝešení zabývají, uvádČjí návratnost investic
a odhadované úspory v jednotlivých oblastech v závislosti na rozsahu zvoleného Ĝešení a na
velikosti dopravní firmy. V rámci diferenþní analýzy, kterou jsem pĜed implementací
telematického Ĝešení navrhla, je samozĜejmČ potĜeba zajistit rovnČž ekonomickou rozvahu
s pĜihlédnutím k nákladĤm na poĜízení jednotek do vozidel. V souvislosti s tím je rovnČž
potĜeba analyzovat celkový stav vozového parku a výhodnost aplikace Ĝešení vzhledem ke
stáĜí jednotlivých vozĤ a jejich využitelnosti z hlediska aktuálních a pĜedpokládaných
zakázek. Je tĜeba zpracovat podrobný plán investice na zavedení systému, poplatkĤ za jeho
spravování a zhodnotit reálnost proklamovaných úspor uvádČných v nabídkách spoleþností
oslovených ve výbČrovém Ĝízení, nebo vyzvaných ke zpracování konkrétní nabídky Ĝešení.
Zhodnocení ekonomických pĜínosĤ by bylo možné provést v rámci studie konkrétní
firmy, což by pĜesáhlo rámec této práce, která si stanovila za cíl popsat možnosti, které
souþasné inteligentní dopravní systémy nabízejí, a pojmenovat oblasti, jejichž náklady je
možné zavedením telematických Ĝešení optimalizovat.
7.
ZÁVċR
Telematika jako nástroj optimalizace dopravních systémĤ umožĖuje na jedné stranČ
zvýšit efektivitu využití dopravní infrastruktury a na stranČ druhé pozitivnČ ovlivĖuje
snižování externalit – zvyšuje plynulost a bezpeþnost dopravy, zkracuje cestovní dobu,
snižuje spotĜebu pohonných hmot a zneþištČní životního prostĜedí, zjednodušuje Ĝízení,
organizaci práce a je tedy pĜínosem pĜedevším z hlediska synergického efektu v celém
logistickém ĜetČzci.
LITERATURA
ýujan Z. a kol.: Logistika a telematika. VzdČlávací opory. - PĜerov 2013. Vysoká škola
logistiky v PĜerovČ, ISBN 978 – 80 – 87179 – 29 – 1.
Doprava - pĜípadové studie. - In: Microsoft [online]. Praha, 2010 [cit. 2013-04-07].
Dostupné z: http://www.microsoft.com/cze/studie/vyhledat.aspx
Greer, D.: Operational Trucking Costs. - In: WebTech Wireless [online]. January 5th, 2012
[cit. 2012-04-01].
Mikuška, R.: DOSIP Servis,s.r.o.. Inteligentní zpomalovací semafor nové generace. Dostupné na: http://www.dosipservis.cz/download/inteligentni_semafor_2012.pdf
ͲϭϲͲ
Národní datový registr pro inteligentní dopravní systémy. - Centrum dopravního výzkumu:
Naše znalosti Vaším zdrojem [online]. Copyright © 2012 [cit. 2012-04-02]. Dostupné
z: http://www.cdv.cz/narodni-datovy-registr-pro-inteligentni-dopravni-systemy/
Telemetrická Ĝešení. - In: Vodafone [online]. 2013. vyd. Praha, 2013 [cit. 2013-04-07].
Dostupné z: http://www.vodafone.cz/stredni-firmy-a-korporace/ict-a-telemetrickareseni/
Tichý, T.: Dopravní telematika – aplikace v Ĝízení dopravy. Prezentace. - Fakulta dopravní
ýVUT.Praha, 2012
Recenzoval: Doc. Ing. Pavel Šaradín, CSc.,
Vysoká škola logistiky, PĜerov
ͲϭϳͲ
EVALUATION OF TOURIST DESTINATION ATTRACTIVNESS
Hodnocení atraktivity turistické destinace
Prof. Ing. Ctirad Schejbal, CSc., Dr.h.c.,
Vysoká škola logistiky PĜerov, katedra pĜírodovČdních a humanitních disciplin
e-mail: [email protected]
Abstract
Attractiveness of a destination can be based on different principles and criteria. The
analysis must generally rely on attributes that have a significant impact on the evaluation. The
proposed procedures used both quantitative objectively measurable variables, both expert
valuation of attributes. For the analysis takes into account the natural, cultural and historical
potential and own nature destinations with emphasis on the degree of authenticity.
Attractiveness of a destination is important in the analysis and decision-making processes in
public administration, urban planning and tourism.
Abstrakt
Hodnocení atraktivity destinace mĤže být založeno na rĤzných principech a kritériích.
Analýza musí obecnČ vycházet z atributĤ, které mají na hodnocení podstatný vliv. Navržené
postupy využívají jednak kvantitativní objektivnČ mČĜitelné veliþiny, jednak expertní
oceĖování atributĤ. PĜi analýze se zohledĖuje pĜírodní a kulturnČ-historický potenciál a dále
vlastní charakter destinace s dĤrazem na míru autentiþnosti. Hodnocení atraktivity destinace
má význam pĜi analýzách a rozhodovacích procesech ve veĜejné správČ, územním plánování
þi v cestovním ruchu.
Key words
Object and destination attractiveness. Approach of assessment. Expert classification
procedures.
Klíþová slova
Atraktivita objektĤ a destinace. PĜístupy hodnocení. Expertní klasifikaþní postupy.
1.
INTRODUCTION
Natural and cultural-historical object is characterized both by its intrinsic value,
because that is studied and various forms of protected, both external value, which is applied in
tourism. These two attributes are different and other aspects are used in the evaluation.
Attractiveness of the object or destination may be based on different principles and criteria.
Therefore, there are many designs that are more or less different. According Pompurová
(2009) attractiveness of destination tourism is defined as "a comprehensive statement
attractiveness territory in relation to decision-making in tourism visitors about the destination
of their travel and stay."
In general, the analysis must be based, as in other fields of human activity, of these
attributes that affect the assessment significantly. Some local phenomena, relationships and
characteristics but may become possible under the resolution level observed geographic,
landscape-natural, cultural, historical and other local systems to review municipalities. These
attributes, however, can complement the capabilities and attractiveness, for which the given
destination becomes the goal of visits of tourists. Intangible and not measurable, moreover,
has the genius loci of certain places. Now is the situation that the implementation conditions
of tourism are more important than location conditions. In these cases represented a
significant human factor, an initiative of its own creators and operators of facilities and
ͲϭϴͲ
products with a direct or indirect link to tourism. It is therefore clear that no formal model can
not capture the conditions of tourism in their absolute completeness (Bina, 2002).
By combining all the natural and cultural-historical attractions and limitations is
considering the implementation conditions set overall attractiveness, which expresses how the
expected value of the studied area attract recreational visitors.
Procedures attractiveness of tourist destinations can be divided into two main groups,
namely the supply- and demand-oriented (Kšír, 2012). Offer oriented practices considered
attractive tourist destination for attraction consisting of existing resources that affect potential
visitors. They are based on the evaluation of the number, accessibility, distribution and
presentation of all the factors of primary and secondary offering of tourism in the destination.
In contrast, demand-oriented approaches are mostly based on analyzes of needs, interests and
behavior of visitors to the destination.
Procedures can also be divided into groups, based on the evaluation on the basis of
quantitative objectively measurable variables, and a group of procedures based on expert
valuation attributes.
2.
ASSESSMENT APPROACH OVERVIEW
Clear assignment of approaches to assessment attractiveness of the tourism presents
Pompurová (2009), which is divided into four basic groups, the geographic, presentation,
economic and perceptual approach (Fig. 1).
objective evaluation
Geographic approach
Economic approach
Indicators: number, importance and Indicators: information about the
spatial distribution of individual
use of the visitors target site,
elements of tourism supply
indicators of economic evaluation
tourism destination
Presentation approach
Perceptive approach
Indicators: information mediated by Indicators: visitors perceived ability
specific communication tools of
of tourism destination satisfy their
destination with relevant market
requirements
subjective evaluation
Fig.1 Basic approaches to assessing the attractiveness of a tourism destination
(Pompurová, 2009)
Geographic access and presentation are focused on offer economic and perceptual
access on demand. Geographic and economic approach allows a relatively objective
assessment of attractiveness of tourist destinations, presentation and perceptive approach
offers essentially subjective evaluation method. The distribution allows examine the
attractiveness of tourist destinations in different directions. Combined, they can determine the
value of destination attractiveness by relatively complex expression of the determining
factors. It is obvious that the theoretical basis of approaches to measure the attractiveness of
tourist destinations are based on the knowledge of several disciplines such as geography,
economics, marketing, sociology, psychology, mathematical statistics, cartography, etc.
Geographic approach based on knowledge of geography tourism. Attractiveness of
destination is determined by the number, importance and spatial placement of individual
elements of the tender in a given destination. These elements include relief, the overall
appearance of the landscape, climate, waters, flora and fauna, architectural heritage, folk
ͲϭϵͲ
culture and historical factors. According to several surveys just landscape, climate and price
were the criteria that most decisions for the attractiveness of any tourist region.
The most common model of geographic approach is based on assessing the potential
tourist destination by elements of the tender. Values of the potential of each attraction are
multiplied by the coefficient of perceived importance of specified segment. The potential
attractiveness of the destination is the sum of these partial attractions
n
PA js =
¦ (q
ij
× k is
)
i =1
where PAjs the potential attractiveness of destination j for segment s, qij attribute value in the
destination j, kis coefficient of perceived importance and attribute to the overall attractiveness
of the destination segment s an number of evaluated attributes. Explanatory power of
resulting value is obtained by comparing the attractiveness of different destinations, or by
evaluating the attractiveness of the same destination over time. Percentage of potential
attractiveness of the destination can be reached by comparing the resulting values with the
"ideal attractive destination" according to the equation
n
¦ (q
PA′js =
ij
× k is
i =1
PAs∗
)
× 100
where PAs* is the value of attractiveness ideal destination for segment s. Determining the
level of potential attractiveness of ideal destination then clearly is based on perceptual
approach to examining the attractiveness of tourist destinations. The disadvantage of this
approach is the problem of the availability of the necessary data. Some elements of the supply
can cause intangible and immeasurable as genius loci. Another problem is the determination
of the coefficient of perceived importance of the given element, which can be selected on the
basis of questionnaires, personal or expert estimates, respectively. judgments of a group of
experts (the principle used in the Delphi method).
If a given area has become a tourist destination must fulfill certain requirements on
structural characteristics (Caccomo - Solonandrasana, 2006). The potential attractiveness of a
tourist destination is dependent on the existence of a tourism infrastructure that economically
evaluate the primary offer, as well as the quality of human resources and is generally
influenced by risk factors (natural disasters, economic crises, political instability, social
unrest, terrorist attacks, war conflict, etc .). The potential attractiveness of a destination is then
given function
PA = f [ICR ; LZ ; R ] where ICR is tourism infrastructure, LZ human resources and R risk factor. However, the
authors did not provide guidance on how to express each variable and how it is measured.
Therefore, this model is questionable and in practice almost unusable (this is actually just a
conceptual design).
Presentation approach is based on subjective variables presentation of tourist offer of
the destination (Kšír, 2012). It is closely related to marketing communications destination.
The procedure is based on the analysis of printed and Internet information about the
destination and their evaluation by means of factor and cluster analyses (Formica, 2000),
scaling (Pompurová, 2010), etc. In principle the comparison of values obtained that way is
compared with a value of attractiveness presentation attractiveness ideal destination tourism
ͲϮϬͲ
§
Vj ר
¨
j =1
©
m
¦
úa PZ =
n
¦ PS
i =1
ª ∗ §
«V j × ¨¨
j =1 «
©
¬
m
¦
cmi
·
¸
¸
¹j
n
¦
∗
PScmi
i =1
·º
¸»
¸»
¹¼
× 100
where úaPZ is the level of attractiveness rated by destination presentation approach, PScmi
presentation abilities destination to satisfy the needs of potential visitors for criterion i, n the
number of evaluated criteria i, Vj weight respectively availability of information carriers offer
yeah destination, m number of carriers offer information jo destination, presentation ability
ideal destination to satisfy the needs of potential visitors for criterion i (value 5 presentations
destination means high satisfaction needs of potential visitors), weight, respectively.
availability of information carriers yeah offer the ideal destination (max. 5).
The economic approach attractiveness of tourist destinations based on the assumption
that traffic or consumption, respectively realized demand, are a manifestation of genuine
interest in the destination, which reflects the attractiveness of the destination. Main indicators
and variables to determine the attractiveness of the destination are the number of arrivals and
the number of visitors, length of stay or number of sleep, income from tourism or average
costs of participants, capacity utilization accommodation, employment in tourism, etc.
Caccomo and Solonandrasana (2006) proposed a general theoretical model
attractiveness of a tourist destination with regard to the economic approach. The attractiveness
of the destination understood as the average annual increase in its attendance. Effective
attractiveness is expressed by the relation
a′ =
log PN ∗ − k t
kde PN* je poþet návštČvníkĤ, resp. návštČvnost cílového místa, k konstanta a t þas. Tudíž
PN ∗ = e a′t × e k Number of visitors to the destination PN* grows over time at a constant rate, with
constant k expresses the initial level of attendance. Effective destination attractiveness is
constant and depends on technological progress. Effective attractiveness a’ of long-term time
perspective converges to the attractiveness and potential, which is determined by the
structural characteristics of the area. Similarly, the actual number of visitors PN * will closer
to the potential visitor destination PN (Fig. 2).
log PN ∗
logPN ∗= at + k
log PN
logPN = a′t + k
k
Fig.2 Effective potential and attractiveness of destination (Caccomo - Solonandrasana, 2006)
It is a theoretical model, which assumes a logarithmic increase in the number of visitors,
which may not suitable especially if destination in decline.
ͲϮϭͲ
Basic indicators of attractiveness states Pompurová (2009), and a coefficient of
attractiveness with regard to satisfying demand
ka1 =
¦ Pn
¦ Po
i
× 100
i
where the number of visitors to the destination of the sending of the market and the
population of the sending market during the period ia coefficient attractiveness with regard to
satisfying demand of selected sending countries
ka 2 =
¦ Pp
¦ Po
i
× 100
i
the number of overnight visitors to the destination market and the sending of the population of
the sending of the market for the first coefficients ka1 and ka2 are also referred to as "the
inclination to travel." In the literature, there are more such simple ratios, such as the
concentration ratio, which reflects the degree depending on destination main source areas,
expressed:
− as a proportion of the number of tourists from the three major source areas and the
total number of tourists;
− as a proportion of the number of overnight stays of tourists from the three major
source areas and the total number of overnight stays of tourists;
− dividing the product of the number of overnight stays of tourists from the three major
source areas and their average spending and the product of the total number of
overnight stays of tourists and their average spending.
Other possible coefficients are
− measure of the density of tourists is calculated as the average length of stay and the
number of tourists, all divided by the area of the destination and number 365;
− tourist penetration rate is the product of the average length of stay (or the average
number of overnight stays), the number of tourists and the number 100, all divided by
the number of residents, multiplied by 365 (the exact calculation should be corrected
this member is the number of days spent by residents outside the area , which can be
collected questionnaires);
− intensity of use is an indicator that is calculated as the average number of tourists per
unit area;
− rate tourist intensity, which is calculated by dividing the number of tourists and
residents of the destination, multiplied by 100;
− Defert function that measures the number of beds in a given destination with a
population;
− bed occupancy rate
− level of seasonality, ie the ratio of rate of attendance in the strongest and the weakest
month of the season, etc.
Perceptive approach attractiveness of tourist destinations is based on knowledge of
marketing and partly psychology. The attractiveness of tourist destinations is viewed as a
combination of the relative importance of the benefits and ability of individuals chose these
individual benefits to provide and satisfy. This means that the tourist preferences are much
more accurate tool to determine the overall attractiveness of a tourist destination than as
overall traffic or revenue. All available studies based almost always a single identical
relationship, namely:
ͲϮϮͲ
n
A js =
¦ (w
is
× Bijs
)
i =1
Ais is the value of the attractiveness of a tourist destination j perceived segment s, wis weight,
respectively importance of the criteria and the attractiveness of a destination for segment s,
Bijs perceived ability tourist destination j satisfy the needs of the segment with the criterion i,
n number of criteria, with the segment of potential visitors. Are differences of opinion on the
definition, the number and impact of attractiveness criteria, is also different segment of
respondents selected a method of questioning.
3.
EXPERT CLASSIFICATION APPROACHES
Very often is based on empirically established classification schemes that use the
scoring by the author selected aspects considered in the opinion of the evaluator group rate
benefits or drawbacks of the object. In general, these heuristics considered an expert
expression of subjective probabilities categorical variables that are certain procedure chosen
by the author of the system so that it considers best suit the valuation of objects that are in the
area (country, region or destination) are located. Different procedures are based on the
attractiveness of different economic and geographic variables, such as number of visitors,
number of beds, money spent, the object distance from the center, etc. It is thus easily
quantifiable indicators, which in most cases are included in statistical reports.
When using the principle of scoring, ie assessment of objects scoring, it is necessary
first to define terms used to identify scoring scale intervals. Perhaps it will be useful to
separate the characterization of objects as natural features and reviews by anthropogenic
characters (Fish, 2010). The thing is that the assessment of attractiveness is to be assessed on
the one hand, the type and characteristics of the other possibilities and conditions for the
implementation of tourism activities. As already noted, the score is very subjective, because,
in fact, based on the knowledge, experience and sensitivity evaluator.
Determination of the proportion represented by pre-defined criteria that are used to
characterize the attractiveness of objects and territories, is usually based on questionnaires
survey, whose respondents are usually visitors, residents or specifically addressing
representatives of state institutions and authorities, representatives of interest groups, which
are focused on the issue. As with all questionnaires survey result depends both on the
questionnaire content and wording of questions, and on the selection of respondents.
list of attractions
basic selection criteria
unsuitable
suitable
technical criteria
assessment of site
unsuitable
delete
suitable
possibility of implementing
the project
unsuitable
suitable
planning mod fications
i
implementation plan
Fig.3 General chart of site selection for use in tourism (Schejbal, 2011)
ͲϮϯͲ
The general procedure for the selection and direction of the use of natural and
historical-cultural attractions, shows some common features that can describe the template
shown in Figure 3. It is understandable that the content of each step will vary according to
both the expected direction of the use of the building and according to specific local
conditions and business interests (Schejbal, 2011).
Currently, tourism is strongly focused on the technical monuments. Their
attractiveness for tourism requires an assessment by specialized aspects, reflecting the natural
sciences and technological characteristics of monitored objects (Fish, 2010). For the
assessment of the natural character of the object can be named geological and
geomorphological features, uniqueness and accessibility of the building, located in the tourist
area, the possibility of visits and tours, safety conditions, etc. As regards the anthropogenic
character of the building, as evaluation criteria include age of the building, its historical value,
exclusivity, utility, aesthetic and emotional value, safety, etc. Specific proposals for the
criteria states such as Amanti et al. (1996), ZLJďĄƌ (2011), etc. In assessing the suitability of
abandoned mining buildings to recreational activities must be based on the valuation of a
number of fundamental and technical criteria according to criteria in the following table
(Schejbal, 2011).
Tab.1 Criteria for evaluation flooded quarries and gravel pits for recreation and sports
FACTOR
distance from large
settlement
access
ownership of land
value of the land
water area
depth
bottom type
character of shores
visibility in the water
vegetation in water
attractions in water
EVALUATION
3
2
1
3
2
1
3
1
3
2
1
3
2
1
3
2
1
3
2
1
3
2
1
3
2
1
3
2
1
3
2
1
ͲϮϰͲ
ASPECT
< 10 km
10 – 20 km
> 20 km
paved road
unpaved road
by foot
public
private
reserve or heritage site
large
small
large
medium
small
large
medium
small
rocky
gravel-sandy
muddy
flat, sandy or grassy
gentle, grassy and wooded
steep, rocky
very good
average
small
none
medium
rich
frequently
rare
any
If the total score 27 to 33 points, it is a very suitable at 19 to 26 points and suitable for
11 to 18 points on the object inappropriate.
Adventure tourism oriented to the rock climbing wall at suitable abandoned mines is
introduced in the world (eg Italy) and here (Štramberk, Central Moravian Karst and so on).
Amanti et al. (1996) very detailed analyses of this problem. In central Italy, the number of
abandoned quarries assessed for suitability for construction of training centers of rock
climbing. The analysis focused on both the safety conditions and environmental renewal in
the sense of harmony with the landscape and the economic issues of finance and operations.
When evaluating sites generally proceeds as shown in Figure 2. So you can gain an
appreciation for the intended use of the site for an individual rock climbing, possible to
organize special courses in experiential tourism products. The method of using abandoned
quarries requires very serious consideration, in particular in terms of safety. Doing so will be
respecting our existing and foreign standards related to building climbing walls.
LIST OF SITES
PRELIMINARY CRITERIA
− distance from major settlements
− availability
− ownership relations
unsuitable
− value of area
suitable
TECHNICAL CRITERIA
−. rock type
− state of rock masses
- stability conditions
unsuitable
exclude
suitable
SITE MANAGEMENT
− climbing ensuring
− stabilize unstable blocks
− reclamation of site
unsuitable
MODIFICATIONS PLANNING
Fig. 2 Diagram of the methodological approach (Amanti et al. 1996 adjusted)
The resulting evaluation may be similar to the evaluation of water areas If the total
score is 28 to 36 points, it is a very suitable at 20 to 28 points and suitable for 12 to 19 points
on the object inappropriate.
It goes without saying that any use of abandoned mining buildings must respect the
existing laws, which are subject to these objects and the operations running. In particular, the
respect for property rights, respect for the obligations arising from the mining and
construction Act, restrictions of laws concerning environmental protection, safety of persons
and property, etc
4.
CONCLUSION
Evaluating potential objects for tourism is an essential part of the analysis to determine
the significance of the tourist destination. Evaluate the natural and cultural-historical
ͲϮϱͲ
potential, respectively, combinations there of. It should be noted that the evaluation can not be
ignored aspect authenticity of natural and anthropogenic objects. The authenticity of nature
expresses its original form and original species composition. Authentic nature and landscape
therefore represents the state minimum loss of native flora and fauna as well as the minimum
increment of new species, when compared to the time the remote state of nature intact or
unconverted man. The authenticity of historical monuments is possible most original
monument status in terms of looks, features and materials. The authenticity of the monument
is assessed, especially in connection with the refurbishment, both in terms of technologies,
materials and final appearance. When evaluating the authenticity of a tourism destination is
also on the degree of influence the local atmosphere, local and cultural affiliation, local
products, local gastronomy, the richness of life, etc. In the context of value changes and
development of society is necessary to monitor the authenticity of the tourism experience, that
“sincerity experiences and experience, the authenticity of the tourist places, scenery,
souvenirs, art, folklore, etc.., but also the authenticity of tourists contacts with the local
population” (aşƉĞŬ ʹ aƚljƌƐŬlj, 2007). The level of authenticity is linked to autochtonnity
presented elements and phenomena, ie local originality and pertinence.
Determining the attractiveness of tourism destinations is very difficult, but necessary.
The attractiveness of tourist destinations is usually a subjective expression of the judge, in
which there is no objective criteria to determine the degree of attractiveness. The potential of
destination impact objective factors, too. Tourism is a form of consumption that meets the
needs of its customers, the tourists, vacationers and visitors, but are in fact employees of this
industry and residents destination. The basic problem for determining the attractiveness of a
tourist destination is to determine the number of its visitors. The quality and character of of
services provided and offer additional services may lifecycle destination to increase or
decrease the overall attractiveness of a basic product or service, and therefore the destination.
At present, the primary destination attractiveness often gradually pushed artificially generated
attractiveness, which leads to a decrease of originality destination. Therefore, it is necessary
to monitor the dynamics of the types and forms of tourism attractions and destinations
relevant.
Despite all the problems, it is important that the attractiveness of a destination can be
crucial in the analysis and decision-making processes in public administration, urban planning
and tourism. It is an important tool that can be used to measure the overall benefits of tourism
in the municipality, region, district or state. It also represents an important tool of marketing
communications tourist destination. One of the main meanings of the indicators of destination
attractiveness is the fact that it can be almost irreplaceable tool when comparing different
destinations and other indicators to assess the actual destination development over time.
Through indicators attractiveness of tourist destinations can also determine its position in the
tourism market, which is essential both for solving logistical problems in the development of
tourism products and for the development of marketing strategy and the associated destination
by specifying the correct target tourist segment. Measuring the attractiveness of tourist
destinations is the basic tool of management and marketing tourist destinations and objective
assessment of the effectiveness of individual marketing decisions.
REFERENCES
Amanti, M. et al.: Environmental reclamation and safety conditions for recreation of
dismissed rock quarries: Case studies in Central Italia. – Proceedings of the Fifth
International Symposium Mine Planning and Equipment Selection (eds. Hennies et
al.), Balkema, Rotterdam, 1996, ISBN 90 5410 827 4
ͲϮϲͲ
Bína, J.: Hodnocení potenciálu cestovního ruchu v obcích ýeské republiky. - Urbanismus a
uzemni rozvoj, 2002, roþ. 5, þ. 1, s. 2-11.
Caccomo, J-L., Solonandrasana, B.: L'innovation dans l'industrie touristique. Enjeux et
stratégies. 2. vyd. - L'Harmattan, Paris, 2006. ISBN 2-296-01005-9.
Formica, S.: Destination attractiveness as a function of supply and demand interaction. – PhD.
Dissertation, Virginia Polytechnic Institute and State University, 2000
Hu, Y. - Ritchie, B. J. R.: Measuring destination attractiveness. A contextual approach. Journal of Travel Research. 1993, 32, no. 2, ISSN 0047-2875
Iatu, C. - Bulai, M.: New approach in evaluating tourism attractiveness in the region of
Moldavia (Romania). - International Journal of Energy and Environment, Issue 2,
Volume 5, 2011
Kšír, T.: Atraktivita a pĜátelskost destinace. - Vysoká škola ekonomická v Praze, fakulta
managementu v JindĜichovČ Hradci, 2012
Lukáþ, M.. - Mixtaj, L.. and Weiss, E.: The Chaco Culture Park as a benchmarking tool for
assessing the development of Kláštorisko (Slovakian Paradise National Park) as a
destination. - Acta Geoturistica, volume 1 (2010), number 1, 57-70
Pompurová, K.: Komplexné zhodnotenie atraktívnosti ýeska ako cieĐovej krajiny cestovného
ruchu pre európsky frankofónny trh. - In Czech hospitality and tourism papers:
hotelnictví, lázeĖství, turismus. 2010, þ. 12
Pompurová, K.: Teoreticko-metodologické aspekty zkúmania atraktivnosti cieĐového miesta.Ekonomická revue cestovného ruchu, roþ. 41, þ. 2, 2009
Rybár, P.: Assessment of attractiveness (value) of geotouristic objects. - Acta Geoturistica
volume 1 (2010), number 2
Schejbal, C.: Possibilities of using of abandoned mining sites in tourism.- Acta geoturistica,
vol.1, n.2, 2010
Schejbal, C.: Data, teorie a modely v logistice cestovního ruchu. - VŠLG PĜerov, vydavatelství
VARIUS Praha , 2011. ISBN 978-80-87179-15-4
Šípek, J. - Štyrský, J.: Kapitoly z geopsychologie (Chapters from geopsychology)- 1. vyd.
2007, Hradec Králové: Gaudeamus; 152 s. ISBN 978-80-7041-813-0
Ústav územního rozvoje Brno: Hodnocení potenciálu cestovního ruchu na území ýR.Ministerstvo pro místní rozvoj, Praha 2001
Vaníþek, J., Jahn, A.: Potenciál cestovního ruchu a atraktivita a turistické destinace.- COT
business [online]. 2005. Dostupné z <www.cot.cz>
Vystoupil, J.- Holešinská, A. – Šauer, M.: Vymezování destinace a formulace jejích
charakteristik a organizace cestovního ruchu v destinaci. - Ministerstvo pro místní
rozvoj ýR, Praha, 2007
Recenzoval: Prof. Ing. VítČzslav Zámarský, CSc.,
Vysoká škola podnikání, Ostrava
ͲϮϳͲ
EFEKTÍVNOSġ LOGISTICKÝCH PARKOV
Towards efficiency in Logistics Parks
doc. Ing. Jarmila Sosedová, PhD.,
Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov,
Univerzitná 1, 010 26 Žilina
[email protected]
Abstract
Logistics as approach of reducing risk and uncertainty in the business. New
opportunities and requirements for logistics in the process of globalization. Logistics park,
the characteristics of logistics activities, logistics operations and logistics costs. Methods of
the economic efficiency assessment. Economic efficiency and Logistics Park. Evaluation
model of economic efficiency in Logistics Park.
Abstrakt
Logistika ako prostriedok znižovania rizika a neistoty v podnikaní. Nové možnosti
a požiadavky na logistiku v procese globalizácie. Logistický park, charakteristika logistických
þinností, logistických výkonov a logistických nákladov. Metódy posudzovania ekonomickej
efektívnosti. Ekonomická efektívnosĢ a logistický park. Model hodnotenia ekonomickej
efektívnosti logistického parku.
KĐúþové slová
Logistika, logistický park, efektívnosĢ, model, projekt
Keywords
Logistics, logistics park, efficiency, model, project
1. ÚVOD
Svetová ekonomika v ostatnom období zaþína prijímaĢ neistotu a riziko ako stále
þinitele pri riadení podniku. Logistika predstavuje prostriedok znižovania rizika a neistoty v
podnikaní. Je definovaná ako interdisciplinárna veda, ktorá sa zaoberá koordináciou,
zosúladením prepojením a optimalizáciou toku surovín, materiálu, polovýrobkov, výrobkov
a služieb, ale tiež tokov informácií a financií z hĐadiska uspokojenia zákazníka za najnižšieho
vynaloženia prostriedkov. Council of Logistic Management definuje logistiku ako súþasĢ
procesného reĢazca, priþom jej úlohou je systémové riešenie, koordinácia a synchronizácia
reĢazcov materiálových a informaþných tokov vo vnútri podniku, ako aj vo vzĢahu k okoliu
(Gwynne Richards, 2012).
V ostatných rokoch znaþne vzrástol rozsah úloh, ktoré logistika zabezpeþuje a zároveĖ
sa zmenilo pôvodné ponímanie tejto vednej disciplíny v teórii aj praxi. Popri konvenþných
úlohách logistiky sa objavujú nové možnosti a požiadavky na logistiku v súvislosti s
procesným manažmentom, e – logistikou a SCM (Supply Chain Management). Logistika v
prosperujúcich podnikoch integruje a využíva poznatky podnikového hospodárstva, sieĢovej
analýzy, podnikového manažmentu, riadenia materiálových tokov, dopravy a informatiky
(Barry Crocker and Stuart Emmett, 2010). Na druhej strane sa zároveĖ jednoznaþne zmenili
podmienky, v ktorých podniky pôsobia. Táto zmena výrazne ovplyvĖuje viaceré oblasti,
logistiku nevynímajúc, ktorá zaznamenala pokrok vćaka globalizácii svetového trhu, rozvoju
- 28 -
informaþných technológií, komunikaþných systémov a legislatívy. Globalizácia má vplyv na
logistiku pri raste konkurencie v celosvetovom meradle. Pri využívaní výhod globalizácie
potrebuje podnik nevyhnutne kvalitný logisticky reĢazec. Priamy dopad logistiky na zisk
podniku ukazuje, že 1 € ušetrené v logistických nákladoch má oveĐa väþší vplyv na profit
podniku ako 1 €, o ktoré sa zvýši predaj. Pre väþšinu podnikov je preto oveĐa nároþnejšie
dosiahnuĢ zvýšenie obratu ako zníženie logistických nákladov.
Logistický park a þinnosti súvisiace s jeho prevádzkou sú rôznorodé. EfektívnosĢ
týchto þinností sa hodnotí podĐa ich výsledkov. Spôsob vyjadrenia efektívnosti a jej merania
ovplyvĖuje ekonomické správanie sa logistických parkov. Podmienkou pre vyjadrenie
efektívnosti je voĐba vhodnej sústavy ekonomických ukazovateĐov a poznanie ich základných
väzieb na podstatné þinností v logistickom parku.
CieĐom príspevku je charakterizovaĢ prístupy k posudzovaniu ekonomickej
efektívnosti a prezentovaĢ model hodnotenia efektívnosti modifikovaný na podmienky
logistického parku. V þlánku je zdôraznená nevyhnutnosĢ správnej identifikácie a lokalizácie
výkonov vyplývajúcich z þinnosti logistického parku a súvisiacich nákladov vynaložených na
logistické výkony.
2. LOGISTICKÝ PARK
Logistický park definuje asociácia Europlatforms ako oblasĢ, v ktorej sa uskutoþĖujú
všetky þinnosti, týkajúce sa dopravy, logistiky a distribúcie tovaru na národnej aj
medzinárodnej úrovni. Sú vykonávané rôznymi operátormi - vlastníkmi alebo nájomcami
budov a zariadení (sklady, samostatné tovarové centrá, kancelárie, parkoviská, atć ..).
Logistický park má dodržiavaĢ pravidlá voĐnej hospodárskej súĢaže s nediskriminaþným
prístupom pre všetky spoloþnosti, podnikajúce v tejto oblasti. Všetky zariadenia v logistickom
parku musia byĢ všetkým verejne dostupné. V rámci svojich možností by tiež mal poskytovaĢ
verejné služby pre zamestnancov a ostatných užívateĐov. Mal by podporovaĢ intermodalitu,
þiže uprednostĖovaĢ kombináciu rôznych druhov dopravy (cestná, železniþná, námorná,
vodná, letecká). Je nevyhnutné, aby bol logistický park riadený jediným orgánom - buć
verejným, alebo súkromným. Logistický park musí byĢ vybavený všetkými potrebnými
zariadeniami na uskutoþĖovanie logistických operácií. Logistický park je teda možné
charakterizovaĢ ako komplex navrhnutý a postavený tak, aby aktívne podporoval logistické
procesy a riešenia. Charakterizujú ho tieto znaky (Šulgan, Sosedová, 2003):
•
vstup dopravcov, prepravcov, zasielateĐov, logistických služieb, logistického
priemyslu, obchodných organizácií, orgánov štátnej správy, finanþných a poisĢovacích
spoloþností a ćalších podnikateĐov,
•
napojenie najmenej na dva druhy dopravy, napr. v Slovenskej republike najmä
na železniþnú a cestnú dopravu,
•
podpora synergických efektov presadením kooperaþných projektov
zúþastnených firiem.
Termín logistický park je dnes u nás þastejšie používaný ako v minulosti používané
pojmy ako distribuþné centrum, skladovo-distribuþné centrum, nákladný terminál, centrálny
sklad, skladová základĖa alebo logistická platforma.
Logistické parky vznikajú najþastejšie v miestach, kde sa sústrećujú prepravné prúdy,
križujú dôležité prepravné trasy a kde sa mení smer prepravných prúdov. Najþastejšie bývajú
lokalitami na ich umiestnenie veĐké hospodárske aglomerácie, dopravné uzly, hraniþné
priechody, významné námorné a vnútrozemské rieþne prístavy.
- 29 -
2.1. CHARAKTERISTIKA VÝKONOV A NÁKLADOV VYPLÝVAJÚCICH Z ýINNOSTI
LOGISTICKÉHO PARKU
Dnes sú jednotlivé logistické þinnosti chápané ako procesy, ktoré je potrebné
dôkladne analyzovaĢ, sledovaĢ a vyhodnocovaĢ s cieĐom získaĢ dostatok informácií pre
presnú identifikáciu a lokalizáciu logistických nákladov, výnosov, silných a slabých miest
každého þlánku logistického reĢazca s možnosĢou efektívneho riadenia, usmerĖovania
a kontroly týchto procesov.
Hlavné logistické þinnosti logistického parku sú (Královenský a kol., 2001):
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
prognózovanie/plánovanie dopytu,
zákaznícky servis,
riadenie stavu zásob,
manipulácia s materiálom,
vybavovanie objednávok,
balenie,
podpora servisu a náhradné diely,
stanovenie miesta výroby a skladovania,
obstarávanie/nákup,
manipulácia s vráteným tovarom,
preprava tovaru,
spätná logistika,
skladovanie.
Nie všetky tieto þinnosti musia patriĢ do kompetencie logistického parku, ale
významne ovplyvĖujú logistický proces ako celok.
Vykonávaním logistických þinností vznikajú logistické výkony. Logistické výkony vo
vnútri podniku medzi útvarmi sú ocenené vnútropodnikovými cenami.
Výkony vystupujúce navonok v styku so zákazníkmi vo forme logistických služieb sú
ocenené a predávané za trhové ceny.
Logistické výkony vyplývajúce z logistických þinností možno þleniĢ na (Královenský
a kol., 2001):
• výkony z obstarávacej þinnosti,
• výkony z výrobnej þinnosti,
• výkony z distribuþnej þinnosti,
• výkony z dopravných systémov vnútropodnikových a mimopodnikových,
• výkony skladovacích systémov,
• výkony z logistického controllingu.
Uplatnenie logistiky v logistickom parku si vyžaduje, aby logistické výkony a služby
a vlastné náklady na ne vynaložené boli prehĐadné a kontrolovateĐné. Toky nákladov
v logistickom parku musia byĢ adresné, musia maĢ miesto vzniku, úþel vzniku a spôsob
úhrady vlastných nákladov vynaložených na logistické výkony. Pre potreby riadenia logistiky
je potrebné sledovaĢ logistické náklady v þlenení (Šulgan a kol., 2008):
•
•
•
•
druhovom,
úþelovom,
podĐa miesta vzniku,
kalkulaþnom,
- 30 -
•
podĐa vzĢahu nákladov k výkonom.
•
•
•
•
•
•
•
Logistické náklady je možné rozdeliĢ do nasledujúcich skupín:
náklady na vytvorenie a riadenie logistického systému,
náklady na príjem materiálu,
náklady na zásoby,
náklady na skladovanie,
náklady na dopravu,
náklady na manipuláciu,
distribuþné náklady.
Náklady na vytvorenie a riadenie logistického systému tvoria náklady na analýzu,
vyprojektovanie a realizáciu systému, náklady na plánovanie a kontrolu hmotných tokov,
dispoziþné þinnosti, operatívne riadenie a iné.
Náklady na príjem materiálu sa skladajú z mzdových nákladov, nákladov na
pohonné látky, nákladov na energiu, odpisov, nákladov na údržbu a opravy a úrokov.
Náklady na zásoby vznikajú z potreby udržiavania skladových zásob, z viazania
kapitálových prostriedkov na financovanie zásob, z rôznych druhov poistenia, zo
znehodnocovania a strát materiálu.
Náklady na skladovanie tvoria náklady na udržiavanie skladových priestorov,
energiu, poistenie a odpisy zariadenia skladu, úroky, mzdové náklady.
K nákladom na dopravu patria náklady na vnútropodnikovú a mimopodnikovú
dopravu. Okrem toho tiež existuje urþitý podiel dopravných nákladov zahrnutých v kúpnej
cene materiálu, ktoré sú dodávateĐovi uhradené za jeho dopravné služby. Náklady na
dopravu tvoria mzdové náklady, náklady na pohonné látky, odpisy, úroky, náklady na
údržbu a opravy.
Náklady na manipuláciu zahĚĖajú všetky náklady na manipulaþné operácie
a komisionárske þinnosti. Patria sem mzdové náklady, náklady na pohonné látky, odpisy,
náklady na použitý materiál (napr. baliaci materiál), náklady na údržbu a opravy.
Distribuþné náklady tvoria mzdové náklady, odpisy, úroky, náklady na pohonné
látky, energiu, poistenie, expediþné náklady.
Potreby plánovania, riadenia a kontroly logistických þinností vyžadujú logistické
náklady vo všeobecnosti:
•
•
•
•
úþelne a logicky zaraćovaĢ do evidencie nákladov,
evidovaĢ v mieste vzniku,
plánovaĢ a rozpoþtovaĢ, analyzovaĢ a pomocou spätnej väzby ovplyvĖovaĢ,
riadiĢ, usmerĖovaĢ a vyhodnocovaĢ ako celok z jedného miesta.
2.2. CHARAKTERISTIKA EFEKTÍVNOSTI A METÓDY JEJ
HODNOTENIA
Jestvuje veĐa prístupov v teórii aj v praxi finanþného riadenia, ktoré sa veĐmi zásadne
líšia a umožĖujú zohĐadniĢ rôzne priority podniku (ziskové a nákladové, statické a dynamické
metódy), alebo sa líšia len urþitými prepoþtovými postupmi, v zásade vedú k rovnakým
záverom (þistá súþasná hodnota, index súþasnej hodnoty, vnútorná miera výnosu, priemerné
roþné náklady a diskontované náklady). V logistike je ekonomická efektívnosĢ veĐmi
dôležitá, žiaĐ, nie je špecificky definovaná, odráža urþité objektívne podmienky rozvoja
- 31 -
spoloþnosti.
2.2.1 Pojem efektívnosĢ
EfektívnosĢ (efficiency) je syntetický a heterogénny pojem. SyntetickosĢ sa prejavuje
v tom, že v efektívnosti sa sústrećuje podstatná þasĢ problémov ekonomického rozvoja
spoloþnosti, zaþínajúc odhaĐovaním a využívaním zdrojov (pracovných síl, pracovných
prostriedkov a pracovných predmetov), ich pretváraním na úžitkové predmety a konþiac ich
rozdeĐovaním (spotrebou). Heterogénny charakter pojmu efektívnosĢ sa prejavuje v jeho
mnohoznaþnosti. V praxi sa používa v rôznych súvislostiach. EfektívnosĢou sa môže
rozumieĢ úspešná výrobno-hospodárska þinnosĢ podniku, uplatĖovanie novej technológie
alebo organizácie práce, zvýšenie zmennosti, rovnomernosti výroby a kvality výrobkov,
zníženie noriem spotreby, odstránenie namáhavosti práce a zdraviu škodlivého prostredia,
atć. EfektívnosĢou sa teda vyjadrujú nové kvalitatívne prvky vo výrobno-hospodárskej
þinnosti. V najvšeobecnejšom zmysle efektívnosĢ znamená úþinnosĢ. Vždy však treba
povedaĢ, o efektívnosĢ þoho ide. Ak sa uvažuje o efektívnosti ekonomickej þinnosti, ide
o ekonomickú efektívnosĢ (Kupkoviþ, 1994).
SyntetickosĢ a heterogénnosĢ pojmu efektívnosĢ spôsobuje rozdielnosĢ názorov na
túto ekonomickú kategóriu. Jednotliví autori definujú pojem efektívnosĢ dosĢ odlišne.
RozmanitosĢ definícií efektívnosti vyplýva aj z nasledujúceho prehĐadu formulácií pojmu
efektívnosĢ u niektorých autorov. Uvedení autori charakterizujú národohospodársku
efektívnosĢ, spoloþenskú efektívnosĢ, prípadne efektívnosĢ na makroekonomickej
a mikroekonomickej úrovni.
V. V. Novožilov charakterizuje efektívnosĢ takto: „Všeobecný pojem efektívnosti je
široký a používa sa v najrôznejších súvislostiach. EfektívnosĢ všeobecne je vzĢah užitoþného
efektu (výsledku) k nákladom potrebným na jeho dosiahnutie“.
V. SpČváþek o efektívnosti píše: „Ekonomickú efektívnosĢ výrobného procesu na
národohospodárskej úrovni možno chápaĢ ako vzĢah medzi výsledkom (efektom)
ekonomickej þinnosti spoloþnosti a použitými výrobnými zdrojmi – vstupmi“.
PodĐa L. Beneša „efektívnosĢou rozumieme pomer medzi dosiahnutými výsledkami
a vynaloženými prostriedkami, priþom by tento pomer mal byĢ þo najväþší alebo
najoptimálnejší, t.j. aby sa dosiahli maximálne alebo optimálne výsledky s vynaložením
minimálnych alebo optimálnych prostriedkov“. Problémy vznikajú, ak máme takto všeobecne
chápanú efektívnosĢ aplikovaĢ v ekonomickej praxi. Ide o to, aby sa stanovili správne kritériá
a zvolili vhodné ukazovatele, ktoré umožĖujú efektívnosĢ vyjadriĢ, meraĢ (kvantifikovaĢ)
a posudzovaĢ (hodnotiĢ)“. L. Beneš postupne prechádza až k efektívnosti technickoekonomickej: „Jej podstatou je dosiahnutie maxima alebo optima výroby z minimálnych
alebo optimálnych zdrojov. Porovnáva sa dosiahnutá výroba a vynaložená výrobná spotreba.
Ide o þiastkovú efektívnosĢ, ktorá je charakteristická pre výrobu a pre podniky“.
M. Toms rozoznáva efektívnosĢ spoloþenskej výroby, ekonomickú efektívnosĢ,
výrobno-technickú a sociálnu efektívnosĢ: „EfektívnosĢ spoloþenskej výroby odpovedá na
otázku, v akej relácii sa vyvíja výsledný efekt (výstup) systému k vynaloženým celkovým
výrobným zdrojom (vstupom) na jednej strane a k rozsahu a štruktúre potrieb spoloþnosti na
druhej strane. Ekonomická efektívnosĢ vyjadruje maximum výroby z daných zdrojov i stupeĖ
uspokojovania spoloþenských potrieb. Výrobno-technická efektívnosĢ (resp. technickoekonomická alebo výrobno-ekonomická efektívnosĢ) vyjadruje len maximum výroby
z daných zdrojov, preto tvorí integrálnu súþasĢ ekonomickej efektívnosti. Sociálna
efektívnosĢ berie zreteĐ aj na hĐadiská a dôsledky mimoekonomické, ktoré je þasto Ģažké
- 32 -
vyjadrovaĢ a kvantifikovaĢ. Ćalej ide o hĐadiská sociálne i politické, súvisiace so
spoloþenskými a politickými zámermi v danom období, ktoré majú objektívne prioritný
charakter“.
J. Švantnerová pokladá spoloþenskú efektívnosĢ za najvšeobecnejší pojem a uvádza
o nej: „Je založená na využívaní objektívnych zákonov prírody, spoloþnosti a myslenia pre
všestranný rozvoj spoloþnosti a jej þlenov, a to rozvoj komplexný: ekonomický, politický,
kultúrny, sociálny a pod. Spoloþenská efektívnosĢ vyjadruje efektívnosĢ daného
spoloþenského systému v porovnaní s predchádzajúcim systémom, ako aj efektívnosĢ súþasne
sa rozvíjajúcich ekonomických systémov. ZahĚĖa efektívny rozvoj a využitie tak výrobných
síl a materiálno-technickej základne, ako aj ekonomickej základne i nadstavby spoloþnosti“.
Technickú a ekonomickú efektívnosĢ už chápe ako užšie pojmy. Z hĐadiska praktickej
aplikácie sa sústrećuje na ekonomickú efektívnosĢ, ktorú ćalej þlení z hĐadiska rozsahu, sféry
reprodukcie, þiniteĐov ekonomického rozvoja a vybraných þinností.
PodĐa D. Šíbla ekonomickú efektívnosĢ možno chápaĢ ako „veliþinu vyjadrujúcu
vzĢah medzi vloženými prostriedkami a ich ekonomickými úþinkami. Jej všeobecný základ je
spojený s obecnou zákonitosĢou rastu produktivity práce a úsporou þasu“.
R. Šlosár charakterizuje ekonomickú efektívnosĢ nasledovne: „Najvšeobecnejšie
môžeme ekonomickú efektívnosĢ vyjadriĢ ako optimálnu úþinnosĢ zdrojov, prostriedkov
a výsledkov pracovnej þinnosti Đudí pri využívaní objektívnych zákonov prírody (s
prihliadnutím na ochranu životného prostredia), spoloþnosti a myslenia na dosiahnutie
spoloþensky užitoþných cieĐov“.
EfektívnosĢ na mikroekonomickej úrovni predstavuje funkþnú charakteristiku þinnosti
podniku. Vyjadruje celkovú racionalitu jeho þinnosti ako systému fungujúceho na základe
väzieb s okolím. Je merateĐná na základe výstupných efektov, resp. ako interakcia medzi
výstupnými efektmi vytvorenými þinnosĢou podniku a vstupmi použitými na ich
uskutoþnenie. Matematicky možno efektívnosĢ vyjadriĢ ako pomer medzi úþinkom (efektom)
a nákladmi vynaloženými na vznik tohto úþinku:
efektínosĢ =
úþinok (efekt)
náklady
(1)
2.2.2 Znaky efektívnosti
EfektívnosĢ zahĚĖa veĐmi dôležité vzĢahy medzi zdrojmi, výrobou a spotrebou (Zalai,
2000).
• Ide o optimálne využívanie existujúcich zdrojov výrobných faktorov. Ku
komplikáciám dochádza, keć sa sledovanie efektívnosti rozšíri aj na potenciálne zdroje. Ich
aktivizácia si vyžaduje dodatoþné náklady a tým mení ich efektívnosĢ. Zmeny v poznaní
zákonov prírody, zmeny v medzinárodnej deĐbe práce, vyþerpanosti prírodných zásob
niektorých druhov surovín a mnohé ćalšie zmeny vedú k pomerne þastým zmenám kritérií
efektívnosti využitia zdrojov.
Maximálnu efektívnosĢ je možné dosiahnuĢ pri poklese spotreby zdrojov a zvýšení
objemu produkcie. V skutoþnosti ju zvyþajne obmedzuje veĐkosĢ trhu a objem zdrojov.
Z tohto dôvodu sa zvýšenie efektívnosti podĐa konkrétnych podmienok uskutoþĖuje
prostredníctvom variantov:
- úspornosĢ vo vynakladaní prostriedkov a práce – dosiahnutie množstva a štruktúry
produkcie pri minimálnom vynaložení zdrojov,
- úþinnosĢ využitia vynaložených prostriedkov a práce – dosiahnutie þo najväþšieho
- 33 -
objemu produkcie pri daných nákladoch.
ÚspornosĢ a úþinnosĢ sú extrémne prístupy k zvyšovaniu efektívnosti. Spravidla sa
prejavujú v rôznych kombináciách. Ich vývoj môže byĢ pozitívny, negatívny a neutrálny.
Vzájomne sa prelínajú a dopĎĖajú a vedú k rovnakému koneþnému výsledku, k znižovaniu
spotreby zdrojov na jednotku produkcie (výkonu).Predstavujú prvý hlavný znak ekonomickej
efektívnosti – hospodárnosĢ.
HospodárnosĢ teda možno chápaĢ ako racionálne využitie vynakladaných výrobných
zdrojov. Zameriava sa na dosiahnutie najlepších výsledkov s najnižšími nákladmi. Prejavuje
sa úsilím o plné využitie výrobných kapacít, elimináciu zbytoþnej spotreby materiálov,
energie a Đudskej práce. K rastu hospodárnosti vedie i kvalita výroby.
• Ide o úþinnú transformáciu zdrojov na úžitkové hodnoty, ktorá tvorí
najdôležitejšiu fázu reprodukþného procesu. Problematike ekonomickej efektívnosti v oblasti
výroby venuje teória i prax najväþšiu pozornosĢ.
• Ide o úþinnosĢ uspokojovania potrieb vytvorenými úžitkovými hodnotami.
EfektívnosĢ sa tu prejavuje vo forme úþelnosti a cieĐavedomosti vynakladanej spoloþenskej
práce, ktorú vyjadruje úžitková hodnota výkonov (kvalita). CieĐavedomosĢ práce je druhým
hlavným znakom ekonomickej efektívnosti.
CieĐavedomosĢ práce možno vyjadriĢ spôsobmi:
- kvantitou produkcie – þinnosĢ podniku bude úþelná (efektívna) vtedy, ak bude
realizovaĢ požadované objemy, služby,
- úžitkovou hodnotou výkonov, jej zvyšovaním – þinnosĢ podniku bude úþelná vtedy,
ak zabezpeþí vysokú kvalitu produktov, služieb,
- štruktúru produkcie – þinnosĢ podniku bude úþelná vtedy, ak zabezpeþí objemy,
služby v požadovanej štruktúre,
- dodržaním dodacích lehôt dodávok – þinnosĢ podniku bude úþelná vtedy, ak
zabezpeþí objemy, služby v požadovanom þase.
Obidva uvedené hlavné znaky ekonomickej efektívnosti sa vzájomne podmieĖujú.
ýinnosĢ subjektu nie je efektívna, ak podnik znižuje vlastné náklady na objemy þi služby, ale
neplní štruktúru, nedodržuje dodacie lehoty a pod. Podobne nebude efektívne zvyšovanie
kvality služieb þi produkcie pri neúmernom vynakladaní mzdových, materiálových a iných
nákladov.
2.2.3 Meranie efektívnosti
Meranie efektívnosti predpokladá stanovenie kritérií a výber ukazovateĐov. VoĐbe
kritérií a ukazovateĐov treba venovaĢ mimoriadnu pozornosĢ. SprávnosĢ ich výberu
ovplyvĖuje reálnosĢ vytýþených cieĐov a formulovanie záverov. Stanoviská pre poþet
používaných kritérií a ukazovateĐov pri meraní efektívnosti sú odlišné. EfektívnosĢ je
mnohostranný pojem, preto si vyžaduje rôzne spôsoby vyjadrenia, použitie rôznorodých
kritérií a viacerých ukazovateĐov pri jej meraní (Vlachynský, Markoviþ, 2001).
Kritériá efektívnosti
Kritérium predstavuje mieru, pravidlo, „normu“, pomocou ktorej možno zistiĢ úroveĖ
efektívnosti, teda do akej miery dané riešenie spĎĖa požiadavky vyplývajúce z ekonomických
záujmov spoloþnosti. Kritérium musí obsahovaĢ hlavné znaky efektívnosti: hospodárnosĢ
a úþelnosĢ. Kritériá posudzovania efektívnosti môžu byĢ rôzne, lebo efektívnosĢ je súhrnným
meradlom všetkých þiniteĐov, ktoré ovplyvĖujú výsledky podniku. Závisia od konkrétnych
podmienok, cieĐov, z hĐadiska ktorých sa hodnotenie efektívnosti uskutoþĖuje. Kritérium
efektívnosti sa musí rozlišovaĢ podĐa stupĖa riadenia ekonomiky, podĐa konkrétnych
- 34 -
zámerov a podmienok. Kritérium efektívnosti sa vyjadruje pomocou ukazovateĐov. Výber
kritéria súvisí s vytýþením cieĐa, preto mu treba venovaĢ dostatoþnú pozornosĢ. V dôsledku
toho kritérium slúži na odhaĐovanie a využívanie rezerv a je základom pre meranie
efektívnosti. Chybný výber kritéria efektívnosti á za následok nesprávne ciele a závery.
Základným problémom pri urþovaní efektívnosti je teda stanovenie správneho kritéria.
Ukazovatele efektívnosti
Význam ukazovateĐov efektívnosti spoþíva v tom, že nimi možno stanoviĢ ciele,
odhaĐovaĢ a využívaĢ rezervy, porovnávaĢ efektívnosĢ rôznych variantov na dosiahnutie
urþeného cieĐa. Prostredníctvom ukazovateĐov možno meraĢ stupeĖ plnenia požiadaviek
kritéria, zistiĢ veĐkosĢ a príþiny odchýlok a navrhnúĢ spôsob ich odstránenia. Sú nástrojom
riadenia a môžu ovplyvniĢ úroveĖ efektívnosti. Z toho dôvodu je potrebná ich správna voĐba.
Poskytujú dostatok potrebných informácií. Preto musia byĢ jasné, zrozumiteĐné,
porovnateĐné, Đahko a rýchlo spracovateĐné, napr. pomocou výpoþtovej techniky. Vyžaduje
sa ich presná charakteristika a metodický spôsob výpoþtu (MaĜíková, MaĜík, 2001).
Pri meraní efektívnosti sa používajú ukazovatele:
•
•
Syntetické ukazovatele,
Analytické (þiastkové) ukazovatele.
Syntetický ukazovateĐ charakterizuje pôsobenie väþšieho poþtu þiniteĐov. Informuje
o celkovom stave a vývojových tendenciách. Nevýhodou je, že skrýva vplyv jednotlivých
þiniteĐov. Pozitívne a negatívne pôsobenie þiniteĐov sa navzájom kompenzuje a v hodnote
syntetického ukazovateĐa sa nemusí vôbec prejaviĢ.
Analytický ukazovateĐ zobrazuje veĐkosĢ vplyvu þiniteĐov na zmenu efektívnosti.
Charakterizuje len jednu stránku kritéria, nemožno pomocou neho robiĢ závery o celkovej
efektívnosti. Z tohto dôvodu je nevyhnutné pri meraní efektívnosti používaĢ obidve skupiny
ukazovateĐov. Uvedené rozdelenie ukazovateĐov nie je stabilné, pretože ten istý ukazovateĐ
môže byĢ z jedného hĐadiska syntetický, z iného zasa analytický. Platí však, že syntetický
ukazovateĐ efektívnosti je vždy zlúþeninou analytických ukazovateĐov efektívnosti.
Pri výbere ukazovateĐov na meranie efektívnosti je zaujímavý predovšetkým vstup
a výstup þinnosti podniku. Vecný obsah vstupu tvoria stroje, materiál a pracovné sily, ktoré sa
transformáciou menia na výstupy – hotové výrobky, práce a služby. V takomto vyjadrení
vyhovuje vstup pre prepoþty efektívnosti len þiastoþne. ýastejšie sa používa jeho peĖažné
vyjadrenie vo forme nákladov.
Na základe vzĢahov medzi výstupom a vstupom možno konštruovaĢ tieto
ukazovatele:
•
•
•
•
•
•
zisk,
bod zvratu,
nákladovú úþinnosĢ,
nákladovosĢ,
produktivitu práce,
rentabilitu.
2.2.4 Metódy hodnotenia ekonomickej efektívnosti
Jestvuje rôzne vymedzenie metód hodnotenia ekonomickej efektívnosti, ktoré
zodpovedá súþasným požiadavkám možných investorov, ako aj pre rôzne druhy
podnikateĐských aktivít (výroba, obchodné þinnosti, služby, poradenstvo a pod.)
- 35 -
(Neumaierová, Neumaier, 2002).
Metódy hodnotenia efektívnosti možno rozdeliĢ do troch skupín:
•
•
•
Tradiþné metódy
Moderné metódy
„Nové“ metódy
Tradiþné metódy
Hodnotenie efektívnosti investiþných projektov predstavuje Ģažiskovú þinnosĢ procesu
kapitálového plánovania a investiþného rozhodovania. Pre potreby posudzovania efektívnosti
investiþných projektov a ich výber je v teórii a praxi finanþného riadenia podniku k dispozícii
niekoĐko metodických postupov. PodĐa toho, þi príslušné metódy hodnotenia efektívnosti
investiþných projektov prihliadajú alebo neprihliadajú na faktor þasu, možno ich rozdeliĢ na:
- statické metódy,
- dynamické metódy.
Statické metódy nerešpektujú faktor þasu, a preto sa odporúþajú použiĢ vtedy, keć þas
nemá zásadný vplyv na rozhodovanie o investíciách (napr. ak ide o investovanie
prostredníctvom jednorazového nákupu dlhodobého majetku, kde doba obstarania majetku je
nulová a životnosĢ investície krátka – jeden až dva roky). Patrí sem metóda doby návratnosti,
metóda priemerných roþných nákladov ap. Tieto metódy slúžia len ako prvé priblíženie pre
celkové rozhodnutie.
Dynamické metódy vyhodnocovania investiþných projektov sa odporúþa používaĢ
všade tam, kde sa uvažuje s dlhšou dobou obstarania investiþného majetku a dlhšou dobou
jeho ekonomickej životnosti.
V teórii i v praxi sa najþastejšie používajú tieto metódy vyhodnocovania efektívnosti
investiþných variantov:
•
•
•
•
•
doba návratnosti (payback period),
priemerná výnosnosĢ – rentabilita (average rate of return),
priemerné roþné náklady (annual cost),
diskontované náklady (discounted cost),
þistá súþasná hodnota (net present value) a index výnosnosti (profitability
index),
• vnútorné výnosové percento – vnútorná miera výnosu (internal rate of return).
Jestvujú i niektoré ćalšie metódy vyhodnocovania efektívnosti investiþných
variantov, ktoré sú však v zásade odvodené od vyššie uvedených základných metód (napr.
upravená þistá súþasná hodnota, diskontovaná doba návratnosti).
Moderné metódy
Tradiþne riadené podniky sú riadené na základe kombinácie strategických cieĐov
a cieĐov finanþných. Strategickými cieĐmi spravidla rozumieme napr. zvyšovanie výkonnosti
podniku, zvyšovanie jeho trhového podielu, rozvoj nových výrobkov a technológií. Finanþné
ciele sú formulované a sledované pomocou ukazovateĐov odvodených z úþtovných výkazov.
Jedná sa o predovšetkým o rôznu úroveĖ výsledkov hospodárenia (výsledok hospodárenia
z hospodárskej þinnosti, výsledok hospodárenia z finanþnej þinnosti, výsledok hospodárenia
z bežnej þinnosti a výsledok hospodárenia za úþtovné obdobie). Z týchto hospodárskych
výsledkov sú potom vyvodené rozliþné ukazovatele rentability.
Za nedostatky ,,úþtovných“ ukazovateĐov sú považované najmä tieto skutoþnosti:
- 36 -
•
možnosĢ ovplyvĖovaĢ výšku vykázaného zisku i pomocou legálnych
úþtovných postupov (þasto krát veĐmi výrazne),
•
úþtovné ukazovatele nezohĐadĖujú þasovú hodnotu peĖazí
a predovšetkým riziko.
Riešenie sa hĐadalo predovšetkým v použití peĖažných tokov a na nich postavenej
oceĖovacej metódy DCF (diskontovaný cash flow).
Nevýhodou metódy DCF však je, že je síce vhodná pre výnosové oceĖovanie podniku,
ale podstatne menej sa hodí ako súþasĢ bežného riadenia.
Autori MaĜíková a MaĜík uvádzajú niekoĐko dôvodov pre toto tvrdenie:
•
na všeobecnej úrovni je rad autorov presvedþených, že sa jedná o krok späĢ,
keby sme sa chceli opieraĢ o pohĐad na podnik, ktorý bol založený iba na analýze peĖažných
tokov,
•
pojmy a veliþiny potrebné pre prepoþty metódou DCF sú pre bežnú prax
relatívne vzdialené, pretože tá sa opiera o dnes bežné aktuálne úþtovníctvo,
•
metóda DCF nie je príliš použiteĐná ako nástroj bežného riadenia podniku
a jeho þastí a nie je teda možné na nej stavaĢ ukazovatele zainteresovanosti manažérov.
Na druhej strane bolo preukázané, že peĖažné toky a z nich plynúce oceĖovanie
podniku majú so skutoþne dosahovanou trhovou hodnotou užšiu súvislosĢ ako zisk na akciu
a ukazovatele typu ROE. Bolo preto potrebné nájsĢ ukazovateĐ, ktorý by :
•
vykazoval þo najužšiu väzbu na hodnotu akcií a táto väzba by mala byĢ
preukázateĐná štatistickými prepoþtami,
•
umožĖoval využiĢ þo najviac informácií a údajov poskytovaných
úþtovníctvom, vrátane ukazovateĐov, ktoré sú na úþtovných údajoch postavené. Táto
požiadavka smeruje jednak ku zníženej prácnosti prepoþtu a jednak ku zvýšeniu
komunikatívnosti s predchádzajúcou praxou,
•
prekonával doterajšie námietky proti úþtovným ukazovateĐom postihujúcim
finanþnú efektívnosĢ. Predovšetkým je treba, aby zahĚĖal kalkuláciu rizika,
•
umožĖoval hodnotenie výkonnosti a zároveĖ ocenenia podniku.
Uvedeným požiadavkám vyhovujú práve ukazovatele, ktoré sú postavené na koncepcii
ekonomických ziskov, predovšetkým ukazovateĐ EVA a jej variácie.
Za moderné metódy možno považovaĢ (Pivrnec, 1995):
•
•
•
•
•
ekonomicky pridaná hodnota – EVA (economic value added)
hodnota pridaná trhom – MVA (market value added)
economic profit
peĖažná pridaná hodnota – CVA (cash value added)
model INFA
Nové“ metódy
Na hodnotenie ekonomickej efektívnosti, okrem tradiþným a moderných metód,
existuje i možnosĢ použitia osobitých „nových“ metód. Tieto metódy predikujú a posudzujú
finanþnú situáciu podniku, t.j. vþasne rozpoznávajú „rodiace sa“ príþiny nestability
v podnikovom organizme a predchádzajú ich akútnemu štádiu. Týmto metódam sa pre ich
vlastnosti a poslanie hovorí „systémy vþasného varovania“.
- 37 -
Metódy prognózovania finanþnej situácie podniku
Predikþné metódy finanþnej analýzy (analýzy „ex ante“) vznikli v 70. rokoch
minulého storoþia. Ich vznik vyvolala snaha predvídaĢ finanþný vývoj v podnikoch a na
základe toho predísĢ vážnejším poruchám a finanþnému kolapsu. Predikþná analýza na
základe hodnotenia minulých výsledkov podniku, dáva smerodajné informácie pre budúcnosĢ
a ćalšie rozhodovanie. UmožĖuje s urþitou presnosĢou rozpoznaĢ negatívne tendencie a dáva
tak možnosĢ vþas ich korigovaĢ a predísĢ podstatnému zhoršeniu finanþnej situácie podniku.
Základom tejto analýzy je teória slabých signálov vychádzajúca z predpokladu, že
strategické zmeny v podniku sa ohlasujú slabými signálmi, ktoré sú predzvesĢou nových
možností alebo rizík. Tieto slabé signály sú neurþité, nekvantifikovateĐné informácie.
Existuje päĢ štádií neurþitého stavu podniku, v ktorých postupne dochádza
k vyjasĖovaniu signálov:
- vznik pocitu pre šancu alebo riziko na základe slabých signálov,
- možnosĢ identifikácie šance alebo rizika,
- možnosĢ konkretizácie šance alebo rizika,
- možnosĢ formulácie konkrétnej odpovede na signály,
- signály možno spracovaĢ tak konkrétne, že sa dajú vyhodnotiĢ úþinky navrhovaných
opatrení.
Slabé signály môžu byĢ vyjadrené aj finanþnými ukazovateĐmi, ktoré keć nie sú vþas
skorigované, môžu spôsobiĢ finanþný kolaps podniku.
Za nové metódy možno považovaĢ metódy predikþnej finanþnej analýzy. K
najpoužívanejším a najrozšírenejším novým metódam, t.j. metódam predikþnej finanþnej
analýzy patria:
•
•
•
•
•
•
3.
metódy prahových hodnôt univerzálnych pomerových ukazovateĐov,
metódy bodového hodnotenia,
matematicko-štatistické metódy,
bilanþné metódy,
metódy multikriteriálneho hodnotenia,
neurónové siete.
LOGISTICKÝ PARK A EKONOMICKÁ EFEKTÍVNOSġ
Hodnotenie ekonomickej efektívnosti v aplikácii na logistické parky je nevyhnutné pre
odôvodnenie potreby logistického parku a posúdenia jeho efektívnosti. Toto hodnotenie by
malo byĢ vypracovávané investorom pre daný logistický park (projekt). Logistickým
projektom sa pre tieto úþely rozumie výstavba a modernizácia: logistických skladov,
distribuþných priestorov, polopriemyselných nehnuteĐností a dopravnej infraštruktúry v
rámci logistického projektu, administratívnych a reprezentaþných þastí projektu a ostatných
zariadení súvisiacich s prevádzkou logistického parku.
Systémové posúdenie ekonomickej efektívnosti logistických projektov musí prebiehaĢ
s ohĐadom na ich závažnosĢ a celý rad súvisiacich, Ģažko kvantifikovateĐných sprievodných
charakteristík, ktoré je potrebné braĢ do úvahy.
V teórii i praxi existujú rôzne prístupy využívané na hodnotenie efektívnosti
logistických projektov. Používa sa veĐké množstvo rôzne sofistikovaných metód a techník,
ktoré sú založené na rozdielnych predpokladoch a postupoch. Výber metódy vždy závisí od
konkrétneho manažmentu podniku, od jeho úrovne vzdelania a skúseností. Žiadna metóda nie
- 38 -
je absolútne nadradená ostatným metódam. Každá má svoje obmedzenia a žiadna nefunguje
rovnako dobre za každých podmienok. Preto je nevyhnutné na hodnotenie efektívnosti
logistických parkov zvoliĢ takú kombináciu metód, ktorá monitoruje stanovený projektový
cieĐ a zohĐadĖuje dané špecifiká logistického parku. Dôležitým predpokladom pre správny
výber metód hodnotenia efektívnosti je tiež identifikácia typu logistického projektu (Parenica,
1998).
Pri hodnotení logistického projektu je potreba nielen hodnotenia úþinkov daného
projektu, ale aj zohĐadnenia jeho rizika, ktoré závisí predovšetkým od charakteru:
- podnikateĐského prostredia: þím je toto okolie dynamickejšie a viac neisté, tým má
analýza a riadenie rizika väþší význam; naopak pri logistických projektoch, ktoré budú
fungovaĢ v relatívne stabilnom prostredí je možné obmedziĢ rozsah a mieru detailnosti ich
analýzy rizika,
- logistického projektu: najväþší význam má analýza rizika pri projektoch zameraných
aj na výrobu, a to jedného produktu, resp. malú skupinu produktov vyrábaných špeciálnou,
jednoúþelovou technológiou. Zmena podmienok fungovania týchto projektov a tým aj ich
neúspešnosĢ by mohla viesĢ k výrazným finanþným problémom. Základné ekonomické
princípy používané na hodnotenie efektívnosti logistického projektu obsahujú tieto þasti:
• identifikáciu projektu,
• definíciu riešeného problému,
• ciele projektu,
• zaþiatoþný stav projektu – popis, kapacita, náklady, výnosy, a pod.,
• popis riešenia, nadväznosti, predpokladané efekty,
• náklady a výnosy navrhovaného zámeru,
• ekonomická analýza.
Na základe vyššie uvedených skutoþností môžem uviesĢ, že univerzálny postup
hodnotenia efektívnosti investiþných projektov neexistuje.
Oþakávané prínosy z ekonomickej efektívnosti logistického parku môžu byĢ:
- finanþné, t.j. zvýšený objem výroby, zvýšené tržby, znížené náklady, zvýšený zisk,
zvýšený trhový podiel,
- nefinanþné, t.j. zlepšené pracovné podmienky, zlepšená sociálna starostlivosĢ.
3.1.
MODEL HODNOTENIA EKONOMICKEJ EFEKTÍVNOSTI LOGISTICKÉHO
PARKU
NakoĐko univerzálny postup hodnotenia ekonomickej efektívnosti logistických parkov
neexistuje, odporúþame použiĢ nasledujúci postup – „model“, ktorým je možné zhodnotiĢ
ekonomickú efektívnosĢ logistického parku.
Pre hodnotenie ekonomickej efektívnosti logistického parku preto navrhujeme
(Šulgan, Kubasáková, 2005)):
- posúdiĢ celkové strategické zameranie sa na logistický park, t.j. zosúladiĢ investiþný
s dlhodobým cieĐom a plánovanou stratégiou rozvoja logistického parku,
- zdôvodniĢ oþakávaný úspech logistického parku, t.j. zvýrazniĢ jeho úþelnosĢ,
potrebnosĢ a efektívnosĢ,
- stanoviĢ podmienky zabezpeþenia potrebného kapitálu, t.j. definovaĢ zdroje
a spôsoby financovania logistického parku,
- navrhnúĢ þasový plán pre realizáciu logistického parku, t.j. stanoviĢ termíny
vynaloženia finanþných prostriedkov,
- 39 -
- zhodnotiĢ vplyv rizika na efektívnosĢ a realizovateĐnosĢ logistického parku,
- celkove zhodnotiĢ vhodnosĢ, resp. nevhodnosĢ realizácie logistického parku.
Pri realizácií logistického parku je nevyhnutné vymedziĢ þasovú štruktúru daného
projektu. ýasový plán sa realizuje: poþnúc súþasným rokom, t.j. posledným rokom pred
rokom ekonomického hodnotenia projektu, ćalej východiskovým rokom, následne sa stanoví
þas doby výstavby, neskôr doba nábehu a konþiac dobou technicko-ekonomickej þinnosti
logistického parku. ýasovú štruktúru hodnotenia logistického parku v rokoch i, i+1,...,i +n je
znázornený v nasledujúcom grafe (Obr. 1).
Za Ģažisko hodnotenia efektívnosti investícií navrhujeme považovaĢ tieto skutoþnosti:
- za aký þas sa vložené prostriedky do logistického parku vrátia, aké bude ich
zhodnotenie a aké ćalšie výnosy možno oþakávaĢ v budúcnosti z realizácie logistického
parku,
- posúdenie úþelnosti, realizovateĐnosti a hospodárnosti logistického parku,
- identifikovanie kapitálových výdavkov a oþakávaných peĖažných príjmov plynúcich
z þinnosti logistického parku.
V zmysle vyššie uvedeného ekonomickú efektívnosĢ logistických parkov navrhujeme
posudzovaĢ na základe metódy ýistej súþasnej hodnoty (ýSH) modifikovanej na logistický
park, t.j. ako oznaþenie použijeme ýSH mod.LP (Hubinská, 2009).
Metóda þistej súþasnej hodnoty modifikovaná na logistický park (ýSH mod.LP).
Pri hodnotení logistického parku porovnávame þistú súþasnú hodnotu modifikovanú
na logistický park v stave projektovanom (p) so stavom východiskovým (v), táto hodnota je
sumou všetkých diskontovaných þistých výnosov. Vypoþítame ju zo vzĢahu:
n
ýSH mod.LP (p - v) =
Bi( p − v )
¦ (1 + k )
(2)
i −1
i =1
kde:
Bi( p−v) – þistý ekonomický výnos v projektovanom (p) oproti východiskovému (v)
stavu v roku (i),
k – diskontná miera (%),
i – hodnotený rok (i = 1,2....n),
n – poþet rokov hodnotenia.
Teh = Tv + Tþ
Tn
To
Tþ
Tv
i
i+1
Srok
Vrok
Tn
i+2
i+3
i+n
O b r. 1 ýasová štruktúra hodnotenia logistického projektu v roku (i,....,i + n)
- 40 -
Rok
kde:
Srok – súþasný rok – posledný rok pred rokom ekonomického hodnotenia projektu
(posledná známa skutoþnosĢ),
Vrok – východiskový rok – prvý rok vynakladania investícií,
Tv – doba výstavby – þas potrebný na vybudovanie celého systému súvisiace
s þinnosĢou projektu,
Tn – doba nábehu – þas potrebný pre nábeh nového systému do bežnej prevádzky,
Tþ – doba þinnosti – predpokladaná technicko-ekonomická životnosĢ projektu,
To – doba odpisovania – odpisovanie investiþného majetku,
Tn – doba návratnosti – þas od zaþatia prevádzky logistického projektu až po okamih,
kedy sa investiþné prostriedky uhradia vytváraným projektovým efektom,
Teh – doba ekonomického hodnotenia – þas za ktorý sa realizuje hodnotenie
ekonomickej efektívnosti logistického projektu.
ýím je ýSH mod.LP vyššia, tým väþší je ekonomický prínos navrhovaného logistického
parku v porovnaní so stavom východiskovým (bez projektu logistického parku).
Pre výpoþet daného ukazovateĐa a následné posúdenie ekonomickej efektívnosti
logistických parkov je nevyhnutné poznaĢ:
- oþakávané peĖažné príjmy plynúce z daného projektu,
- oþakávanú výšku kapitálových výdavkov (investiþných nákladov potrebných na
realizáciu projektu).
Následne je potrebné prezentovaĢ štruktúru tržieb logistického parku, štruktúru
nákladov logistického parku a štruktúru jednorazových nákladov na daný projekt (t.j.
kapitálových výdavkov, investiþných nákladov).
Základná štruktúra dát pre výpoþet ekonomickej efektívnosti logistického parku
Základnú štruktúru dát pre výpoþet ekonomickej efektívnosti projektu
parku tvoria:
logistického
Všeobecné dáta:
•
•
•
diskontná sadzba,
dĎžka þasového horizontu ekonomickej analýzy rozþlenená na jednotlivé základné
druhy projektu a to:
- riadenie logistického systému,
- materiál,
- zásoby,
- skladovanie,
- doprava,
- manipulácia,
- distribúcia,
štandardné prevádzkové náklady (prevádzku, údržbu a opravy)
- náklady na riadenie a vytvorenie logistického systému: náklady na plánovanie,
kontrolu, operatívne riadenie, dispoziþné þinnosti,
- náklady na príjem materiálu: bežné roþné prevádzkové náklady (pohonné
látky, energie) vrátane údržby a opráv, mzdové náklady, odpisy a úroky,
- náklady na zásoby: náklady na potrebu udržiavania si skladových zásob,
náklady na znehodnotenie a stratu materiálu, na poistenie,
- 41 -
-
•
náklady na skladovanie: bežné roþné náklady na údržbu a prevádzku
skladových priestorov, mzdové náklady a poistenie, odpisy zariadenia skladu
a úroky,
- náklady na dopravu (vnútropodnikovú a mimopodnikovú dopravu): bežné
roþné prevádzkové náklady, náklady na údržbu a opravy, náklady mzdové,
odpisy a úroky,
- náklady na manipuláciu: bežné roþné náklady na opravy a údržbu,
prevádzkové náklady, na použitý materiál a komisionárske þinnosti, na
manipulaþné operácie, náklady mzdové a odpisy,
- náklady na distribúciu: bežné roþné prevádzkové náklady, mzdové náklady,
odpisy a úroky, náklady na expedíciu,
štandardné kalibrované hodnoty
- jednotkového prepravného pre rôzne druhy dopravy:
- hromadný náklad (v tonách, formou celovozĖových zásielok):
prepravné cestnej dopravy (CD), prepravné železniþnej dopravy
(ŽD), prepravné vodnej dopravy (VD), cena prekládky,
- kusové zásielky (v tonách, formou celovozĖových zásielok):
prepravné CD, ŽD, VD, cena prekládky,
- kontajnery (v termináli):
prepravné CD, ŽD, VD, cena prekládky cesta / železnica,
- nájomného pre rôzne druhy priestorov:
skladových priestorov za m2,
administratívnych priestorov za m2,
ostatných priestorov za m2,
- pomocné logistické operácie (za þasovú jednotku).
Celospoloþenské úþinky
Finanþné ocenenie jednotkových kategórií nasledujúcich úþinkov:
- dopravná bezpeþnosĢ,
- dopravná efektivita.
Postup hodnotenia ekonomickej efektívnosti logistického parku
Ekonomickú efektívnosĢ logistického parku navrhujeme vypoþítaĢ na základe bilancie
cash flow formou þistých ekonomických výnosov namodelovaných na obdobie ekonomickej
životnosti investície. K dĎžke tohto obdobia pre úþel analýzy odporúþame pripoþítaĢ dĎžku
realizácie stavby (Šulgan, Sosedová, 2003).
Na strane príjmov možno vykázaĢ nárast socio-ekonomických výnosov oproti
súþasnému stavu alebo pokles socio-ekonomických nákladov. Na stranu výdavkov pripadne
nárast socio-ekonomických nákladov alebo pokles socio-ekonomických výnosov.
Všetky príjmy a výdavky odporúþame vykazovaĢ na roþnom základe tak, aby bolo
možné ich diskontovanie na základný rok. Tento základný rok predstavuje rok zaþatia
realizácie stavby. Finanþné toky odporúþame oþistiĢ od dane a taktiež ich uvádzaĢ v stálych
cenách daného roku spracovania analýzy. Navrhujeme neuvažovaĢ s infláciou v rámci
ekonomického hodnotenia projektu, výnimka môže nastaĢ pri predpoklade budúcej zmeny pri
pomere cien medzi jednotlivými nákladmi a výnosmi. Tieto zmeny možno vyjadriĢ pomocou
korekþného indexu (Hubinská, 2009):
- 42 -
ic =
cp
i s (p - v)
=
cv
i (p - v)
(3)
kde: ic – korekþný cenový index,
cp – reálna cena konkrétneho statku v budúcom þase „p“ , oþistená od vplyvu inflácie,
cv – cena konkrétneho statku vo východiskovom stave „v“,
is(p - v) – index cenového vývoja konkrétneho statku medzi stavmi „p“ a „v“,
i(p - v)
– index spotrebiteĐských cien (inflácie) medzi stavmi „p“ a „v“,
potom
cp = cv . ic
(4)
Jednotlivé finanþné toky navrhujem použiĢ v diferenþnej podobe – t.j. ako rozdiel
hodnoty jednotlivých tokov v stave východiskovom a v stave projektovanom. Stav
východiskový urþím hodnotami finanþných tokov v zostávajúcom stave, ktoré rozšírim
o náklady na realizáciu úprav infraštruktúry, vyplývajúcich z platnej legislatívy a predpisov.
Vzorec má nasledujúci tvar:
Bi( p−v) = CLP ( p − v ) + COP ( p − v ) + CSP ( p − v ) + BSE ( p − v ) + BEX ( p − v ) + BZM ( p − v ) +BO ( p − v )
(5)
kde: Bi( p−v) – þistý ekonomický výnos z logistického projektu v stave projektovanom (p)
oproti východiskovému (v),
CLP ( p − v ) – náklady na projekt logistického parku v porovnaní projektovaného (p)
a východiskového (v) stavu,
COP ( p − v ) – náklady obetovanej príležitosti v stave projektovanom (p) oproti
východiskovému (v),
CSP ( p − v ) – náklady spoloþenské v stave projektovanom (p) oproti východiskovému (v),
BSE ( p − v ) – priame socio-ekonomické výnosy z prevádzky logistického parku v stave
projektovanom (p) oproti východiskovému (v),
BSE ( p − v ) – úspora z externých nákladov projektu v stave projektovanom(p) oproti
východiskovému stavu (v),
BZM ( p − v ) – výnosy priamej zamestnanosti v stave projektovanom (p) oproti stavu
východiskovému (v),
BO ( p − v ) – ostatné výnosy v stave projektovanom (p) oproti stavu východiskovému (v).
Jednotlivé položky vo vzorci, ktoré majú charakter socio-ekonomických výnosov,
nadobudnú kladné hodnoty a naopak záporné hodnoty nadobudnú socio-ekonomické náklady.
Odporúþame vyþísliĢ þistý ekonomický výnos s vylúþením výnosu zo zamestnanosti.
Vzorec bude maĢ následne tvar:
Bi( p−v) = CLP ( p − v ) + COP ( p − v ) + CSP ( p − v ) + BSE ( p − v ) + BEX ( p − v ) + BO ( p − v )
(6)
Náklady na projekt logistického parku (CLP)
Náklady projektu (priame) zahĚĖajú kapitálové, technické, personálne a ostatné zdroje,
ktoré sú vynakladané vo fáze plánovania, implementácie, existencie projektu a likvidácie
projektu. Náklady projektu predstavia celkové investiþné náklady a celkové prevádzkové
náklady.
•
Náklady na výstavbu a rekonštrukciu
- 43 -
Ako plánované investiþné náklady logistického projektu uvádzame náklady na
výstavbu a rekonštrukciu logistického parku. Tieto zahĚĖajú: plánovanie a prípravu
logistického projektu, zaobstaranie pozemkov, budov, príprava a úprava terénu pre výstavbu,
základy, podkladové vrstvy, konštrukcie, znaþenie a signalizáciu, ostatné objekty, búracie
a sanaþné práce, terénne a sadové úpravy, oplotenia, náklady na dozor poþas realizácie,
montáže a inštalácie, ceny obstarania strojov a zariadení, administratívne náklady a správne
poplatky, ostatné a nepredvídané náklady. Následne výpoþet diskontných investiþných
nákladov na zaobstaranie stavby DCp, pre úþel kalkulácie rentability nákladov RC odporúþam
vypoþítaĢ podĐa vzorca:
n
DCp =
C ip
¦ (1 + k )
i −1
(7)
i =1
kde:
DCp – diskontované investiþné náklady na zaobstaranie stavby,
Cip – plánované investiþné náklady na výstavbu a rekonštrukciu v roku „i“,
k – diskontná miera (%),
i – hodnotený rok (i = 1,2....n),
n – poþet rokov hodnotenia.
•
Náklady prevádzkové (údržbu, opravy, prevádzku)
Náklady na celkovú prevádzku a bežné údržby v logistickom parku možno vyjadriĢ vo
forme rozdielu prevádzkových nákladov medzi súþasným a navrhovaným stavom.
Odporúþame použiĢ hodnoty uvedené ako kalibrované. PokiaĐ pre daný projekt nemáme
k dispozícii kalibrované hodnoty, výšku roþných prevádzkových nákladov možno odvodiĢ
z priemerných nákladov z podobného projektu logistického parku v SR alebo v zahraniþí,
eventuálne podrobným rozborom jednotlivých reálnych zložiek prevádzkových nákladov pre
tento konkrétny projekt.
Náklady na opravy realizované v dlhšom období ako jeden rok, kalkulujeme rovnako
na základe kalibrovaných dát, prípadne pomocou analógie s iným logistickým projektom.
Tieto náklady vykážeme vždy do roku, v ktorom predpokladám ich plnenie.
Prevádzkové náklady a náklady na opravy a údržbu navrhujeme vypoþítaĢ výhradne
pri porovnaní súþasného a navrhovaného stavu.
Náklady obetovanej príležitosti (COP)
Pri realizácii logistického parku sú použité zdroje, ktoré by mohli byĢ použité iným
alternatívnym spôsobom. Tieto obetované zdroje, prípadne výnosy z týchto zdrojov,
oznaþíme ako náklady obetovanej príležitosti, respektíve oportunitné náklady a zahrnieme ich
do analýzy peĖažných tokov projektu (napríklad ak sa logistický park rozhoduje o tom, þi
þasĢ pozemku v jeho vlastníctve predá, alebo na Ėom postaví svoje technológie a prikloní sa k
druhej z uvedených možností, potom oportunitné náklady predstavujú cenu, za ktorú by sa
mohol pozemok predaĢ).
Spoloþenské náklady (CSP)
Do kalkulácie projektu odporúþame zahrnúĢ tzv. (nepriamy) synergický efekt.
Realizácia logistického parku ovplyvní pozitívne þi negatívne vybrané záujmové skupiny,
alebo spoloþnosĢ ako takú, v tomto prípade sa prejaví synergický efekt. Taktiež môže nastaĢ i
situácia, kde realizácia projektu pozitívne alebo negatívne ovplyvĖuje realizáciu ostatných
projektov, ktoré priamo, ale aj nepriamo súvisia s realizovaným projektom.
- 44 -
Priame socio-ekonomické výnosy z prevádzky logistického parku (BSE)
•
Dovozné a ostatné prepravné náklady (vrátane rozdielu pri prechode z iného druhu
dopravy)
Socio-ekonomické výnosy vo forme dovozného a ostatných prepravných nákladov
tvoria úspory nákladov prepravcov, þo predstavuje v koneþnom dôsledku ich výnosy. Ako
prvý krok ekonomického hodnotenia odporúþam použiĢ marketingovú analýzu, ktorá
kvantifikuje predpokladanú zmenu prepravných prúdov po dokonþení daného projektu.
Rozdiel v dosiahnutých prepravných výkonoch následne vyjadrím v peĖažných hodnotách
pomocou kalibrovaných normovaných taríf podĐa bodu 4.2 a to „štandardné kalibrované
hodnoty“. Získam tak reálnu výšku rozdielu nákladov na prepravu medzi stavom
navrhovaným a stavom bez projektu. Vyþíslená hodnota sa týka tak nákladov na prepravu
tovaru nákladným automobilom, loćou, alebo po železnici ako aj nákladov na prekládku.
V prípade špecifických operácii, ktoré sa nedajú vystihnúĢ normovanými tarifami, použijem
sadzby odvodené od trhových cien, alebo od prevádzkových nákladov so ziskovou prirážkou
(10 %)
•
Nájomné za logistické priestory a pomocné logistické operácie
Socio-ekonomické výnosy vo forme nájomného a pomocných logistických operácii,
tvoria taktiež úspory nákladov prevádzkovateĐov logistického parku, þo v
podstate predstavuje ich výnos. Postupujem rovnakým spôsobom ako pri dovoznom. Ako
súþasĢ socio-ekonomických výnosov navrhujeme použiĢ i úspory spoloþnosti plynúce zo
silnejšieho konkurenþného prostredia. Napríklad: na dopravnom trhu, ktoré vedie
k znižovaniu výšky dopravného pre prepravcov. Pre stav bez projektu použijem dopravné
odpovedajúce súþasnej dlhodobo udržateĐnej trhovej ceny, pre stav po realizácii projektu
bude vyþíslená znížená úroveĖ trhových cien dopravného pre tovar, pre ktorý je cestná
doprava konkurentom iným druhom dopravy. Prínos spoloþnosti z redukcie taríf ako dôsledok
realizácie projektu, bude vykazovaný nielen pre prepravovaný tovar, ale taktiež budú
používané výhody nižších trhových cien dopravného. Túto myšlienku odporúþam použiĢ i pre
skladové priestory þi iné priestory v logistickom parku, priþom by sa nejednalo o tarify
prepravy tovaru, ale o stanovenie výšky nájmu pre tovar ktorý bude skladovaný v skladových
priestoroch logistického parku, alebo taktiež pri využití iných priestoroch v logistickom
parku, pre ktoré si stanovím výšku nájmu za m2.
Úspora z externých nákladov projektu (BEX)
Projektové benefity predstavujú úžitky v podobe výnosov spojených s realizáciou
projektu, prípadne iných pozitívnych efektov. Ostatné pozitívne efekty súvisiace s projektom
v oblasti dopravy v logistickom parku, môže nadobudnúĢ podobu zníženia prevádzkových
nákladov, zvýšenia bezpeþnosti dopravného systému (t.j. minimalizáciu nákladov na
obmedzenie dopravnej nehodovosti). Samotné úspory nákladov v logistickom projekte môžu
maĢ rôzne podoby, priþom ich je možné zaradiĢ do troch základných skupín:
•
•
bezpeþnosĢ – spoloþenské úspory spoþívajú v redukcii dopravnej nehodovosti. Spôsob
merania týchto úspor si vyžaduje urþiĢ riziko výskytu nehody (nepriaznivého stavu).
Riziko je teda možné vyjadriĢ ako pravdepodobnosĢ a závažnosĢ nepriaznivej udalosti
dopravná efektivita – poskytovatelia dopravných služieb, ako aj užívatelia profitujú zo
zlepšenej efektivity samotného dopravného systému (napr. pre poskytovateĐov
dopravných služieb v prípade realizácie projektu, ktorý zabezpeþí zlepšenie dopravnej
infraštruktúry, môžu maĢ prínosy podobu zníženia nákladov na vozidlový park,
zvýšenie dopravnej obslužnosti systému dopravy a pod.)
- 45 -
Úspora z externých nákladov Uex sa vyþísli ako rozdiel externých nákladov v stave
východiskovom (CEX v ) oproti stavu projektovanému (CEX p):
Uex = CEX v – CEX p
(8)
Externé náklady sa poþítajú pomocou ukazovateĐov vzĢahujúcich sa na prepravný
výkon pre bežný rok pomocou vzorca:
n
CEX =
¦d
i ⋅
q ti ⋅ e i
(9)
i =1
kde: CEX – úspora z externých nákladov (na 1 rok),
di – dĎžka charakteristickej prepravnej relácie „i“ v km,
qti – roþný objem prepravy na reláciu „i“ v tonách,
ei – celkové externé náklady na 1 tkm na reláciu „i“.
Výnosy priamej zamestnanosti (BZM)
Za socio-ekonomický efekt logistického parku možno považovaĢ nárast
disponibilných príjmov zamestnancov, tieto budú i naćalej zúžitkované v ekonomike ako
spotreba, alebo úspory. Takýmto spôsobom je zvyšovaný objem produktov ekonomiky. Na
druhej strane do socio-ekonomických efektov odporúþam vylúþiĢ úsporu z výdavkov štátu na
podpore v nezamestnanosti a na sociálnych dávkach, pretože sa jedná o þistú transformáciu
bez dopadu na celkový makroekonomický produkt.
Efekt zo zamestnanosti logistického projektu možno peĖažne vyþísliĢ ako dodatoþný
príjem zamestnancov vo výške rozdielu skutoþnej mzdy oproti tieĖovej mzde. Tento socioekonomický výnos sa prejavuje ako u þistých novo vytvorených pracovných miest
obsadených súþasnými nezamestnanými, ako aj rastom príjmov u súþasne zamestnaných
osôb. Zapoþítavajú sa pritom priame i nepriame pracovné miesta vytvorené projektom
logistického parku.
Ako skutoþná mzda sa vypoþíta priemerná hrubá mzda osôb priamo zamestnaných
v rámci projektu, priþom ju možno kalkulovaĢ ako rozdiel medzi súþasným a navrhovaným
stavom poþtov zamestnancov. TieĖová mzda predstavuje ako teoretickú výšku mzdy, pri
ktorej by sa docielila plná zamestnanosĢ. V regiónoch z nízkou nezamestnanosĢou sa táto
blíži ku skutoþnej štatisticky vyhodnotenej priemernej mzde a naopak v regiónoch s vysokou
nezamestnanosĢou je výrazne nižšia ako skutoþná mzda.
Výšku tieĖovej mzdy možno použiĢ buć z publikovaných oficiálnych podkladov pre
danú lokalitu (Úrad práce, Ministerstvo práce a sociálnych vecí a rodiny ap.) alebo ju možno
kalkulovaĢ individuálne. Pre individuálne odvodenie možno tieĖovú mzdu odhadnúĢ
pomocou vzĢahu celkovej štatisticky urþenej výšky mzdy v regióne na jednu produktívnu
osobu.
TM =
AM ∗ nzm
nzm + nevnz
kde: TM – tieĖová mzda [EUR/zamestnanec],
AM – priemerná skutoþná mzda [EUR/zamestnanec],
nzm – poþet zamestnaných osôb,
nevnz – poþet evidovaných nezamestnaných osôb.
- 46 -
(10)
Výsledný socio-ekonomický výnos navrhujeme vypoþítaĢ ako rozdiel medzi
skutoþnou navrhovanou mzdou a tieĖovou mzdou. Najvýraznejšie sa výnos prejaví
v regiónoch s nízkou tieĖovou mzdou, t.j. v regiónoch s vysokou nezamestnanosĢou.
Ostatné výnosy (BO)
• Zostatková hodnota projektu (hodnota projektu – vybudovaných statkov (hál,
skladov,...) po skonþení þasového obdobia ekonomickej analýzy.
Do cash flow posledného roku ekonomickej analýzy projektu odporúþame uviesĢ ako
jednorazový výnos výšku jeho zostatkovej hodnoty. Táto hodnotu si odvodím od vstupných
investiþných nákladov, od ktorých odþítam náklady na generálnu opravu, resp. rekonštrukciu
objektu, pri ktorej bude dosiahnutý technický stav ekvivalentný so stavom pri dokonþení
novej investície. Ide spravidla o náklady na náhradu technológie þi konštrukcie, ktorých
životnosĢ už skonþila,
•
•
Príjmy z predaja existujúceho likvidovaného dlhodobého majetku (predaj
likvidovaného majetku, ktorý je nahradený novým majetkom v rámci realizovanej
investície),
DaĖové efekty – napríklad predaj likvidovaného majetku (daĖ zo zisku), zníženie
daĖového základu pri stratovom predaji likvidovaného majetku.
ZÁVER
Rozhodovanie v oblasti investovania do logistických projektov sa považuje za jedno z
najdôležitejších, pretože priamo predurþuje budúcnosĢ projektu. Ide o rozhodovanie
vyznaþujúce sa dlhodobým trvaním, Ģažkou revidovateĐnosĢou, potrebou zohĐadĖovania
faktorov þasu a rizika, pri dôslednom rešpektovaní základného strategického cieĐa projektu.
Systémové posúdenie ekonomickej efektívnosti logistických projektov musí prebiehaĢ s
ohĐadom na ich závažnosĢ a celý rad súvisiacich, Ģažko kvantifikovateĐných sprievodných
charakteristík, ktoré je potrebné braĢ do úvahy.
V teórii i praxi existujú rôzne prístupy využívané na hodnotenie efektívnosti
logistických projektov. Používa sa veĐké množstvo rôzne sofistikovaných metód a techník,
ktoré sú založené na rozdielnych predpokladoch a postupoch. Výber metódy vždy závisí od
konkrétneho manažmentu podniku, od jeho úrovne vzdelania a skúseností. Žiadna metóda nie
je absolútne nadradená ostatným metódam. Každá má svoje obmedzenia a žiadna nefunguje
rovnako dobre za každých podmienok. Preto je nevyhnutné na hodnotenie ekonomickej
efektívnosti projektu logistických parkov zvoliĢ takú kombináciu metód, ktorá monitoruje
stanovený projektový cieĐ a zohĐadĖuje dané špecifiká projektu. ZároveĖ je veĐmi dôležité
rozlišovaĢ medzi technickým a ekonomickým obdobím životnosti, pretože v praxi tieto
obdobia nie sú spravidla totožné. Technické životnosti projektov sú dané technickými
parametrami projektu a urþuje ako dlho je daný projekt funkþný. To však neznamená, že
rovnako dlho bude projekt aj ekonomicky výhodný.
ZOZNAM LITERATÚRY
[1]
[2]
[3]
ýorejová, T. a kol.: Cenné papiere a kapitálový trh. - VydavateĐsto Educo, Žilina 1995,
112 s.
Doležal, J., Fireš, B., Míková, M.: Finanþní úþetníctví. - Vydavatelství Grada
Publishing, Praha 1992, 304 s.
Hubinská, M.: Hodnotenie ekonomickej efektívnosti logistických parkov. - Dizertaþná
práca. 62–03–9 Odvetvové a prierezové ekonomiky, špecializácia: Ekonomika
dopravy a spojov, školiteĐ: Sosedová. ŽU v Žiline, F PEDAS, Žilina 2009, 135 s.
- 47 -
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
[10]
[11]
[12]
[13]
[14]
[15]
[16]
[17]
[18]
[19]
[20]
[21]
[22]
[23]
Královenský, J., Gnap,J., Majerþák,J., Šulgan,M.: Postavenie dopravy v logistike, 1.
vydanie. - Žilinská univerzita v EDIS – vydavateĐstvo ŽU, Žilina 2001, ISBN-80-7100888-5
Kupkoviþ, M.: Ekonomický podnikový slovník. - VydavateĐstvo Ekonomickej
univerzity, Bratislava 1994, 104 s.
MaĜíková, P., MaĜík, M. Moderní metody hodnocení výkonnosti a oceĖování podniku.
- Vydavatelství EKOPRESS, Praha 2001, 70 s.
Neumaierová I., Neumaier, I.: Výkonnost a tržní hodnota firmy. - Vydavatelství Grada
Publishing, Praha 2002, 215 s.
Neumaierova, I.: Aplikace Ĝízení hodnoty. - Vydavatelství VŠE, Praha 2003, 95 s.
Parenica, P.: Logistický management – teorie a podniková praxe. - Vydavatelství
Radix, Praha 1998, ISBN 80-86031-13-6
Pivrnec, J.: Finanþní management. - Vydavatelství Grada Publishing, Praha 1995, 167
s.
Sedláþek, J.: Úþetní data v rukou manažera, finanþní analýza v Ĝízení firmy. Computer Press, Praha 2001, 220 s.
Stehlíková, A.: Finanþná analýza ako metóda finanþného riadenia firmy. - In: Acta
Montanistica Slovaca, 2002, roþ. 6, þ. 5, s. 112-119
Sosedová, J., Rievaj, V., Dávid, A.: Logistyka w warunkach Ğródladowego portu
rzecznego. - In. LOGISTYKA, czasopisimo dla profesjonalistów, 3/2005, Wydawca
Instytut Logistyki i Magazinowania PoznaĔ, s. 23–24 , ISSN 1231–5478.
Šulgan, M., Sosedová, J.: Logistika v kontexte celoeurópskeho vývoja. In:
Strojárstvo, február 2003, 2. þíslo, MEDIA/ST Žilina, s. 52–53, ISSN 1335–2938
Šulgan,M., Kubasáková,I.: Priemyselné parky ako súþasĢ globalizaþných trendov na
Slovensku. In: Medzinárodná konferencia GLOBALIZÁCIA A JEJ SOCIÁLNOEKONOMICKÉ DÔSLEDKY ´05, Rajecké Teplice 5.-6.10.2005, str. 212-215, ISBN80-8070-464-3
Šulgan, M.,: Medzinárodný projekt rozvoja regionálnych logistických parkov. - In:
ReliantNews 7/2006. Logistický magazín, 3. roþník, VydavateĐstvo Reliant, Praha
2006, str. 20-21. ISSN 1801-0962
Šulgan,M., Gnap,J., Majerþák,J.: Postavenie dopravy v logistike, - EDIS vydavateĐstvo
ŽU Žilina, 2008, 2. prepracované vydanie, ISBN 978-80-8070-784-2
Vlachynský, K.: Finanþný manažment. - VydavateĐstvo Elita, Bratislava 1993, 238 s.
Vlachynský, K., Markoviþ, P.: Finanþné inžinierstvo. - VydavateĐstvo Ekonómia,
Bratislava 2001, 387 s.
Zalai, K.: Finanþno-ekonomická analýza podniku. - VydavateĐstvo Sprint, Bratislava
2000, 337 s.
Zmeškal, Z.: Finanþné modely. - Vydavatelství Ekopress, Praha 2004, 236 s .
Barry Crocker and Stuart Emmett: Excellence in Global Supply Chain Management. Edition: Liverpool Academic Press 2010. ISBN 1-903-499-55-0.
Gwynne Richards: Warehouse Management: A Complete Guide to Improving
Efficiency and Minimizing Costs in the Modern Warehouse. - Kogan Page Limited
2012. ISBN 978 0 7494 6074 7. E-ISBN 978 0 7494 6075 4.
- 48 -
Resumé
The paper deals with current issue of Logistics Parks. It highlights the needs for proper
identification and localization of performance which comes from the results of Logistics
Parks operations and related costs of logistics performance. Furthermore, the paper focuses on
necessity of objective assess of performance with regards to the economic efficiency. In
addition it defines the efficiency and possibilities of its evaluation. Afterwards is designed the
model for the assessment of towards efficiency in modification for Logistics Parks.
Recenzoval: Prof. Ing. Ivan Gros, CSc.,
Vysoká škola logistiky v PĜerovČ
- 49 -
TOURISM PRODUCTS DESIGN
Prof. Ing. Ctirad Schejbal, CSc., Dr.h.c.,
Vysoká škola logistiky PĜerov, katedra pĜírodovČdních a humanitních disciplin
e-mail: [email protected]
Abstract
Preparation and processing of tourism products in a broad sense, is an important
component of the activities of all tour operators. The key point of the tourism product is the
formulation of project specifications. New product development process begins by generating
ideas, sorting and determining product design. After clarification followed by selection of
natural and anthropogenic attractions choice of destinations and itinerary product
development. This, together with a timetable and price optimization determines customer
demand for products that can best meet their current needs and wishes. It is also vital
experiential optimization products. It should be emphasized that the experience is clearly a
subjective concept. We are constantly growing and increasingly differentiated requirements of
existing and potential customers necessitate intensive development of various forms of
tourism and respect for clients' individual requirements.
Abstrakt
PĜíprava a zpracování produktĤ cestovního ruchu v širším smyslu je dĤležitou souþástí
þinnosti všech touroperátorĤ. Klíþovým bodem produktĤ cestovního ruchu je formulace
projektových specifikací. Proces vývoje nových produktĤ zaþíná generování nápadĤ, tĜídČním
a stanovením designu produktu. Po objasnČní následuje výbČr pĜírodních a antropogenních
zajímavostí, výbČr destinací a zpracování itineráĜe produktu. Toto, spolu s þasovou a cenovou
optimalizací urþuje poptávku zákazníkĤ po produktech, které nejlépe splĖují jejich aktuální
potĜeby a pĜání. Je také dĤležité optimalizovat zážitkovou stránku produktu. Je tĜeba
zdĤraznit, že zkušenosti jsou jednoznaþnČ subjektivní pojem. Neustále rostoucí a stále více
diferencované požadavky stávajících i potenciálních zákazníkĤ vyžadují intenzivní rozvoj
rĤzných forem cestovního ruchu a respektování individuálních požadavkĤ klientĤ.
Keywords
Project assignment. Selection of topics. Itinerary. Timetable. Price sheet. Topical optimization
Klíþová slova
Zadání projektu. VýbČr témat. ItineráĜ. ýasový plán. Ceník. Aktuální optimalizace.
1. INTRODUCTION
Tourism products are very diverse, partly due to a wide range of candidates, partly due
to the variety of natural and anthropogenic objects and attractions. Natural and cultural
resources, tourist facilities, transport infrastructure, accommodation and meals are essential
sources of tourism and are therefore associated with the actual products. The tourism products
are also strongly evident interconnection between enterprises and more than in other areas of
human activity. This creates a complex structure of business relationships, aiming to create a
quality tourism product.
One of the most important phases of new product development is its own story. This
step is very important as it defines what product we want to create. Question formulation of
project award is therefore a key point. It can be generally stated that the project, which is not
ͲϱϬͲ
well prepared, can be well controlled. After preliminary preparation and approval is necessary
to develop a detailed project plan. The requirement of a thorough and detailed elaboration of
the project, which builds on previous steps, it is very significant (Fig. 1).
new ideas
evaluation and classification
of themes
analysis of the
feasibility
processing
testing
placing on the
market
time
Fig.1. Process of developing a new tourism product
Preparation, design and realization of their own tourism programs and products are ligated to
the existence of basic and supporting infrastructure, as well as the necessary organizational
structure and facilities, the quality of human resources and marketing support for their offer
and sale. Without the support interconnection of these basic attributes of tourism can not be
effectively create tourism products.
Offer integrated and comprehensive tourism product is a potential customer the best
possible service. But it is necessary to accept that a large number of clients is often in demand
ready to intervene and modify the schedule of events, trips or attractions visitors according to
their interests and current situation. When creating a product and also during its
implementation, therefore we must be prepared to accept a customer who needs to feel some
freedom in decision making. A considerable part of the applicants are individual tourists who
choose travel route, means of transport, accommodation and visited objects separately.
The final part of the processing is the provision of security services and products
included in agreements with domestic and foreign partners (suppliers and intermediary
services). An important processing phase of the tourism product is the search for such
arrangements to the extent possible, what works best in defined project specification
requirements. This can reach a suitable processing and optimization in terms of thematically,
traffic, time, price and experiential. In addition, it can be seen directing visitor flows in
destinations as well as individual objects, features optimize the potential for tourism,
optimizing transport links with neighboring regions, etc.
2. SELECTION OF PRODUCTS
New product development process begins by generating ideas and collecting, sorting
and determining product design. At the beginning of the tourism product is therefore a need
for supporting the central idea - a good idea. To create a competitive product is necessary to
reflect demand trends, customer needs to know and understand the products in the tourism
market. To be very successful tourism product, you need to be focused on a specific group of
customers or target market (targeting).
Very convenient to support the theme is an interesting story from the history of the
region. These may be historical events (eg. witch trials and the Šumperk and Jeseníky areas,
different battle in our country and their history, stories from the life of the castle lords and
robber barons, etc.), the memory of eminent artists (eg Leoš Janáþek stay in Luhaþovice), the
occurrence of fairytale persons (Rumcajs the robber on Jiþín region or Lotrando the robber
ͲϱϭͲ
from JestĜebí Mountains, Lord of Krkonoše Mountain Krakonoš, King Jeþmínek etc.). A
specific type of optimization corresponds thematically are fictitious "states", whose goal is a
fun way to attract visitors to the region (Sláma, 2010). A well-known example is the
Wallachian Kingdom, Margraviate Lašsko or South Bohemia fairy. Sometimes it can take the
form of tourist games (such as Kingdom of Krakonoš). It should be noted that not all such
projects are successful because in addition to an attractive idea for their implementation
requires a significant effort to support the project and author organizations.
Usually there is to find a suitable theme in the working group that is created either ad
hoc or a permanent organizational body for project activities. The first approach is typical for
small and medium sized travel agencies, one for large offices with many branches and offices.
One of the key factors in choosing a new theme is market research and public opinion. The
source of ideas still remains competitive. In many cases, customers choose according to their
own story ideas and adapt to the custom program that provides you with different planners
(configurators) and offered the services of transport and accommodation facilities.
An important component of tourism potential, actions and events, today usually called the
English term "event". They can be characterized as temporary, specially planned, controlled
and secure organization or event with an impact on tourism (Kotíková - Schwartzhoffová,
2008). Each "event" is characterized by being unique and original, is defined in a specific
time and place that it is an artificially created, ahead of a scheduled event (although as a base
can be used to be a natural phenomenon). "Events" are currently in the tourist industry of
growing importance. Increasingly become the main reason for visiting a destination,
especially those that are included in the list of world intangible heritage (Ride of the Kings,
carnival masks parades in Hlinecko region), but also other folk festivals (such as an
International festival in Strážnice), sporting events (Golden Spike in Ostrava, Great Pardubice
steeplechase, motorcycle Grand Prix in Brno, the march from Prague to Prþice, ski run
Jizerská padesátka) etc. A new phenomenon of current trends in tourism is so called "event
tourism".
Important and must-have component of a variety of topics are anthropogenic and
natural attractions. Decision-making processes on both the provider and the customer
influence selective localization and implementation conditions. The basis for decision making
in the development of tourism can therefore be spatial modeling and analysis showing the
attractiveness of the territory in terms of implementation and location conditions. The
landscape can be modeled and analyzed the means of geographic information technologies.
Spatial modeling helps to identify with precision the existing potential of the area, which is a
valuable source of data for decision-making processes associated with managing investments
in a given destination. Models can also show the disproportion between the level of
implementation and localization factors and actual attendance monitored destination. The
information obtained to support decision making optimal use of the potential field.
3. PROPOSAL OF PRODUCTS ITINERARY
Development of the tour route is tracing the route sections on which the transport takes
place of tourist different types of vehicles or on foot, and designation of places of residence
and characteristics of natural and artificial conditions for tourism development. Transport
accessibility of tourist destinations has a significant impact on their attendance. People decide
often on time, financial ratios and distance conditions what tourist destination to visit.
Determination of the route requires particular knowledge of geography of tourism and
transport geography. Selection of appropriate travel routes for proposed products is one of the
critical components of the preparation of products, which has its own organizational and
technical, economic and administrative page. Has a significant effect on product quality,
because depending on the proposed content affects not only physical but also the experiential
ͲϱϮͲ
component. The choice of routes you can use standard software resources based on
geographic information technologies and optimization tools for solving transport problems.
An important support tool for selecting suitable products tracks are methods for solving
transport problems, based on the topological characteristics of the transport network. Apply in
those cases where existing transport networks enable different solutions, eg. depending on the
capacity and throughput of network traffic on the characteristics of geography and on the type
of transport. Particular importance for products with itinerary orbital type (eg. tours through
the cities, cultural and natural monuments of a country) where can be used methods for
solving circuit transport problems. When selecting the optimal search paths recognize the role
of any path or shortest path (ie. path with the smallest number of edges, with the smallest
number of changing trains), to address these problems is the number of available algorithms.
As an example, it may be noted Dantzig algorithm (allows you to find all the cheapest path
from a given node to all other nodes), Dijkstra's algorithm (allows you to find the shortest
path and is suitable for evaluation plots), etc. Very powerful support tool provides geographic
information technologies that allow not only capture the spatial objects in the selected scale in
a selected coordinate system and by georeferencing to supplement the necessary information,
but also with the use map algebra functions and topology make the necessary selections, look
for suitable routes and according to specified criteria is optimized.
The basic step is the evaluation of natural and anthropogenic systems for use within
the territory of the possible forms of tourism, whether conventional or emerging. An
important application area of GIS is the inventory, classification and definition of cultural and
natural objects that are usable from a tourist point of view. First, it will be the objects that are
classified under the global, national or regional system of protection. Especially in these
objects should be broadly evaluate the potential for tourist use with regard to the requirements
natural care and cultural monuments, defined in these rules.
The study is an analysis and evaluation of all components of tourism and transport
infrastructure in terms of layout, scale and quality of services. An essential part of the serious
and must be sufficiently detailed economic analysis. This allows obtain the necessary
information for both planners and organizers of tourist activities, both for the participants
themselves. The present analysis suggests potential opportunities for investors to build tourist
facilities and the development of services. These activities must deliberately very real
resistance to respect the landscape and the region to avoid oversizing or undersizing of
services offered. This applies in particular to objects with a special regime behavior of tourist
activities, such as national parks, conservation areas, objects included in the UNESCO World
Heritage etc.
The preparation route is the design of the transport. When it is appropriate based on an
analysis of the participants preferred means of transport. As an example, results of a survey of
preferred modes of transport for tourist trips to Jeseníky Mountains (Fig. 2).
In summary, the starting point for creating and processing the trip is a travel agency
business plan, market research results, the possibility of security services, or other factors.
The aim is to optimize the selection of service and frequency of travel sites, respectively. the
sites of increased influx of tourist. The project is focused on the transport system and a choice
of means of transport in terms of regular and irregular operations in the transport services.
Transport within the product becomes an irreplaceable tool for promoting tourism.
ͲϱϯͲ
combine
transportt
10,4%
aircraft
11,22%
on foot
1,82%
car
(motorbike);
53,14%
bicycl
1,82%
bus
8,42%
train
13,2%
Fig.2 Preferred means of transport when visiting Jeseníky Mountains (HoĜava, 2011)
4. SCHEDULE AND PRODUCTS OPTIMIZATION
Generally, time is an important factor that must deal with most tourists and respect
(except perhaps the elderly and backpackers, but where other restrictions apply). Time is
dedicated to holiday in most cases firmly defined. Everyone must respect the employee or in
the case of families with children their school duties. Business trips are bound similarly.
Clients may themselves according to their interests and nature together to decide whether to
allocate a greater share of the time of transport or to stay in the destination. They may like
different ways to use time in the destination. Some want to see and experience what most
others want to relax. So everyone can leave the time allowed for transfer from one activity to
another. These aspects must be taken into account when drawing up the proposed tourism
products. Customers do have a interest in such products that can best meet their current needs
and wishes. It is therefore worth consideration in preparing the processed product alternatives.
Of course it is necessary to respect the customer segment (families with young children,
young people, seniors) and available time to adapt his movements, surveys, hygiene and rest
breaks.
Time optimization, in addition to the specified fixed date and time requirements
needed (eg, transport time to the average vehicle speed) respecting the type and nature of the
product. In principle, we focus:
→ type products for residential trips to minimize time spent on transport (with respect to a
diverse clientele is appropriate to offer alternative routes and different types of transport
with adequate time claims);
→ the product type excursions to optimize the productive and unproductive time with the
need to allocate sufficient time for learning visited attractions, and remember to include
time to relax;
→ the specialized range of products available at the time of knowledge and learning objects
that are the focus (certainly the difference between the length of visits to Geopark ýeský
ráj ordinary tourists and geoscientist – geologist, geomorphologist, botanist, etc., or guest
visiting the Hawaiian Islands, which takes sunbath on Waikiki beach on the Oahu island,
or volcanologist who has spent time exploring the Hawaii Volcanoes National Park on the
Maui and Hawaii islands).
→ outdoor activities products in their focus, from sports, adventure to adrenaline, so as to
allow participants a good benefits.
ͲϱϰͲ
Upcoming products should optimize the length of stay at the destination, the
participants did not have to hurry and had a chance to absorb the experience. It is about time
that such disposition of the offered tours of cities gave participants an opportunity and
sufficient personal acquaintance and attractions. Also useful is the study of the temporal
availability of seats given point in the city. Areas the same time the availability of can be
described by isochrones. It can be stated that the time spent by tourist transportation to your
destination is one of the deciding factors in which tourist destinations in the Czech Republic
have left. In most cases, choose a location that is closer to their place of residence. Time
disposition of the product must also respect the expected age of participants. Certainly it is
necessary to distinguish between content and the resulting temporal distribution of products
for the elderly, the sports-minded customers, young people or families with children. It must
be based on the distribution of productive and unproductive time and number of attractions
included in the product.
Time optimization of products and has its other side. At the balance sheet and product
formation must consider the aspect of the tour operator, which is driven by efforts such
distribution of their activities, if possible, to enable year-round distribution of products and
take advantage of new services (price bonuses for bulk orders, off-season activities, etc.).
5. PRICE BALANCE SHEET OF PRODUCTS
Price is a key indicator of product quality
product on the market. It gives the client an
competitiveness of the product, especially with
product on its intangibility. Price is important
decisions.
and one of the main success factors of the
initial signal of the nature, quality and
regard to the impossibility of testing the
and represents one of the first strategic
Tourism expenditure is defined as total consumption expenditure incurred by the
visitor or on behalf of a visitor for the purpose of stay during their stay in a certain place.
Tourism is characterized by high diversification of pricing policy. Kotler et al. (2000)
distinguishes five types of strategies depending on the price, services provided and the target
market, the most successful strategy is "more for less". Another strategy is "more for more",
"more for the same", "same for less" and "less for much less." Decisions about the appropriate
approach results from the tour operator on the market position of the expected clientele, but
also the attractiveness of the prepared product. Tourism (mainly recreational tourism) will
thus have high price elasticity. For business tourism are different rules, although there is
especially in the last twenty years reflects an effort to reduce the cost of business travel.
Pricing is a multidimensional mix of "scientific" and "dilettante" approach (Palatková, 2006).
Because it includes the next general economic methods and intuitive processes that rely on the
experience and valuators estimate.
Forecasting helps to identify possible price. So you can get an idea of what sales
volumes are expected at different prices. Determination of demand helps to define a ceiling
price that the customer is under specific circumstances (income level, the intensity of
advertising, etc.) willing to pay for the offered product. In addition to understanding the
relationship between price and demand is important to know how sensitive customers are to
price changes. The measure of customer sensitivity to price changes is the price elasticity of
demand.
An essential part of product pricing is competitive pricing analysis. Competitive prices
and their expected changes can help the company to decide at which price should place the
product on the market. For this purpose, businesses need to know the quality and prices of all
competitive bids. Prices in tourism is not only necessary to form the basis of marketing
approaches, but also on very good knowledge of the services sector and tourism sector as well
ͲϱϱͲ
as individual specific device in which the price to be determined. The tourism price usually
does not act as a representative of a service, but a certain product, ie the whole package of
services, often from different sectors.
The growing experience of traveling make the clients in relation to the price (and
quality) of tourism services critical customers. Accesses and easy to obtain information on
prices and existing products offered via the Internet. Therefore, we assume that the customer
is fully informed and that is demanding and selective. For the client is therefore crucial to a
comprehensive range of services included in the product type selected.
In fixing the price to take into account many factors. First, it must be assumed from a
pricing strategy of the company, therefore the selected targets (Table 1). For example, if you
focus on the maximum increase in sales, the maximum market share, survival, maximize
profit, leadership in quality or just cover all costs (mainly refers to non-profit organizations).
Equally important is the correct estimate of demand. This requires knowledge of the market
and competition. Pricing policy should logically correspond to the target segment. If, for
example, a travel agency wants to focus on wealthier clients, they must offer more luxury,
quality, and with it the price. To determine consumer interest in a particular type of product
and the corresponding price level can serve a variety of techniques in the field of marketing
research, such as tracking, customer interviews, questionnaires or computerized collection of
information.
Table 1 Location of the product by price and quality (Seaton - Bennett, 1996, modified)
selling price
more expensive
than the
competition
similar price as the
competition
lower price than
competition
quality better than the
competition offers
quality product with the
competition offered
both quality worse than
those offered by
competitors
"Rolls-Royce" location
very expensive and inefficient
worst possible
combination
location with very good
ratio price / quality ratio
in a great location with
excellent price / quality
poor location relative to
the competition
very good location relative to due to low quality ratio
the competition
price / quality good
comparable price / quality
Price is a very effective tool work for customers in the marketing of travel agencies,
because this way you can both work on you, both to distinguish it from similar products
offered on the market offers. Analysis of economic indicators, in principle, the method
includes the definition of price (derived from market prices or production cost by adding the
items, and overhead), the methodology for determining the price of brand new products, and
finally a system of discounts and margins for brokers and sales channels. Important is to
calculate the break-even point (the minimum number of products sold, which is needed to
cover fixed and variable costs).
In summary we can say that price is a versatile tool which affect long-term success of
the travel agency (pricing policy has a significant impact on profit). Price is an essential
component of communication between buyer and seller, as it affects his behavior and
psychological reactions. Price must respect the company's strategic criteria and also market
expectations. Price thus fulfills the function allocation (helps the buyer in deciding how to
spend their money and how to divide) and function information (position informs the
customer about the product on the market, its relation to comparable products, competitive
and substitution.
ͲϱϲͲ
6. EXPERIENCE OPTIMIZATION OF PRODUCTS
It should be emphasized that the adventure is clearly a subjective concept. It is
therefore not realistic to create a product that would raise the expected experience for
everyone, or at least most of the tourists. Tarssanen (2005) states that tourism is multisensoric,
produces a comprehensive and positive emotional experience, which can cause the targeted
recipients experience a sense of personal transformation. The question arises how such a
targeted experience differs from normal. We must realize that in fact each tourism product
brings client experiences, and for each other. Schober (in Šípek, 2001) in this context, talks
about the exploratory, social, biotic and optimized experiences.
In recent years more and more talk about experiential tourism, which is considered a
new and attractive form of sustainable tourism that allows visitors to get acquainted with the
local cultural and historical heritage. It also enables local residents raising living standards,
while retaining their customs and way of life. Adventure tourism is trying to operate on all the
above stated levels (Novotný - Moravec, 2006), while the effect on the emotional and mental
level.
Motivation is one of the most important factors. Very often used is Maslow's theory,
which deals with the urgency of the needs arising from internal and external stimuli to travel
(Fig. 3).
NEEDS:
individual to overcome fear
- self-realization
target
more species, low frequency
control of means of transport
- self-realization
(moving limits) x
transport to experience
- connection to product
realization
less species, high frequency
transport to destination
- prevails effect of realization
Fig.3. Application of Maslow's pyramid in tourism (Petera, 2009)
Palatková (2006) distinguishes between so-called pressure motivation (escape from
everyday life, relax) and tensile motivation (attractiveness of the destination). In connection
with the parsed experiential optimization it is necessary to briefly mention the
"geopsychological points of view", ie the projection of their own psychological aspects of
human nature and the scale and some anthropological objects (Šípek, 2001). These are the
phenomena of physical nature, such as the remarkable geological, respectively.
geomorphological character of the landscape and the products of civilization (human
phenomena created and modified), both environmental phenomena (flora, fauna, people),
which reflect a certain atmosphere or "spirit" of the site, hiding in the concept of "genius loci"
of natural and cultural landscapes. While it may be specific to each particular person, is
undoubtedly one of the objects with such characteristics among those that help to strengthen
the experiential optimization of processed products.
Generally, the main motivating factor is the attractiveness of tourism. According
Goosens (in Navrátil et al., 2007) are tourists in selecting sites pushed and pulled by
emotional needs emotional gains. It is therefore necessary to analyze the experiential
component among their customers. An important criterion for assessing the experience is a
unique product that is based on the uniqueness of attractions. This affects the kind of visitors
who are interested in the locality. We can say that destinations with uniqueness are less
frequented by visitors from repeated smaller distances. In contrast, sites with great uniqueness
ͲϱϳͲ
to attract visitors who want to spend a given locality for a long time and eventually sleep.
Emphasize that uniqueness is a property of destination (attractiveness), whereas the
attenuation length depends on how far the participant says tourism travel for site visits.
As a final measure can be understood taking experiences of tourist satisfaction. In
principle, we speak about the feedback between clients and providers of tourist services. But
it is true that the assessment of satisfaction does not depend on objective criteria that are
clearly and easily identifiable and measurable. It is dependent on a number of subjective
opinions and impressions on the client. Satisfaction is derived from feelings and from the
customer's expectations compared with reality. The concept of customer satisfaction but often
misinterpreted (Mráþek - Volša, 2006). How can a travel agency or any service provider to
find out that his customer is satisfied or not? Satisfaction is often expressed as a percentage of
dissatisfied (expressed by the number of complaints) to the total number of customers. It is
very doubtful findings, because only a small number of dissatisfied customers do not really
complain (estimated only about 4%). Similarly, only a fraction of customers responding to
questionnaires, which some travel agents want to determine their satisfaction with services.
Recall that the satisfaction surveys can help monitoring the reactions of participants to tour
the website product (according to general experience is the most realistic reaction).
The key concept of motivation and preferences and perceptions of places visited in this case
are attitudes that are usually seen as a set of three basic components, emotional (emotional)
component studied verbal expression of feelings, the verbal expression of components of the
proposed action and cognitive components, most often measured perceptions of individual
attributes object (Navrátil - Pícha, 2010).
7. CONCLUSION
Preparation and processing of tourism products, in a broad sense, is an important
component of the activities of all tour operators. We are constantly growing and increasingly
differentiated requirements of existing and potential customers necessitate intensive
development of various forms of tourism and respect for clients' individual requirements. As
in other spheres of human enterprise, the invention and improvement of services, while
maintaining the same price beats the competition. Customers simply buy those products that
best meet their requirements and to suit their interests. Besides these aspects, it is clear that
the creation and implementation of tourism products, it is necessary to take into account the
interests of tour operators, who must act as a serious business. Finally, it is necessary to
respect the environment in which to implement the tourism products, as well as the needs and
requirements of local communities. This is an important component of optimization produce
and products offered. In the preparation of the tourism product, we must not forget to respect
the carrying capacity of the site. It is an indicator that characterizes the vulnerability of the
site by human activities, ie. adaptability of the landscape be able to carry a impacts of realized
file of tourist activities. The aim is to estimate the marginal number of visitors of sites
involved in tourism activities typical for the specific location.
Sometimes we can meet the need to regulate the interest of customers about a product
or a specific destination. This problem occurs especially when exceeding the carrying
capacity of the area or when a product or service is struggling with low profitability and long
term together with low strategic significance. In this case, using the demarketing
Respect and efficient use of all the trends that come and surely will continue to be felt,
in addition erudition enables project staff executive information system that will reduce the
proportion of manual labor, increase productivity and improve the overview of the current
state of not only sales but also all the related processes . Such systems - as already mentioned
in the text - there are many on the market. It should be emphasized that the creation of tourism
ͲϱϴͲ
products of each region can not do without a clearly defined and long-term strategy
implemented tour operators (travel agents). If this strategy to be successful, must always be
oriented to specific target markets, which are prepared for specific marketing mixes.
In conclusion, in the interests of the creator of the tourism product is both a good and
attractive bearing, a salable product, both to induce travel agents to include it in their offer
and actively promote it. The position of the product on the market must be constantly
monitored. If there was a decline in interest must be addressed to the revitalization, or in
extreme cases for download from the menu. Great emphasis is generally placed on the quality
of products offered and processed. WTO as an international umbrella organization of tourism
shows that the quality of tourism is "to meet all legitimate requirements and client
expectations within the accepted prices, including determining the qualitative factors such as
safety, hygiene, availability of tourism services, harmony with the human and natural
environment".
LITERATURE
Beránek,J.: Kvalita služeb poskytovaných v cestovním ruchu a klasifikace ubytovacích
zaĜízení. - mag.Consulting s.r.o.
Fiala, P.: Projektové Ĝízení: modely, metody, analýzy. - Professional Publishing, Praha,
2004. ISBN 80-86419-24-X.
Kerzner, H.: Project management: A Systems Approach to Planning, Scheduling, and
Controlling. – vyd.8, John Wiley and Sons, 2003. ISBN 978-0471225775
Kotíková, H. - Schwartzhoffová, E.: Nové trendy v poĜádání akcí a událostí (events) v
cestovním ruchu. - Ministerstvo pro místní rozvoj ýR, Praha 2008. Dostupné
na<http://www.mmr.cz/ CMSPages/GetFile.aspx?guid=565cac94-36be-4bac-b67158e79263fe9b>
Kotíková, H.: Cestovní ruch jako teoretická disciplína v kontextu kinantropologie. - TČlesná
kultura, 2010, 33(2), 82–96
Kotler, P. et al.: Marketing management. - Grada Publishing 2000, ISBN 80-247-0016-6
Mráþek, P. – Volša, L.: Podnikatelskou profesionalitou ke spokojenosti zákazníkĤ
v pĜíhraniþních oblastech. - II. mezinárodní konference „Jak úspČšnČ podnikat
v pohraniþních regionech jihovýchodní Moravy“. Evropský polytechnický institut
Kunovice, 2006
Navrátil, J. – Pícha, K.: Vliv emocionálního prožitku na spokojenost s návštČvou lokality –
atraktivity spojené s vodou. - 1. Mezinárodní kolokvium o cestovním ruchu (edit. A.
Holešinská). Masarykova univerzita Brno, 2010. ISBN 978-80-210-5372-4
Navrátil, J. et al.: Rozdíly v motivech návštČvy zĜícenin a výhledĤ v krajinČ ýeskomoravské
vrchoviny. – Venkovská krajina 2007, 5. roþník mezinárodní mezioborové konference
v HoštČtínČ. Brno, 2007
Novotný, R. - Moravec, I.: Studie unikátních atraktivit v ýR a jejich využití v zážitkové
turistice. – Projekt MMR: Výzkum pro potĜeby regionĤ, 2005-2006
Oficiální jednotná klasifikace ubytovacích zaĜízení ýeské republiky 2010–2012. - AHR ýR,
UNIHOST, Ministerstvo pro místní rozvoj ýeské republiky, CzechTourism, 2009
ͲϱϵͲ
Palatková, M.: Marketingová strategie destinace cestovního ruchu. – Grada Publishing,
Praha, 2006
Petera, J.: Animace služeb jako prostĜedek zvýraznČní prožitku v produktech cestovního
ruchu. - Sborník Management a marketing sportu a cestovního ruchu (edit. L. Eger aj.
TluþhoĜ), Ústí nad Labem, kvČten 2009. Vydala Západoþeská univerzita v Plzni, 2009
Seaton, A.V. - Bennett, M. M.: The Marketing of Tourism Products: Concepts, Issues and
Cases.- International Thomson Business Press, London, 1996
Schejbal, C.: Logistika cestovního ruchu. – Vysoká škola logistiky PĜerov, vydání první, 2009,
ISBN 978-80-87179-09-3
Schejbal, C.: Optimalizace produktĤ cestovního ruchu. - Vysoká škola logistiky PĜerov,
vydání první, 2011, ISBN 978-80-87179-6
Sláma, L.: Fiktivní „státy“jako marketingový produkt cestovního ruchu na území ýeské
republiky. – Diplomová práce. Univerzita Palackého v Olomouci. 2010.
Šípek, J.: Úvod do geopsychologie. – ISV nakladatelství, Praha, 2001. ISBN 80-85866-70-6
Tarssanen, S.: Handbook for Experience Tourism Agents. – University of Lapland Press,
Rovaniemi, 2005
Recenzoval: Prof. Ing. VítČzslav Zámorský, CSc.,
Vysoká škola podnikání, Ostrava
ͲϲϬͲ
LOGISTIKA PěEPRAVY MATERIÁLģ
Transport logistics of materials
Prof. Ing. Vladimír Strakoš, DrSc. – Ing OndĜej Galia,
Vysoká škola logistiky PĜerov
e-mail: [email protected] , [email protected]
Abstrakt
Mezi hlavní logistické operace patĜí doprava. Doprava na velké vzdálenosti, pĜi které
se stĜídají dopravní prostĜedky, tedy multimodální pĜeprava je zatížená þasem pĜekládky a
tedy také vybavením pĜekládacích míst a tedy také dobou trvání multimediální pĜepravy. To
všechno ovlivĖuje celkovou cenu dopravy. PĜi takové dopravČ pĜibývá kritérii, podle kterých
je možné rozhodnout o nejvhodnČjší organizaci pĜepravy. Jedná se tedy o multikriteriální
optimalizaci. V þlánku je naznaþen velmi vhodný pĜíklad Ĝešení multimodální pĜepravy
ocelových bram na vzdálenost nČkolika tisíc kilometrĤ. PĜeprava je sice Ĝešena na
vymyšleném prostoru, ale všechny dĤležité údaje jsou pĜevzaty ze skuteþné studie o Ĝešení
zabezpeþení hutního podniku ocelovými bramami z velmi vzdáleného dodavatele.
Abstract
The main logistics operations are transport. Transportation over long distances, in
which alternate means of transport, is multimodal transport and thus burdened time reloading
and therefore also reloading equipment parts and thus also the duration of multimedia
transport. All this, affects the total cost of transportation. When this complicated traffic,
increasing so complicated criteria by which it is possible to decide on the most appropriate
organization of the transport. It is therefore a multi-criteria optimization. The article indicated
a very good example of solving multimodal transport steel slabs at a distance of several
thousand kilometres. Transportation is indeed addressed to an imaginary space, but all the
important data are taken from the actual study of security solutions steelmaker steel slab from
a distant supplier.
Klíþová slova:
Logistika, multimodální pĜeprava, optimalizace, zabezpeþení výroby,
logistické náklady
Keywords:
Logistics, multimodal transport, optimization, ensure of production, logistics costs
1. ÚVOD
PĜeprava zboží, surovin a rĤzného materiálĤ probíhá v dnešní dobČ na velké
vzdálenosti, pĜes jedny, nebo nČkolik hraniþních pĜechodĤ, pĜes rĤzné typy pĜekladišĢ a
s rĤznými sazbami za pĜepravu a skladování. Takový zpĤsob pĜepravy se v budoucnosti nejen
že nesníží, ale naopak ještČ bude zvyšovat. Podívejme se proto na jeden takový pĜíklad, jehož
základ vychází ze skuteþností, ale tato skuteþnost je pĜedpracována na pĜíklad, který zĜejmČ
pomĤže nČkterým dopravcĤm v pĜípadČ, že se budou muset rozhodovat, jestli mohou pĜijmout
zakázku na pĜepravu velkého množství materiálĤ na velké vzdálenosti a aby to nebylo
jednoduché, tak v tomto pĜípadČ se jedná kusový materiál o velké hmotnosti.
Již jenom z toho mĤžeme usoudit, že se musí jednat o pĜepravu, která bude trvat
nČkolik dnĤ a zboží musí být dodáno v rozmezí ± 4 dny vzhledem k dohodnutému termínu.
- 61 -
V prĤbČhu pĜepravy bude možné volit rĤzné pĜepravní prostĜedky, ale musíme již pĜedem
vyĜadit ze svých úvah pĜepravu letadlem a musíme peþlivČ zvážit možnost pĜepravy
automobily. Zvolme si hmotnost jednotlivých kusĤ od 10 do 25 t a to s rozmČry cca 3 x 5 m a
to v dávkách okolo 4000 kusĤ. Další dĤležitou skuteþností je to, že dopravovaná dávku se
bude opakovat každý mČsíc. Touto volbou není doprava nákladními auty zcela vylouþena, ale
pro pĜepravu by musela být zvolena speciální nákladní vozidla, které se pĜi bČžné dopravČ
nevyskytují. ZávČrem takové volby docházíme k závČru, že vhodný dopravní prostĜedek je
vlak a loć a pouze výjimeþnČ automobil.
2. DOPRAVA A JEJÍ SPECIFIKA
Na základČ pĜedchozích úvah vylouþíme jako dopravní prostĜedek letadlo a tak nám
zĤstane pro dopravu zboží podle našeho pĜedpokladu vlak, automobil a loć. Toto je
všeobecnČ nejbČžnČjší kombinace pro dlouhé dopravní trasy. PĜeprava v tomto pĜípadČ
probíhá ve vytvoĜených dopravních sítích. Dopravní trasa mĤže mít v takové dopravní síti
rĤznou dopravní cestu. Nejen rĤznou dopravní cestu, ale ta se mĤže na základČ vnČjších
podmínek mČnit a to buć plánovitČ, nebo operativnČ, v havarijních nebo nebezpeþných
pĜípadech.
Pokud známe strukturu dopravní sítČ, tak mĤžeme i teoreticky, podle známých
algoritmĤ, hledat nejkratší cestu, nejrychlejší cestu, nejúspornČjší cestu, nejbezpeþnČjší cestu,
nejspolehlivČjší cestu apod. Je to pĜíliš mnoho možností a proto je složité najit tu nejvhodnČjší
dopravní cestu. Všechno se ještČ více zkomplikuje, když pĜedpokládáme, že se v prĤbČhu
dopravy ještČ mĤže mČnit dopravní prostĜedek, tedy multimodální pĜeprava.
Pokud chceme v takové složité situaci nalézt tu nejvhodnČjší cestu – optimální cestu,
tak je jedinou možnosti pĜi teoretickém hledání optimální trasy použít nČkterou
z vícekriteriálních optimálních metod, když budeme hodnotit co nejvíce možných hledisek
pro pĜepravu pĜedmČtného zboží.
Teoretické možnosti hledání optimální pĜepravy ve známé dopravní síti je popsáno
v mnoha literárních pramenech (napĜ. Malindžák, 2007), ale my se na tento problém
podívejme z ponČkud praktiþtČjšího hlediska pĜipomínající skuteþný projekt, který Ĝešil jeden
u autorĤ. Z tohoto projektu jsou pĜevzaty nČkterá data, která do jisté míry odpovídají
skuteþnosti.
Prostor, ve kterém bude náš návrh probíhat je vytvoĜen umČle a je na obr. 1, pĜitom
dopravní vzdálenosti jsou až tisíce km. Z místa A - dodavatel se pĜepravuje výše uvedené
zboží do místa B - zákazníka. ObČ místa jsou na pevninČ a místo B je pĜitom v blízkosti Ĝeky
s možnosti Ĝíþní dopravy. PĜi dopravČ se nevyhneme hraniþním pĜechodĤm, kde mĤže
v nČkterých pĜípadech nastat zdržení. K dopravČ je možné využít v nČkterých úsecích
pĜepravu po železnici a to s vČtším nebo menším rozchodem, v nČkterých úsecích námoĜní
lodní pĜepravu a nČkdy i Ĝíþní lodní dopravu a v nČkterých jenom automobilovou dopravu.
Tzn. že na cestČ se témČĜ vždy vyskytují pĜekladištČ a tudíž také doþasné uložené zboží.
Dopravní síĢ je tedy dána jak úseky kde je možná železniþní doprava a je vedena buć
územím s výraznou aktivitou pirátských band podporovaných vnitropolitickými nesváry, nebo
stepí kde není problém vlak zastavit a vhodné zboží odcizit anebo vlak zdržet a žádat
výkupné. PĜi železniþní dopravČ se pĜes hranice vždy vyskytuje problém pĜekládky zboží na
jiný rozchod kolejí.
- 62 -
moĜe
dodavatel
problematická
oblast
hraniþní
pĜechod
step
zákazník
Obr. 1 Oblast, ve které se bude realizovat pravidelná pĜeprava vybraného zboží
Ze zvolené mapky je velmi dobĜe vidČt možnosti dopravy a tedy mĤžeme vytvoĜit
dopravní síĢ podle obr.2. Graf je s hlediska dopravovaného zboží orientovaný a dopravní
cesty vedou od výrobce k zákazníkovi. Z hlediska použitých dopravních prostĜedkĤ jsou
nČkteré úseky neorientované, protože napĜ. železniþní vlak se musí vrátit od zákazníka zase
k výrobci a pĜitom pouze nČkdy bude vytížen i na zpáteþní cestČ.
Zajímavý je jednosmČrný automobilový úsek 1-4, kdy speciální automobily mají
garáže v uzlu 10 a tudíž se sice vracejí pro náklad po stejné cestČ, ale veþer, nebo ráno
vzhledem k údržbČ jedou nejprve po úseku 1-10 a po skonþení dne se vracejí do výchozího
bodu po úseku 4-10. Na celkovou vzdálenost to má zcela nepatrný vliv, ale s hlediska urþení
ceny za dopravu to již zanedbatelné není, protože se tyto cesty témČĜ trvale opakují. To již má
vliv na životnost vozidel a tedy i na odpisy.
Teć si mĤžeme sestavit jednoduchou tabulku, ve které pĜehlednČ vidíme volbu
dopravních cest. Tato tabulka má však relativnČ malý informaþní obsah. Pokud by ale
konstanty ai až di , byly náklady nebo vzdálenosti nebo bezpeþnostní rizika apod., tak je již
vypovídací hodnota takové tabulky výraznČ vČtší.
Pokud konstanty ai až di ohodnotíme dobou dopravy tak získáme jeden z významných
ukazatelĤ, ale právČ v našem pĜípadČ, kdy se jedná o stovky a tisíce km, se tyto hodnoty
stávají promČnné a pak již platí pro dobu dopravy zĜejmČ normální statistické rozdČlení, a
celá situace nabývá zcela jiný charakter hlavnČ s hlediska snahy o dodržení dodací lhĤty a
náklady na penále.
Toto však ještČ nejsou všechny problémy dopravy. Na každé cestČ se vyskytuje
pĜekládka zboží a ta mĤže probíhat rĤznČ. PĜi pĜekládání z širokorozchodného vagonu na
úzkorozchodný je možné postavit dva vlaky paralelnČ a náklad pĜeložit, anebo vymČnit
postupnČ podvozky. VýmČna podvozku mĤže být nejrychlejší, ale pouze v pĜípadČ že je to
technicky možné a pĜíslušná kolej je pro toto vhodnČ vybavená.
- 63 -
5
b4
7
0
a7
b1
11
a5
d1
b2
4
c
10
b3
ϭ
a1
2
6
a3
8
a6
a7
a2
d2
3
a4
9
Obr. 2 Možností dopravních cest transformovaný do grafu kde obecné ohodnocení
závisí na úþelu provádČné analýzy
PĜekládka z tahaþe na loć je složitČjší, protože se celý náklad zboží musí postupnČ
navozit na skladovací místo v pĜístavu a ve vhodný þas se pĜeloží na loć. Doba „pĜekládky“ je
pak dána dobou, za kterou se, napĜ. v úseku 1-4, navozí potĜebné množství zboží na skládku
v pĜístavu (za uložení zboží na skládku se asi bude platit).
V cílovém pĜístavu to zase bude jinak v úseku 5-7. Buć se zboží postupnČ nakládá na
pĜedem pĜistavený vlak anebo se náklad uloží na skladovací místo a teprve pak se bude
nakládat na vlak. Pokud se náklad bude pĜevážet silniþní dopravou, tak se náklad vyloží na
skladovací místo (za to se asi bude platit) a pak se bude postupnČ odvážet do Ĝíþního pĜístavu
a tam se zase asi uloží nejprve na skladovací místo.
ZávČrem musíme konstatovat, že pĜekládka u multidopravních systémĤ mĤže hrát
velmi významnou roli ve spolehlivosti dodávek a také i v cenČ a dobČ dopravy.
Tab. 1 Tabulka hlavních spojení dodavatele a zákazníka
GRSUDYQtFHVWD
'&
'&
'&
'&
'&
D D REHFQpRKRGQRFHQtKUDQ\
D D D D D E E F
G G Do tČchto úvah ještČ musíme zahrnout úvahu o spolehlivosti dodávky. Pokud dopravní
cesta vede pĜes nebezpeþné území, tak jak to známe z oblasti, ve které operují piráti, tak
musíme ještČ poþítat s pravdČpodobnosti, s jakou bude dodávka realizována. Takto nám mĤže
z našich úvah vypadnout napĜ. dopravní cesta 1-2-9 a radČji budeme volit delší cestu 1-3-2-9,
i když i ta také vede pĜes problematickou oblast, ale s menší mírou nebezpeþí. Takže zatím se
jeví jako vhodná dopravní cesta 1-4-5-6-9 ale musíme se také na ni podívat z hlediska þasu a
finanþní nároþnosti. Podívejme se nyní na možnosti modelování pĜepravy materiálĤ obecnČ.
- 64 -
3. MODELOVÁNÍ PěEPRAVY V PARAMETRICKÝCH SÍTÍCH
Úvahu o modelování pĜepravy v parametrické síti s hlediska logistiky, zaþneme jako vždy
redukci objektu na systém. Materiál – výrobky – informace chceme pĜepravit od dodavatelĤ to je
ze „zdroje“ k odbČrateli – zákazníkovi - místu spotĜeby. Zdroj a také místo „spotĜeby“ jsou
prakticky vždy akumulaþní nebo lépe integraþní prvky systému nultého Ĝádu. Dopravní cesta
mezi tČmito prvky je vždy dopravní prvek systému jako proporcionální prvek nultého Ĝádu
s dopravním zpoždČním. Na základČ této jednoduché úvahy mĤžeme sestavovat modely
pĜepravy materiálu. Ale tak úplnČ jednoduché to pĜece jenom není.
PĜes všechny komplikace je možné vytvoĜit rĤznými zpĤsoby modely pĜepravního
systému.
W Y\VNODGQčQt
W
GRSUDYD
W Y\ORæHQt
W
W Y\VNODGQčQt
W
GRSUDYD
W Y\ORæHQt
W
W
Y\VNODGQčQt W
GRSUDYD
W
Y\VNODGQčQt W
GRSUDYD
þ
QiYUDW
W
W Y\ORæHQtÿiVWLW
GRSUDYD
W Y\ORæHQtÿiVWL W
W Y\ORæHQtÿiVWLW
GRSUDYD
W Y\ORæHQtÿiVWL W
þ
þ
þ
þ
þ
þ
þ
SUDYGčSRGREQpUR]ORæHQtGRE\WUYiQtÿLQQRVWt
ÿDV
QHMNUDWätPRæQiGREDWUYiQtÿLQQRVWt
QHMGHOätPRæQiGREDWUYiQtÿLQQRVWt
QHMYtFHSUDYGčSRGREQiGREDWUYiQtÿLQQRVWt
QHNUDWätSUDYGčSRGREQiGREDWUYiQtÿLQQRVWt
QHMGHOätSUDYGčSRGREQiGREDWUYiQtÿLQQRVWt
Obr. 3. nČkolik možností zobrazení þinností pĜi dopravČ související
s metodou síĢové analýzy
PrávČ tady, musíme zdĤraznit, že tvoĜíme modely dopravního systému a ne modely
reálných objektĤ. Z toho vyplývá, že model modeluje pouze ty veliþiny, které jsme použili
k vytvoĜení systému na reálném objektu. Proto nelze modelĤm vytýkat, že nezohledĖuji všechny
možné veliþiny, které se v reálném objektu vyskytují.
Samotná pĜeprava materiálu je složena za tĜí navazujících þinností a to vyskladnČní a
naložení materiálu, jízda dopravního prostĜedku a vyložení nákladu a jeho pĜedání. Toto je
s hlediska dopravovaného množství ukonþený cyklus, ale ne s hlediska dopravního prostĜedku,
- 65 -
Ten se musí vrátit, nebo zajet do pĜedem urþeného místa a tam teprve dopravní cyklus konþí.
Na obr. 3 jsou þasové závislosti vyznaþeny prvními dvČma Ĝádky. Již jenom tento jednoduchý
pĜíklad ukazuje na GantĤv diagram a na úlohu síĢové analýzy.
Jinou situaci vyznaþuje 3. Ĝádek kdy dopravní prostĜedek u prvního zákazníka vyloží
pouze þást nákladu a se zbytkem pokraþuje k dalšímu zákazníkovi a teprve potom se vozidlo
vrátí zpČt.
Ani to není jediné Ĝešení, protože je možné, že se u prvního zákazníka zboží vyloží, þást
urþena prvnímu zákazníkovi se uloží a zbytek se pĜeloží na jiné vozidlo a to dopraví náklad ke
druhému zákazníkovi.
NČkolik variant s tak jednoduchou úlohou naznaþuje složitost celého systému a to ještČ
není všechno, protože zpravidla ani jedna þinnost netrvá pĜesnČ stanovenou dobu, ale její délka
je závislá na vnČjších faktorech, které v automatizaci nazýváme poruchové. V takovéto pĜípadu
uvažujeme, že délka þinnosti je náhodná složka, která má nČjaké statistické rozložení. Když
pracovníci VŠB TU Ostrava provádČli mČĜení, tak zjistili, že pro dopravu lze použít normální
statistické rozdČlení. To znamená, že doba trvání dopravy se, urþitou pravdČpodobnosti,
pohybuje v rozmezí od min do max.
4. DOPRAVNÍ SÍġ A ZÁKLADNÍ ýLENċNÍ DOPRAVY
Dopravní síĢ mĤžeme definovat jako rozvČtvený systém, rozkládající se þasto na
území více státĤ, který umožĖuje využití jednoho nebo více druhĤ dopravy. Z hlediska
technické konstrukce dopravních sítí, a z ní vyplývající technické konstrukce dopravních
prostĜedku, mĤžeme pro naše podmínky dopravu specifikovat jako dopravu silniþní,
železniþní, vodní (námoĜní a vnitrozemská) a multimodální (kombinovannou).
4.1 Silniþní doprava
Silniþní doprava je nejrozšíĜenČjší druh nákladní dopravy vyznaþující se pĜedevším
svou flexibilitou a dodržováním þasových požadavkĤ. Tento druh dopravy je využíván
pĜedevším pro pĜepravy na krátké nebo stĜední vzdálenosti. Pokud to jeho nosnost dovolí, pak
také þasto vítČzí pĜi volbČ na dlouhé vzdálenosti. Z pohledu pĜepravce i zákazníka hraje ve
prospČch silniþní pĜepravy hustá silniþní síĢ umožĖující dodání zboží témČĜ kamkoli, spolu
s minimálními požadavky na technické zázemí v místČ nakládky, pĜekládky þi vykládky.
Z tČchto dĤvodĤ poskytuje silniþní doprava ve srovnání s ostatními druhy nejširší pokrytí
trhu.
Obr. 4 Tahaþ vhodný pro pĜepravu bram (www.ipsystem.cz )
- 66 -
4.2 Železniþní doprava
Železniþní doprava je spolu se silniþní dopravou nejvyužívanČjším vnitrozemským
druhem dopravy. Dnes se vlivem þasto zanedbané železniþní infrastruktury, pomalu
obnovovaného vozového parku a nepružné politiky nČkterých, pĜedevším národních
železniþních podnikĤ, ocitá ve stínu dopravy silniþní. Železniþní doprava má však své
nesporné výhody, pĜedevším v oblasti pĜeprav na stĜední a dlouhé vzdálenosti. Železnice je
využívána pĜedevším pro pĜepravu hromadných a rozmČrných zásilek, nerostných surovin,
stavebních materiálĤ, hutních þi strojírenských výrobkĤ, dĜeva, zemČdČlských produktĤ þi
kontejnerĤ. ZvlášĢ vhodná je pĜi pĜepravČ hromadných zásilek ve formČ ucelených vlakĤ a
skupin vozĤ v mezinárodní pĜepravČ Zde pĜedstavuje nejefektivnČjší zpĤsob dopravy
v pomČru nákladĤ, rychlosti a spolehlivosti, kde jejím jediným konkurentem mĤže
v nČkterých pĜípadech být doprava námoĜní, nebo Ĝíþní. Ve prospČch železniþní dopravy
vystupuje také fakt, že pĜedevším její elektrifikovaná forma je považována za
environmentálnČ
pĜíznivou,
díky
výraznČ nižší spotĜebČ energie a
menším
emisím
ve
srovnání
s dopravou silniþní. Mezi hlavní
nevýhodu železniþní nákladní dopravy
uvećme nutnost kombinace železnice
s jiným
druhem
dopravních
prostĜedkĤ, obvykle silniþní dopravou
Obr. 5 ýtyĜnápravový vysokostČnný vĤz Ĝady
a s tím spojené vČtší manipulace s
Eas 51,54 vhodný pro pĜepravu bram.
nákladem v pĜípadČ, že odesílatel þi
(www.ipsystem.cz )
pĜíjemce zboží nedisponuje vlastní
vleþkou.
4.3 Vodní doprava
Vodní doprava patĜí historicky k nejekonomiþtČjším formám dopravy. Je využívána
pĜedevším pro pĜepravu hromadného substrátu, ropných, zemČdČlských þi prĤmyslových
produktĤ nebo kontejnerĤ. Díky využívání pĜevážnČ pĜirozených vodních cest odpadají u této
formy dopravy vysoké náklady na údržbu
infrastruktury, jako je tomu u ostatních
druhĤ dopravy, na druhé stranČ pĜímé
spojení s vodním ekosystémem Ĝadí vodní
dopravu mezi nejrizikovČjší v pĜípadČ
jakýchkoli havárií. Mimo výhody spojené
s vysokou
pĜepravní
kapacitou
a
výkonností, a z toho plynoucích pĜíznivé
pĜepravní náklady, uvećme mezi hlavní
nevýhody vodní dopravy, stejnČ jako u
železnice, nutnost kombinace s jiným
druhem dopravy, a tím zvýšené náklady na
manipulaci a pĜekládku v pĜekladištích.
Obr. 6 NámoĜní loć vhodná pro pĜepravu
bram. (zpravy.idnes.cz)
Vodní dopravu dČlíme na námoĜní
a vnitrozemskou (Ĝíþní).
Vnitrozemská vodní doprava využívá plavebních systémĤ tvoĜených pĜírodními toky
a umČle vytvoĜenými kanály. Ve vČtšinČ pĜípadĤ spojuje námoĜní pĜístavy s vnitrozemím,
existují však také þistČ vnitrozemské plavební systémy. ýeská republika bohužel na rozdíl od
- 67 -
svých západních sousedĤ nemá vhodné pĜedpoklady pro rozvoj Ĝíþní dopravy. Jedinou Ĝekou
vhodnou pro vodní dopravu je Labe, spoleþnČ s dolním tokem Vltavy. Tzv. labsko-vltavská
vodní cesta má délku 303 km, z þehož je 263 km kanalizováno.
NámoĜní doprava zaujímá klíþové postavení pĜedevším v mezikontinentální
a mezistátní pĜepravČ zboží. StejnČ jako v pĜípadČ vnitrozemské vodní dopravy je námoĜní
doprava využívána pĜedevším pro pĜepravu hromadných substrátĤ, kontejnerĤ a dalších
velkoobjemových zásilek, u nichž je kladen dĤraz pĜedevším na nízké pĜepravní náklady,
zatímco rychlost pĜepravy mĤže být druhotná. NámoĜní doprava mĤže být rozdČlena na
základČ široké škály nejrĤznČjších kritérii. Vzhledem k našemu zámČru uvećme námoĜní
dopravu trampovou, kdy je celá loć pronajímána pro specifickou plavbu, anebo pravidelnou
linkovou námoĜní pĜepravu, která se od trampové dopravy liší svou pravidelností, pĜesnČ
stanovenou trasou a ceníkovými sazbami pro konkrétní objemy a druh pĜepravovaného zboží.
4.4 VýbČr vhodného druhu dopravy
Náklady na samotnou pĜepravu tvoĜí ve vČtšinČ pĜípadĤ nejvČtší složku celkových
logistických nákladĤ a výraznČ se podílejí na celkové nákupní þi prodejní cenČ
pĜepravovaného zboží. Tato skuteþnost platí o to více v pĜípadČ nákupu surovin þi polotovarĤ
pro tČžký prĤmysl, kdy jsou tyto položky nakupovány nejþastČji ve velkých objemech a
pĜepravovány vČtšinou od geograficky vzdálených dodavatelĤ. Tato skuteþnost je dána
pĜedevším geografickým nepomČrem mezi tradiþními místy zpracování surovin, þi z nich
vyrábČných polotovarĤ, kde již došlo k vyþerpání lokálních surovinových zdrojĤ, a místy
jejich souþasné tČžby a zpracování. Finanþní nákladnost, omezené zdroje, konkurenþní tlak a
požadavky zákazníkĤ nutí podniky více než kdy jindy k tomu, aby se zabývaly výbČrem
nejefektivnČjšího a nejproduktivnČjšího zpĤsobĤ pĜepravy, volbou optimálních dopravních
cest a samotných dopravcĤ.
Gros [1993] uvádí tĜi hlavní kritéria, jež by mČla být brána v úvahu pĜi výbČru
zpĤsobu pĜepravy:
• náklady na pĜepravu - kam patĜí platby za pĜepravu a náklady na udržování
zásob v pĜepravním systému (výrobky na cestČ);
• rychlost pĜepravy - požadavek na vysokou rychlost dopravy þasto zvyšuje
náklady, na druhé stranČ zvyšuje dostupnost pĜepravovaného materiálu;
• spolehlivost pĜepravy - spolehlivost ovlivĖuje napĜ. velikost pojistné zásoby.
ýím vyšší spolehlivost daná pĜeprava vykazuje tím nižší pojistné zásoby je podnik nucen
držet.
Tab. 2 Kritéria nákladní dopravy
'UXKQiNODGQtGRSUDY\
.ULWpULD
6LOQLþQt
äHOH]QLþQt
ětþQt
1iPRĜQt
1iNODG\
Qt]Ni
VWĜHGQt
Qt]Ni
Qt]Ni
5\FKORVW
Y\VRNi
VWĜHGQt
Qt]Ni
Qt]Ni
6SROHKOLYRVW
VWĜHGQt
VWĜHGQt
VWĜHGQt Y\VRNi
3UXåQRVW
Y\VRNi
Qt]Ni
Qt]Ni
Qt]Ni
)UHNYHQFH
Y\VRNi
VWĜHGQt
Qt]Ni
Qt]Ni
8QLYHU]iOQRVW
Y\VRNi
VWĜHGQt
Qt]Ni
Qt]Ni
&LWOLYRVWQDNOLPDWLFNpSRGPtQN\
Y\VRNi
Qt]Ni
VWĜHGQt Qt]Ni
- 68 -
Mimo tĜí výše uvedená kritéria, mĤžeme u každého druhu dopravy hodnotit také jeho
pružnost, obvyklou frekvenci s jakou je provozována, univerzálnost a citlivost na klimatické
podmínky. Takovéto rozdČlení nákladní dopravy uvádí autor v tab. þ. 2 vþetnČ krátkého
popisu jednotlivých kritérií.
Vzhledem k všeobecnému trendu globalizovaných trhĤ, jímž je neustálý tlak na
snižování nákladĤ napĜíþ všemi odvČtvími, službami a jejich segmenty, popisuje následující
text hlavní faktory ovlivĖující náklady na dopravu.
4.5 Náklady na dopravu
Náklady na dopravu patĜí podle Schulteho [1994] mezi pČt základních komponent
logistických nákladĤ, mezi nČž tento autor dále Ĝadí:
ƒ náklady na dopravu (vnitropodniková a mimopodniková doprava),
ƒ náklady na Ĝízení a systém (formování, plánování a kontrola hmotných tokĤ),
ƒ náklady na zásoby (udržování zásob a s tím spojené vázané kapitálové
náklady),
ƒ náklady na skladování (udržování skladových kapacit, za/vyskladĖovací
operace),
ƒ náklady na manipulaci (balení, sortování, pĜeskupování, atd.).
Faktory ovlivĖující dopravní náklady mĤžeme rozdČlit do dvou kategorií, kterými
jsou:
ƒ charakter pĜepravovaného materiálu,
ƒ charakter dopravní cesty/trhu.
Specifika pĜepravovaného materiálu ovlivĖující dopravní náklady:
ƒ rozmČry zboží,
ƒ pĜepravované množství (kusové þi celovozové zásilky, velkoobjemové
zásilky),
ƒ povaha zboží (zboží podléhající zkáze, kĜehké nebo nebezpeþné zboží,
suroviny, aj.),
ƒ míra skladovatelnosti (schopnost vytížit kapacitu dopravního prostĜedku),
ƒ nároky na manipulaci (specifické požadavky na manipulaþní techniku, obaly,
aj.),
ƒ hodnota samotného zboží (elektronika, potraviny, tuhá paliva, hutní
polotovary).
Specifika dopravní cesty/trhu ovlivĖující dopravní náklady:
ƒ délka pĜepravní trasy,
ƒ mezistátní þi vnitrostátní charakter pĜepravy,
ƒ míra rovnováhy dopravy smČrem na daný trh a opaþným smČrem,
ƒ míra konkurence dopravních variant a jednotlivých dopravcĤ na dané
trase/trhu,
ƒ ekonomická stabilita daného trhu/zemČ.
Gros [1993] dále poukazuje na závislost úrovnČ dopravních nákladĤ a kvality služeb.
„ýím vyšší je úroveĖ služeb, tím vyšší jsou náklady. Vztah mezi náklady a úrovní služeb však
není lineární.“ PĜi volbČ dopravního Ĝešení je proto nutné zohlednit nejen specifika
vycházející z charakteru pĜepravovaného zboží, zvolené dopravní cesty a daného trhu, ale
také požadovanou úroveĖ služeb, která by v optimálním pĜípadČ mČla vždy korespondovat
s úrovní požadovanou zákazníkem. Cílem je vyhnout se zbyteþným nákladĤm za pĜíliš
vysokou úroveĖ dopravních služeb, jež v koneþném mČĜítku pĜesahují požadavky zákazníka,
a naopak nedopustit vícenáklady vzniklé v dĤsledku neadekvátnČ nízké úrovnČ
- 69 -
poskytovaných služeb, které v koneþném dĤsledku mohou negativnČ ovlivnit celý obchodní
pĜípad.
5. ANALÝZA NÁROKģ NA DOPRAVU
5.1 Požadavky na dodávky polotovarĤ pĜi výpadku vlastní výroby
V našich úvahách pĜedpokládáme, že je nutné zajistit výrobu podniku v pĜípadČ, že
dlouhodobČ vypadne výroba polotovarĤ ve vlastní výrobČ a celý objem 550 000 t musí být
dovezen z výrobních závodĤ dodavatelĤ. Za pĜedpokladu rovnomČrného rozložení roþního
objemu výroby je tedy potĜeba od dodavatele dopravit do válcovny 46 000 t polotovarĤ
mČsíþnČ. DĤležitým vymezujícím faktorem z hlediska dopravního Ĝešení je dodací lhĤta, která
má být uvádČna v obchodních smlouvách mezi dodavatelem a odbČratelem. Dodavatel si urþil
dvČ dodací podmínky, které mají být použity pĜi uzavírání jakýchkoli obchodních smluv o
dodávkách nehledČ na to, jaká dopravní cesta bude pro realizaci vybrána.
Hraniþní železniþní pĜechod z východu bude se zmČnou rozchodu kolejí. Terminál
pĜekládky zboží z širokorozchodných vozĤ na úzkorozchodné vozy musí být jasnČ stanoven.
Náklady a organizace pĜekladu zboží jsou na stranČ kupujícího.
NámoĜní pĜístav bude ve státČ EU. Dodací podmínka bude upĜesnČna termínem Free
Out oznaþující v námoĜní terminologii skuteþnost, že kupující zajišĢuje na své náklady a
zodpovČdnost veškeré úkony spojené s vykládkou zboží z kotvící lodČ.
1
Volba výše uvedených dodacích podmínek je ovlivnČna pĜedevším dvČma níže
uvedenými faktory.
5.2 Rozchod koleje
Železniþní pĜepravy mezi státy EU a SNS2 jsou ovlivnČny rozdílným rozchodem
železniþních tratí na území tČchto dvou geograficko-politických uskupení. Zatímco ve všech
zemích dnešní EU (s výjimkou Finska, ŠpanČlska, Portugalska a Irska) je dodržován
standardní rozchod o šíĜce 1435 mm, ve státech SNS je využíván tzv. široký rozchod koleje o
šíĜce 1520 mm. Vzhledem k rozdílenému rozchodu železniþních tratí je pĜi pĜepravách ze
zemí SNS do EU používán na obou územích rozdílný vozový park odpovídající danému
rozchodu a pĜepravovaný materiál je nutno pĜekládat z širokorozchodných vozĤ na vozy se
standardním rozchodem. PĜekládkové terminály jsou za tímto úþelem speciálnČ vybavené a
jsou lokalizovány v místČ hlavních železniþních uzlĤ na hranici EU a zemí SNS.
5.3 Jednotné právní pĜedpisy CIM a SMGS
Dalším specifikem þásteþnČ souvisejícím s rozdílným rozchodem železniþních tratí,
ale také s politickým uspoĜádáním Evropy ve 20. století, jsou rozdílné právní pĜedpisy platné
pro železniþní nákladní dopravu na území dnešních þlenských státĤ EU a SNS. Dodací
podmínka DAP a CIF plnČ respektuje popsaná specifika železniþní dopravy na území státĤ
SNS a EU. UmožĖuje dodavatelĤm ve spolupráci s jejich smluvními dopravci plnČ využít
znalostí místního železniþního trhu a legislativních specifik a tím dosáhnout dobrých
finanþních nákladĤ a efektivity pĜeprav na širokorozchodné železnici. Naopak hutní podnik je
na základČ vybraných dodacích podmínek je zodpovČdný za organizaci té þásti železniþní
pĜepravy, jež je realizována na území EU. Parita CIF byla zvolena na základČ stejného
principu s pĜihlédnutím k té skuteþnosti, že námoĜní dopravu z Ruských pĜístavĤ zajišĢuje
taktéž dodavatel, který využívá svého výhodnČjšího postavení v pĜístavu, díky tomu, že
1
2
Free Out – Zkratka používaná v pĜípadČ, kdy vykládku zboží z lodČ platí pĜíjemce.
SNS – Spoleþenství nezávislých státĤ
- 70 -
konkrétnČ zvolený pĜístav využívá jako jediný výchozí bod pro všechny námoĜní pĜepravy
svého zboží smČĜující do Baltského moĜe, Severního moĜe a dále.
5.4 VýbČr dopravní cesty
PĜi výbČru dopravní cesty musíme zohlednit technické Ĝešení pĜepravy a vhodnost
jednotlivých dopravních cest. Technické a finanþní hledisko té þásti pĜeprav, jež bude
realizována na území státĤ SNS, bude popsáno jen v základních bodech, tak aby bylo možno
poskytnout ucelený pohled na jednotlivá navrhovaná dopravní Ĝešení.
Cílem autorĤ je pĜedstavit návod na souþasný zpĤsob zásobování jednoho podniku a
rozšíĜit nebo navrhnout dopravní Ĝešení pro dovoz zvolených polotovarĤ v objemech
uvedených na zaþátku této kapitoly, a to pro období jednoho kalendáĜního roku, v pĜípadČ kdy
není možné spoléhat na vlastní produkci polotovarĤ.
5.5 Technické Ĝešení dopravy
Pro výbČr optimálního dopravního Ĝešení je nutné nejprve urþit základní pĜepravní
charakteristiky dováženého materiálu, na jejichž základČ zvolit také vhodný druh dopravy
z pohledu jeho technických limitĤ, rychlosti, spolehlivosti a finanþních nákladĤ. Druhým
významným faktorem pĜi volbČ dopravního Ĝešení je geografická poloha dodavatele a
pĜíjemce. Významnou roli hrají také pĜepravní omezení na stranČ všech úþastníkĤ
dodavatelského ĜetČzce, tedy na stranČ odesílatele, dopravce i pĜíjemce.
5.6 Charakteristika pĜepravovaného materiálu
PĜevážený polotovar mĤže být jakýkoliv, ale v tomto pĜípadČ se jedná o bramy a to
jsou ocelové odlitky výraznČ obdélníkového profilu. Dále uvedené úvahy však se pĜíliš neliší
napĜ. od pĜepravy kontejnerĤ. Ocelové bramy mají kusovou váhu v rozmezí od 11 do 35 tun a
základní rozmČry cca 0,3 x 1,5 x 5 m.
Z dopravního hlediska je ocelová brama charakteristická tím, že jí lze stohovat, dále
mĤže být pĜepravována na otevĜených dopravních prostĜedcích a skladována na otevĜených
plochách podléhajících klimatickým vlivĤm.
OdbČratel bude nakupovat bramy v 10 základních rozmČrech. Spolu s rozmČry
nakupované vsázky je druhým základním parametrem pĜi tvorbČ objednávky požadovaná
jakost oceli, z níž je brama vyrobena. Objednávka s pĜesnou specifikací požadovaných
jakostí, rozmČrĤ bram a množství jednotlivých položek je vystavována vždy v mČsíþních
cyklech s tou podmínkou, že odbČratel musí v jednotlivých þtvrtletích odebrat smluvnČ
stanovené množství v tunách. Objednací cyklus jedné objednávky, od jejího vystavení, až po
dodání materiálu od dodavatele k odbČrateli trvá pĜibližnČ 2,5 mČsíce, z þehož doprava se na
celkovém þase dodacího cyklu podílí pĜibližnČ 2-3 týdny. Zbývající uvedený þas pĜipadá na
nutnost vložit objednávku do systému dodavatele v požadovaném þasovém pĜedstihu tak, aby
byla rezervována potĜebná výrobní kapacita a dále þas na samotný výrobní proces. TémČĜ tĜí
mČsíþní objednací cyklus klade vysoké nároky na oddČlení plánování výroby, nákupní i
obchodní oddČlení podniku. PĜesná skladba objednávky (jakost, rozmČr a množství bram),
kterou vystavuje nákupní oddČlení na základČ instrukcí oddČlení plánování výroby, vychází z
predikce oþekávaných, nebo již uzavĜených obchodních kontraktĤ na prodej plechĤ a jejich
jakostní, rozmČrové a objemové specifikace. Tvorba takto pĜesného výhledu na prodej plechĤ
pro dané období s pĜedstihem cca 3 mČsícĤ, za úþelem nákupu optimálního mixu vsázky je
pro obchodní oddČlení podniku velmi obtížné a budoucí prodej se daĜí predikovat
s promČnlivou pĜesností. PĜepokládejme v dalším rovnomČrné rozložení roþního objemu
nakupovaného zboží.
- 71 -
6. VOLBA DOPRAVNÍHO PROSTěEDKU
Jak již bylo uvedeno, doprava polotovarĤ je standardnČ realizována prostĜednictvím
železniþní, pĜípadnČ lodní dopravy. Oba používané druhy dopravy jsou všeobecnČ využívány
právČ pro množstevní zásilky pĜi pĜepravách na velké vzdálenosti, kde nejdĤležitČjšími
parametry jsou nízké náklady, kapacita a spolehlivost pĜeprav. Železnice jakožto klíþová
dopravní forma je preferována také z toho dĤvodu, že uvažovaný podnik je plnČ obsluhován
železniþními vleþkami a vnitropodniková dopravní infrastruktura spolu s manipulaþní
technikou je pĜizpĤsobena pĜedevším operacím s železniþními vozy. Možnost dopravy
silniþními nákladními auty nebude v této práci dále rozvíjena, vzhledem k jejím
nevyhovujícím parametrĤm pro tento typ pĜeprav. Mezi nevýhody silniþní pĜepravy patĜí
v tomto pĜípadČ pĜedevším:
Ͳ
MČsíþní objem dovážených bram 46 000 t by znamenal ve zcela
zjednodušeném propoþtu jízdu cca 2 020 silniþních nákladních vozidel (pĜi max. pĜípustném
vytížení vozidla 25 t) za mČsíc, tedy vykládku cca 67 aut dennČ. Takováto zátČž je nejen nad
možnosti podniku z pohledu vnitropodnikové infrastruktury a kapacity vykládky, ale také by
extrémnČ navyšovala nároky na Ĝízení dodávek.
Ͳ
Druhým limitujícím faktorem je skuteþnost, že více než jedna tĜetina
základních typĤ bram pĜekraþuje svou hmotností maximální povolenou váhu nákladu pro
standardnČ používané nákladní vozy.
6.1 PĜepravní omezení na stranČ odesílatele, dopravce a pĜíjemce
RĤzná pĜepravní omezení jednotlivých úþastníkĤ dodavatelského ĜetČzce mĤžou
ovlivnit plynulost, rychlost, cenu þi kvalitu dodávek. V následujícím budou uvedena ta známá
omezení, která mohou mít nejvČtší vliv na organizaci dodávek.
6.2 PĜepravní omezení na stranČ dodavatele
Jako hlavní limitující faktor, který má významný vliv na organizaci pĜeprav, je možno
považovat frekvenci expedice, v jaké je materiál expedován ze závodu dodavatele.
Z dosavadní praxe vyplývá, že dodavatel expeduje objednávky v ucelených vlacích
bezprostĜednČ po ukonþení jejich výroby. To znamená, že vlaky s bramami jsou expedovány a
pĜedávány na státní dráhy RZD3 ve vysoké frekvenci v návaznosti na výrobní kampanČ
oceláren. Veškeré požadavky ze strany kupujícího hutního podniku na jakékoli krátkodobé
pozastavení, snížení, þi zvýšení frekvence dodávek nebo jejich rovnomČrné rozprostĜení
v požadovaném období, musí být realizovány výhradnČ ve spolupráci s dopravci, s využitím
pĜekládkových a skladovacích kapacit jednotlivých železniþních terminálĤ nebo pĜístavĤ.
Expedice v tomto pĜípadČ pĜímo navazuje na proces výroby bez možnosti doþasného
uskladnČní a následné postupné expedice. V dĤsledku této praxe dochází k expedici velkého
objemu materiálu v krátkém þasovém období, což klade vysoké nároky na organizaci
pĜekládky a možnosti skladování materiálu v pĜekladištích. V plné míĜe zde vyvstává na
povrch dĤležitost jedné z hlavních úloh skladu, tzv. vyrovnávací funkce, která umožĖuje
regulovat vzájemnČ odchylný materiálový tok a materiálovou potĜebu z hlediska množství a
þasových termínĤ [VanČþek, Kaláb 2003].
3
RZD - Ruská státní železnice
- 72 -
6.3 PĜepravní omezení na stranČ dopravce
PĜepravní omezení na stranČ jednotlivých dopravcĤ jsou ve vČtšinČ pĜípadĤ spojená
s konkrétní dopravní cestou a jejími specifiky. ObecnČ mezi pĜepravní omezení na stranČ
železniþních dopravcĤ Ĝadíme:
•
•
•
•
dostupnost vozového parku na dané trase;
legislativní pĜedpisy vztahující se k železniþní pĜepravČ na daném
území:
o zmČna režimu SMGS/CIM,
o postupy celního Ĝízení;
technické parametry jednotlivých železniþních terminálĤ, pĜekladišĢ,
pĜístavĤ:
o používaná manipulaþní technika,
o kapacita vykládky/pĜekládky/nakládky,
o kapacita skladovacích prostor;
technické parametry jednotlivých železniþních tratí:
o traĢová tĜída,
o maximální nápravový tlak,
o elektrifikace tratČ.
6.4 PĜepravní omezení na stranČ pĜíjemce
PĜepravní omezení na stranČ pĜíjemce popíšeme na konkrétním podniku. Podnik je
obsluhován železniþní vleþkou, jejíž správu, vozový park a vlastní chod zajišĢuje externí
firma – dále jen vleþkaĜ, mající s podnikem dlouhodobou smlouvu o zajišĢování interní
železniþní dopravy. Pracovníci vleþkaĜe (vozmistĜi, vozdozorci, dispeþeĜi) zajišĢují kontrolu a
pĜíjem všech vozĤ a zásilek vstupujících na vleþku vleþkaĜe po pĜevzetí pĜepravy z tratí ýD a
v opaþném smČru zajišĢují podej a výstup ložených železniþních vozĤ z vleþky do
kompetence ýD Carga. Veškeré posuny, pĜistavování, odtah þi jakékoli jiné manipulace
s vozy na kolejích vleþky jsou zajišĢovány vlastními motorovými lokomotivami vleþkaĜe.
Vykládka externích bram je provádČna na jediné koleji procházející halou, jež je urþena pro
uskladnČní primárních bram a jejich následné zpracování. Sklad v hale H má kapacitu 14 000
t primárních bram. Vykládka železniþních vozĤ je zajištČna dvČma magnetovými jeĜáby
s nosností 32 t a 40 t, které mohou pracovat souþasnČ. Na koleji mĤže být k vykládce
pĜistaveno max. 5 vozĤ najednou (viz obrázek þ. 10). PrĤmČrný þas potĜebný pro vykládku
jednoho uceleného vlaku složeného ze 40 vozĤ je 7 hodin.
Obr. 7 Schéma haly pro vykládku železniþních vozĤ
- 73 -
Z výše uvedených skuteþností, ovlivĖujících kapacitu vykládky na stranČ pĜíjemce vyplývá,
že optimální frekvence dodávek externích bram jsou 2 ucelené vlaky za 24 hodin.
7. PěÍKLAD VÝBċRU NEJVHODNċJŠÍCH DOPRAVNÍCH VARIANT
Zabývejme se nyní zhodnocením variant dopravních cest, které lze využít pro
zásobování podniku bramami od vybraného dodavatele podle obr. 1. Pro každou variantu je
vypracována ukázka technicko-dopravní a nákladové analýzy a na základČ toho je v závČru
doporuþena vhodná dopravní cesta nebo cesty.
7.1 Základní varianty dopravních cest
Za úþelem získat kompletní a vČrohodný vzorek dopravních sazeb, pro všechny níže
popisované dopravní cesty, bylo v poptávkovém Ĝízení osloveno nČkolik železniþních
dopravcĤ a speditérĤ, z nichž nČkteĜí pĜedložili své cenové nabídky pro jednu dopravní
variantu. Veškeré dopravní sazby uvedené v této práci, byly plošnČ zkresleny za úþelem
zachování obchodního tajemství ale s dĤrazem na úplné dodržení proporcionality všech
uvedených sazeb.
Použití železniþních vozĤ Ĝady E bylo zvoleno vhledem k jejich široké dostupnosti.
Parametry toho vozu neumožĖují na jeden vĤz naložit více než jednu bramu o požadovaných
rozmČrech.
7.2 Dopravní cesta þ. 1 - dodavatel A-pĜístav P-pĜístav P2-zákazník B
Variantu þ. 1 dopravní cesty Dodavatel A – pĜístav P1 – pĜístav P2 – zákazník B je
zvýraznČna na obr. 8.
Obr. 8 Dopravní cesta þ. 1
PĜístav P1
PĜístav P1 je ve skuteþnosti v Baltském moĜi, pĜibližnČ 170 km od místa dodavatele.
Novou éru tohoto pĜístavu mĤžeme datovat od roku 2001, kdy od tohoto roku bylo postupnČ
zprovoznČno 7 samostatných terminálĤ se zamČĜením na pĜekládku rozlišného druhu zboží a
- 74 -
plavidel. V roce 2012 pĜístav dosáhl hranice 45 milionĤ tun pĜeloženého zboží v jednom roce
(pĜedevším ropné produkty, síra, uhlí, ocel a hutní polotovary). Ve stejném roce bylo
pĜístavem zprocesováno 485 259 železniþních vozĤ. PĜeložené zboží v tomto pĜístavu bylo
úrovni 180 mil. tun/rok, z þehož 65% je pĜepraveno do a z pĜístavu po železnici. Ke splnČní
rozvoje pĜístavu má nápomoci také vybudování nové dálnice. Pro pĜekládku ocelových bram
je využíván terminál s roþní kapacitou 3 mil tun pĜeloženého zboží, rozlohou 15 hektarĤ a
délkou nábĜeží 585 metrĤ.
PĜístav P2
Cílový pĜístav P2 je je vzdálen 1 200 km od PĜístavu P1 a je také na pobĜeží Baltského
moĜe.
Maximální pĜípustná délka nákladních plavidel je 270 m a jejich ponor max. 13,2 m.
PĜístav je historicky znám pĜedevším jako pĜístav pĜekládající hromadné substráty a to
pĜedevším uhlí, koks a železnou rudu. Mimo toto zboží tvoĜí nezanedbatelnou þást
pĜekládkového portfolia také železo, agro produkty a biomasa. Výhodou pĜístavu je jeho
pĜímé napojení na vnitrozemské plavební cesty spojující tento pĜístav s významnými
prĤmyslovými centry.
Pro lodní pĜepravu ocelových bram bude v tomto pĜíkladu využito tzv. trampové
námoĜní dopravy. Dokladem o uzavĜení pronájmu lodi pro danou pĜepravu, nebo pĜepravy je
Chartererparty, tedy smlouva mezi rejdaĜem a zákazníkem. Pro optimální rychlost a plynulost
nakládky a vykládky ocelových bram v pĜístavech jsou využívány tzv. Hatch box shaped
cargo vessels, tedy lodČ, jejichž nákladní prostor má pravoúhlé tvary þtvercového nebo
obdélníkového pĤdorysu a je plnČ obsluhovatelný pĜístavními jeĜáby bez nutnosti asistence
vysokozdvižných vozíkĤ nebo jiných manipulátorĤ v nákladním prostoru lodČ v prĤbČhu
nakládky a vykládky.
Obr. 9 Uložení ocelových bram v nákladním prostoru lodČ. Zdroj: [foto autora; 2012]
Pro pĜepravu ocelových bram z pĜístavu P1 do pĜístavu P2 se mohou využívat lodČ, do
jejichž nákladního prostoru lze naložit 7 000 – 15 000 t ocelových bram. Plavba je dlouhá 700
námoĜních mil a trvá pĜibližnČ dva dny. LodČ jsou v pĜístavu obsluhovány na základČ
- 75 -
podmínky SSHEX4, tedy vykládka probíhá pouze ve všední dny. Dopravní sazby pĜepoþtené
na EUR/t se obvykle neliší v závislosti na velikosti lodi ani v závislosti na tom, který z tČchto
dvou pĜístavu je cílový.
Nakládka i vykládka v tČchto pĜístavech probíhá pomocí portálových otoþných jeĜábĤ
výložníkového typu nebo mobilních jeĜábĤ, pĜiþemž bramy jsou ukládány nebo vykládány
pomocí ocelových lan jako nepĜímá vykládka z lodČ na nábĜeží, kde jsou bramy následnČ
uskladnČny do doby, než je zažádáno o jejich odvoz k pĜíjemci. Je možná i pĜímá varianta
pĜekladu (loć – železniþní vĤz).
Tab. 2 Parametry dopravní cesty þ. 1
.ULWpULXP
3
3
'pONDWUDV\QDãLURNRUR]FKRGQpåHOH]QLFLGRGDYDWHO$>NP@
'pONDSODYHEQtWUDV\3ĜtVWDY3ĺSĜtVWDY3Y\NOiGN\>NP@
'pONDåHOH]QLþQtWUDV\3ĜtVWDY3Y\NOiGN\ĺ]iND]QtN%>NP@
&HONRYiGpONDGRSUDYQtFHVW\GRGDYDWHO$ĺ]iND]QtN%>NP@
'REDMt]G\YODNXGRGDYDWHOĺSĜtVWDY3>GQ\@
'REDSODYE\SĜtVWDY3ĺSĜtVWDY3Y\NOiGN\U\FKORVWX]OĤ>KRG@
'REDMt]G\YODNXSĜtVWDY3Y\NOiGN\ĺý5KUDQLþQtSĜHFKRG>KRGLQ\@
&HONRYiGpONDGRSUDYQtFHVW\GRGDYDWHO$ĺ]iND]QtN%>GQ\@
3URYR]QtGREDSĜHNODGLãWČSĜtVWDYX
*DUDQWRYDQiU\FKORVWY\NOiGN\ORGČ>W]DKRG@
7HUPLQiOQiEĜHåtX]SĤVREHQêSURSĜHNODGåHOH]DKXWQtFKPDWHULiOĤ
DQR
DQR
0D[QRVQRVWMHĜiEĤQDQiEĜHåt>W@
%H]SODWQiOKĤWDVNODGQpKR>GQ\@
0RåQRVWSĜtPpSĜHNOiGN\ORćĺåHOH]QLþQtYĤ]
DQR
QH
0RåQRVWQHSĜtPpSĜHNOiGN\ORćĺQiEĜHåtVNDOGĺåHOH]QLþQtYĤ]
DQR
DQR
äHOH]QLþQtKUDQLþQtSĜHFKRGSURYVWXSQDý'
+
+
'pONRYêOLPLW\89>P@
&HQDGRSUDY\QDãLURNRUR]FKRGQpåHOGRGDYDWHOĺ3>(85W@
&HQDQiPRĜQtGRSUDY\SĜtVWDY3ĺSĜtVWDY3Y\NOiGN\>(85W@
&HQD]DKUDQLþQtGRSUDY\YþHWQČSĜtVWDYQtFKRSHUDFtDVNODGQpKR>(85W@
&HQDWX]HPVNpGRSUDY\YþHWQČGRSUDY\QDåHOH]QLþQtYOHþFH>(85W@
&HONRYpQiNODG\Y\NOiGND]ORGČĺY\NOiGNDXSĜtMHPFH>(85W@
&HONRYpGRSUDYQtQiNODG\'RGDYDWHO$ĺY\NOiGNDXSĜtMHPFH>(85W@
*DUDQWRYDQiVNODGRYDFtNDSDFLWDQDEt]HQiGRSUDYFLYUiPFLFHQ\>W@
+PRWQRVWQtOLPLW89>EUXWWRWXQ@
&HONRYpGRSUDYQtQiNODG\]DGRYR]WEUDPURN>(85@
Skupiny naložených vozĤ jsou pĜetahovány do seĜaćovací stanice, kde je utvoĜen
ucelený vlak. UV je následnČ pĜedán železniþnímu dopravci v odesílací stanici, odkud je
4
SSHEX (Saturday, Sunday and holidays excluded) – Vyjma sobotu, nedČli a státní svátky
5
SMGS (Soglašenije o meždunarodnom gruzovom soobšþenii) Dohoda o mezinárodní železniþní pĜepravČ zboží
6
CIM (Convention Internationale concernant le transport des Marchandises par chemin de fer) Jednotné právní
pĜedpisy pro smlouvu o mezinárodní železniþní nákladní pĜepravČ
- 76 -
vypraven do stanice cílové. Doba jízdy UV z pĜístavu na hraniþní pĜechod bude trvat cca 24
hodin. Následující doprava na cílovém území bude trvat cca 16 hod. V cílové stanici se
pĜedává UV do kompetence vleþkaĜe, který zajišĢuje závČreþnou fázi tj. pĜetah ložených vozĤ
na místo vykládky a návrat vyložených vozĤ zpČt do pĜedávací stanice.
Shrnutí a nákladová kalkulace dopravní cesty þ. 1
Tento návrh lze rozšíĜit v souþasnosti využívanou dopravní cestu na dva pĜístavy P2 i
P3 což dává odbČrateli možnost využit vČtší konkurenþní prostĜedí mezi železniþními
dopravci, a tím vyvíjet tlak na vyšší úroveĖ poskytovaných služeb a udržení
konkurenceschopných cen za dopravu. Každý z pĜístavĤ bude obsluhován jedním železniþním
dopravcem. Dopravci musí hutnímu podniku garantovat, že budou operovat s vlastní flotilou
vozĤ a lokomotiv, nebo budou tyto pronajímat s tou podmínkou, že pronajatá flotila nebude
vlastnČna právČ dopravcem, který obsluhuje druhý pĜístav.
7.3 Dopravní cesta þ. 2 - dodavatel A – terminál H2 – zákazník B
Další variantou dopravního Ĝešení dodávek ocelových bram od dodavatele A
k zákazníkovi B pĜes hraniþní pĜechod H2. Dopravní cesta je þistČ železniþní vedoucí
þásteþnČ po širokorozchodné trati. V tomto pĜípadČ by bramy byly dopravovány ucelenými
vlaky do pĜekládkového terminálu H2, kde se setkává železnice o rozchodu 1520 mm
s železnicí standardního rozchodu 1 435 mm. Terminál H1 se nachází pĜibližnČ v polovinČ
dopravní cesty. Železniþní trasa od dodavatele k terminálu H2 je dlouhá cca 2 100 km.
Obr. 10 Mapa dopravní cesty þ. 2 - dodavatel A– hraniþní pĜechod H2 –
zákazník B
7
COTIF (Convention relative aux transports internationaux ferroviaires) Úmluva o mezinárodní železniþní
pĜepravČ
Majitel pĜekládkového komplexu H2 zodpovídá za infrastrukturu, technické vybavení
a správu komplexu. Terminál disponuje 7 pĜekládkovými terminály, z nichž každý je urþen
pro pĜekládku jiného druhu zboží a jiných dopravních prostĜedkĤ. Pro pĜekládku ocelových
bram, by byl využit "Terminál II", který je vybaven 16 portálovými jeĜáby (max. nosnost 100
- 77 -
t) rĤzných typĤ umožĖující pĜeklad kusových zásilek (vþetnČ železa a hutních výrobkĤ) i
hromadných substrátĤ (nejþastČji rudy, uhlí, hnojiva). Spolu s pĜekladem zboží
z širokorozchodných vozĤ na vozy standardního rozchodu dochází také ke zmČnČ režimu
SMGS5 na režim CIM6 a je proto nutné vystavit nový nákladní list. Tyto administrativní
kroky nutné pro pĜechod zboží ze zemí úmluvy SMGS do zemí aplikující COTIF7 jsou v plné
míĜe zajištČny dopravcem, jenž je pro realizaci pĜeprav vybrán. Terminál nabízí možnost
pĜímého pĜekladu z vozu na vĤz i pĜekladu nepĜímého, kdy jsou bramy složeny na doþasný
sklad, odkud jsou následnČ loženy do evropských vozĤ dle požadavkĤ podniku. Ucelený vlak
zformovaný v terminálu H2 pokraþuje dále v délce 600 km k zákazníkovi B.
Shrnutí a nákladová kalkulace dopravní cesty þ. 2
Dopravní cesta vedená pĜes pĜechod H2 s využitím pĜekladištČ je suchozemskou
alternativou k dopravním cestám vedeným pĜes Baltské moĜe. PĜi porovnání rychlosti dopravy
na evropské železnici a nákladĤ na dopravu na tomto úseku je varianta pĜes terminál H2 plnČ
srovnatelná s dopravou vedenou z evropských pĜístavĤ.
Tab.3 Parametry dopravní cesty þ. 2
.ULWpULXP
'pONDWUDV\QDåHOH]QLFLPPGRGDYDWHO$ĺWHUPLQiO+>NP@
'pONDWUDV\QDåHOH]QLFLPPWHUPLQiO+ĺ]iND]QtN%>NP@
&HONRYiGpONDGRSUDYQtFHVW\GRGDYDWHO$ĺ]iND]QtN>NP@
'REDMt]G\YODNXGRGDYDWHO$ĺWHUPLQiO+>GQ\@
'REDMt]G\YODNXKUDQLþQtSĜHFKRG+ĺ]iND]QtN%>KRGLQ\@
&HONRYiGpONDGRSUDYQtFHVW\GRGDYDWHO$ĺ]iND]QtN%>GQ\@
3URYR]QtGREDSĜHNODGLãWČ
7HUPLQiOX]SĤVREHQêSURSĜHNODGåHOH]DKXWQtFKPDWHULiOĤ
DQR
0D[QRVQRVWMHĜiEĤQDSĜHNODGLãWL>W@
*DUDQWRYDQiVNODGRYDFtNDSDFLWDQDEt]HQiGRSUDYFLYUiPFLFHQ\>W@
%H]SODWQiOKĤWDVNODGQpKR>GQ\@
0RåQRVWSĜtPpSĜHNOiGN\YĤ]PPĺYĤ]PP
DQR
0RåQRVWQHSĜtPpSĜHNOiGN\YĤ]PPĺVNDOGĺYĤ]PP
DQR
+PRWQRVWQtOLPLW89>EUXWWRWXQ@
'pONRYêOLPLW\89>P@
&HQDGRSUDY\QDåHOH]QLFLPPGRGDYDWHO$ĺWHUPLQiO+>(85W@
&HQDGRSUDY\QDåHOH]QLFLPPSĜHNOiGNDDVNODGQp>(85W@
&HQDWX]HPVNpGRSUDY\YþHWQČGRSUDY\QDåHOH]QLþQtYOHþFH>(85W@
&HONRYpGRSUDYQtQiNODG\SĜHNOiGNDĺY\NOiGNDXSĜtMHPFH>(85W@
&HONRYpGRSUDYQtQiNODG\GRGDYDWHO$ĺY\NOiGNDXSĜtMHPFH>(85W@
&HONRYpGRSUDYQtQiNODG\]DGRYR]WEUDPURN>(85@
Jiný pohled nám nabízí porovnání celkové doby dopravy z místa výroby (dodavatel A)
do hutního podniku a celkových dopravních nákladĤ, kdy suchozemská varianta pĜes H2
zaostává oproti variantČ pĜístavĤ svou rychlostí (16 dní pĜes H2 oproti 10 dnĤm pĜes pĜístavy)
ovšem její celkové náklady jsou o pĜibližnČ 4 EUR/t nižší.
- 78 -
7.4 Dopravní cesta þ. 3 - dodavatel A – terminál H3 – Zákazník B
Variant dopravních cest je nČkolik, jak je naznaþeno v tab. 1, ale protože se v této
publikaci jedná o ukázku, tak je možné pĜi hledání vhodné cesty uvažovat další 3. Variantu,
také po železnici. OpČt uvažujme o možnosti dopravy ocelových bram od dodavatele A a
množství 550 000 t bram/rok. Železniþní trasa vede pĜes pĜekládkový terminál H3.
PĜekládkový terminál H3 je vzdálen 2 km od hraniþního pĜechodu a železniþní trasa
po širokorozchodné trati má celkovou délku 1 600 km, pĜiþemž je uvádČná doba jízdy
uceleného vlaku 7 dní.
Terminál H3 umožĖuje díky systému kolejí obou rozchodĤ pĜeklad zboží z vozĤ
pĜijíždČjících po širokorozchodné koleji do vozĤ standardního evropského rozchodu a naopak.
StandardnČ je nabízen pĜímý pĜeklad vagón – vagón, nebo pĜeklad nepĜímý s využitím
meziskladu a sortování zboží dle požadavkĤ zákazníka. Technická vybavenost terminálu
umožĖuje také pĜekládku železných materiálu tedy i ocelových bram. Nejlepšího výsledku, co
do objemu pĜeloženého zboží za jeden rok, dosáhl tento terminál v roce 2007, kdy zde byl
meziroþnČ pĜeložen 1 mil tun zboží. Ocelové bramy by, stejnČ jako v pĜípadČ ostatních
pĜekladišĢ, byly pĜeloženy do evropských vozĤ, z kterých je v pĜekladišti zformován ucelený
vlak, jehož brutto hmotnost a délka jsou omezeny limity pro jednotlivé železniþní hraniþní
pĜechody. PĜi pĜepravách z terminálu H3 je také stanoven limit max. délkou vlaku 650 m a
brutto hmotností 2200 t. Za pĜedpokladu použití þtyĜnápravových vysokostČnných vozĤ Ĝady
E, by byl vlak sestaven ze 41-46 vozĤ (v závislosti na typu E vozu, napĜ. Eas, Eanos).
Obr. 11 Mapa dopravní cesty þ. 3 - dodavatel A – hraniþní pĜechod H3 – zákazník B
Následná trasa je dlouhá 400 km a doba jízdy vlaku na této trase vþetnČ všech postupĤ
spojených s pĜedáním vlaku mezi jednou železnicí na druhou železnici a následnČ na vleþkaĜe
je dopravci uvádČn v Ĝádu max. 48 hodin.
- 79 -
Tab. 1 Parametry dopravní cesty þ. 3
.ULWpULXP
&HVWDÿ
'pONDWUDV\QDåHOH]QLFLPPGRGDYDWHO$ĺWHUPLQiO+>NP@
'pONDWUDV\QDåHOH]QLFLPP7HUPLQiO+ĺ]iND]QtN>NP@
&HONRYiGpONDGRSUDYQtFHVW\WHUPLQiO+ĺ]iND]QtN>NP@
'REDMt]G\YODNXGRGDYDWHO$ĺWHUPLQiO+>GQ\@
'REDMt]G\YODNXWHUPLQiO0HG\NDĺý5KUDQLþQtSĜHFKRG>KRGLQ\@
&HONRYiGpONDGRSUDYQtFHVW\GRGDYDWHO$ĺ]iND]QtN>GQ\@
3URYR]QtGREDSĜHNODGLãWČ
7HUPLQiOX]SĤVREHQêSURSĜHNODGåHOH]DKXWQtFKPDWHULiOĤ
DQR
0D[QRVQRVWMHĜiEĤQDSĜHNODGLãWL>W@
*DUDQWRYDQiVNODGRYDFtNDSDFLWDQDEt]HQiGRSUDYFLYUiPFLFHQ\>W@
%H]SODWQiOKĤWDVNODGQpKR>GQ\@
0RåQRVWSĜtPpSĜHNOiGN\YĤ]PPĺYĤ]PP
DQR
0RåQRVWQHSĜtPpSĜHNOiGN\YĤ]PPĺVNDOGĺYĤ]PP
DQR
äHOH]QLþQtKUDQLþQtSĜHFKRG]UR]FKRGXPPQDPP
WHUPLQiO+
+PRWQRVWQtOLPLW89>EUXWWRWXQ@
'pONRYêOLPLW\89>P@
&HQDGRSUDY\QDåHOH]QLFLPPGRGDYDWHO$ĺWHUPLQiO+>(85W@
&HQDGRSUDY\QDåHOH]QLFLPPSĜHNOiGNDDVNODGQp>(85W@
&HQDWX]HPVNpGRSUDY\YþHWQČGRSUDY\QDåHOH]QLþQtYOHþFH>(85W@
&HONRYpQiNODG\SĜHNOiGNRYêWHUPLQiOĺY\NOiGNDXSĜtMHPFH>(85W@
&HONRYpQiNODG\GRGDYDWHO$SĜHNOiGNDYWHUPLQiOX+>(85W@
&HONRYpGRSUDYQtQiNODG\]DGRYR]WEUDPURN>(85@
Shrnutí a nákladová kalkulace dopravní cesty þ. 3
Dopravní cesta þ. 3 (Dodavatel A – terminál H3 – Zákazník B) je jednou ze dvou
navrhovaných dopravních Ĝešení pro dovoz ocelových bram od dodavatele A. Za nejvČtší
pĜednost této dopravní cesty autor považuje vysokou kapacitu skladu (40 000 t), jenž oslovení
dopravci nabídli v rámci dopravní ceny. Taková kapacita nemusí být v plné míĜe nikdy
využita, na druhé stranČ nabízí hutnímu podniku možnost v plné míĜe regulovat frekvenci a
objemy dodávek, sortovat materiál, pĜípadnČ na nezbytnou dobu úplnČ zastavit dodávky a
ponechat bramy v pĜekladišti.
8. NÁVRH ěEŠENÍ, TECHNICKÁ A FINANýNÍ ANALÝZA, VYHODNOCENÍ
V pĜedchozí kapitole byly popsány þtyĜi dopravní cesty, které lze využít pro dovoz
ocelových bram od jednoho dodavatele. Pro dopravu od dodavatele A pĜes pĜístavy P1 a P2,
dále pouze železniþní dopravu po dvou rĤzných trasách a to pĜes pĜekladištČ H1 a H2
Na základČ porovnání jednotlivých kritérií, byla zvolena jedna, nejvhodnČjší trasa a to
na základČ následujících parametrĤ:
ƒ
celkové dopravní náklady od dodavatele k zákazníkovi (uvádČno v EUR/t),
ƒ
celková pĜepravní doba (uvádČná ve dnech jízdy vlaku/lodČ),
ƒ
garantovaná skladová kapacita v pĜekladišti (uvádČno v tunách),
ƒ
bezplatná lhĤta skladného (uvádČno ve dnech).
- 80 -
8.1 Vyhodnocení dopravních cest pro dovoz bram od dodavatele A
Z níže uvedeného srovnání þtyĜ navrhovaných cest (viz tabulka þ. 2) vyplývá, že trasy
vedoucí pĜes pĜístavP1 do dvojic pĜístavĤ P2 aP3 jsou nákladovČ témČĜ shodné, stejnČ jako
délky tČchto tras, aĢ jsou uvádČny v hodinách, nebo kilometrech. Stejná cenová hladina
dopravních nákladĤ na evropské železnici z tČchto pĜístavĤ je dána jednak podobnou
geografickou polohou všech dvou pĜístavĤ a velmi vyrovnaným konkurenþním prostĜedím
mezi železniþními operátory, kteĜí jsou na tČchto trasách schopni zajistit dopravu, v objemech
poptaných hutním podnikem.
TĜetí navrhovanou dopravní cestou je ryze železniþní trasa vedoucí od dodavatele, do
železniþního terminálu H2. Tuto variantu lze pokládat za velmi zajímavou alternativu
k variantČ pĜístavĤ. NejvČtší pĜedností této cesty jsou její celkové dopravní náklady, které jsou
nejnižší ze všech þtyĜ navrhovaných variant. S garantovanou skladovací kapacitou 30 000 t
bram po dobu 20 dnĤ mĤže konkurovat pĜístavĤm. Na druhé stranČ výrazným záporem této
dopravní cesty je prĤmČrná pĜepravní doba od dodavatele A do hutního závodu, která je
oproti ostatním variantám delší o 2 dny. Tuto skuteþnost je nutné v pĜípadČ rozhodování vzít
v úvahu a zvážit zda jsou pro hutní podnik prioritou nízké dopravní náklady na úkor rychlosti
dodání, nebo naopak.
Tab. 5 Porovnání dopravních cest (dodavatel A ї hutní podnik)
.ULWHULXP
'pONDWUDV\GRGDYDWHO$]iND]QtN%>NP@
FHVWD
FHVWD
FHVWD
FHVWD
3ĜHSUDYQtGREDGRGDYDWHO$]iND]QtN%>GQ\@
6NODGRYDFtNDSDFLWDYSĜHNODGLãWLSĜtVWDYX>W@
%H]SODWQiOKĤWDVNODGQpKR>GQ\@
'RSUDYQtQiNODG\GRGDYDWHO$]iND]QtN%>(85W@
'RSUDYQtQiNODG\GRYR]WURN>PLOLyQ\(85@
8.2 NejvhodnČjší dopravní cesta pro dovoz bram od dodavatele A
AutoĜi považuji za nejvhodnČjší dopravní cestu pro dovoz ocelových bram od
dodavatele A trasu vedoucí od dodavatele A pĜes pĜístav P1 do pĜístavu P2 a odtud
k zákazníkovi B. ByĢ je tato dopravní cesta až druhou nejlevnČjší variantou (levnČjší doprava
pĜes terminál H1). Pro využití výhod této trasy a mluví následující fakta:
ƒ
ƒ
Hutní podnik dlouhodobČ využívá pĜístav P1 pro dopravu ocelových bram ze sesterského
oceláĜského závodu (dodavatel A). Ve prospČch této dopravní cesty také hovoĜí znalost
pĜístavu, jeho možností a zkušenosti s Ĝízením dodávek bram z tohoto smČru.
Využívat nejen pĜístav P2, ale navázat spolupráci také s pĜístavem P3 a dovážené objemy
bram rovnomČrnČ dČlit mezi oba pĜístavy. Vzhledem k tČsné blízkosti obou pĜístavĤ a
stejné plavební trase, neovlivní dČlení dovážených objemĤ bram celkovou pĜepravní dobu,
ani cenu, ani kvalitu služeb nabízenou dopravci.
Využití obou pĜístavĤ souþasnČ pĜinese tyto výhody:
ƒ
V každém z pĜístavĤ mĤže pĜístavní operace a následnou dopravu do hutního podniku
zajišĢovat jiný smluvní partner. Hutní podnik tímto vytvoĜí vČtší konkurenþní prostĜedí
mezi jeho dodavateli logistických služeb. Dosáhne možnosti lépe regulovat smluvní ceny i
úroveĖ poskytovaných služeb. Možnost kdykoli snížit þi pozastavit dodávky do jednoho
z pĜístavĤ v pĜípadČ, kdy servis smluvního partnera v daném pĜístavu neodpovídá
- 81 -
požadavkĤm hutního podniku, vyvíjí na smluvní partnery (železniþní dopravci, pĜístavní
operátor) neustálý tlak.
ƒ
Celková garantovaná kapacita skladu v obou pĜístavech þiní 55 000 t ocelových bram,
které mohou být v pĜístavu ponechány po dobu 35 dní bezplatnČ. PĜístav P1 nabízí pouze
30 000 t po dobu 35 dní. Skladová kapacita nemusí být hutním podnikem nikdy plnČ
využita, nabízí však možnost a jakousi pojistku v pĜípadČ, že dojde k situaci, kdy je nutno
omezit, nebo úplnČ pozastavit dodávky vsázky, aĢ už z dĤvodu omezení þi krátkodobého
pĜerušení výroby v hutním podniku, nutných oprav, nebo také vzhledem ke vzniklým
komplikacím na dopravní trase.
ƒ
Využití obou pĜístavĤ snižuje nároky na plánování a objednávání lodí, které jsou
odesílány z P1. V pĜípadČ, že jsou v P1 naloženy v krátkém þasovém úseku dvČ lodČ,
mĤže být každá z nich souþasnČ vykládána v jednom z pĜístavu, dosud v takovémto
pĜípadČ hrozily vícenáklady za prostoj þekající lodČ.
8.3 Vyhodnocení dopravních cest 3 a 4 pro dovoz po železnici
Pro dovoz ocelových bram pouze po železnici byly navrženy dvČ ryze železniþní
dopravní cesty. Dopravní cesta þ. 1 vedená pĜes terminál H2 a dále k zákazníkovi a dopravní
cesta þ. 4, jejíž trasa vede do terminálu H3 a odkud k zákazníkovi. Z níže uvedeného
porovnání (viz Tabulka 5) dvou navrhovaných dopravních cest vyplývá, že trasa vedená pĜes
H2 je vhodnČjší volbou, než trasa pĜes H3. V porovnání trasou 4 je trasa 3 o jeden a pĤl dne
kratší, garantovaná skladovací kapacita v pĜekladišti dvojnásobná a náklady na dopravu nižší
o více než 32 EUR na tunu pĜepravovaného materiálu.
9. ZÁVċR
Tento pĜíspČvek se zabývá pĜíkladem pro výbČr dopravních cest využívaných pro
dovoz ocelových bram z místa jejich produkce do místa jejich zpracování, kterým je hutní
podnik ve vnitrozemí. NČkteré údaje jsou zvoleny tak, aby ukázaly na postup a rozhodování
pĜi volbČ dopravních tras a tedy nČkterá data neodpovídají pĜesnČ skuteþnosti, protože tento
þlánek není skuteþný projekt. PĜíklad se vČnuje strategickému významu dodávek oceli, bez
které nelze plynule ve výrobČ hutního materiálu pokraþovat.
Hlavním zámČrem této práce je ukázat post pĜi výbČru možné varianty dopravních
cest, které by mohly být použity pro zásobování podniku i ocelovými bramami v pĜípadČ, kdy
by došlo k dlouhodobému pozastavení jejich výroby v podnikové ocelárnČ. Byla provedena
analýza potĜeb hutního podniku na nákup ocelových bram v pĜípadČ, kdy se musí pokryt roþní
výrobní plán válcovny tlustých plechĤ. Za pĜedpokladu rovnomČrné spotĜeby po dobu 12
mČsícĤ, by tedy bylo do hutního podniku dováženo 55 000 t mČsíþnČ.
Na základČ vyhodnocení pĜepravních vlastností pĜeváženého materiálu (ocelových
bram) a vzájemné geografické polohy dodavatele vĤþi hutnímu podniku, byl zvolen základní
druh dopravy železnici, kombinovanou s nákladní námoĜní dopravou. Železniþní pĜepravu je
doporuþeno realizovat pouze formou ucelených vlakĤ.
Jsou navrženy a popisovány þtyĜi varianty dopravních cest pro dovoz ocelových bram.
Každá z navrhovaných dopravních cest je analyzována z pohledu prĤmČrné doby pĜepravy po
této trase, dopravních nákladĤ a technického vybavení daného pĜekladištČ þi pĜístavu, ve
kterém dochází k pĜekládce zboží z širokorozchodných železniþních vozĤ na vozy
standardního rozchodu. Zvláštní pozornost je vČnována možnostem a kapacitČ doþasného
uskladnČní bram v pĜekladištích þi pĜístavech a následné možnosti bramy sortovat, nakládat
a odesílat dle požadavkĤ hutního podniku.
- 82 -
Jako vhodná dopravní trasa pro dodávky od dodavatele pĜes dvojici pĜístavĤ P2 a P3.
by byla v pĜípadČ, že by se dodávky rovnomČrnČ rozdČlily na oba pĜístavy tak, aby bylo
dosaženo dobrá diverzifikace rizik. Pro železniþní pĜepravu z obou pĜístavĤ by mČl být využit
jiný železniþní operátor, díky þemuž hutní podnik dosáhne vyššího konkurenþního prostĜedí
mezi jeho smluvními dopravci a tím i lepší úrovnČ služeb a vČtší možnost regulovat dopravní
ceny. Tato trasa je dle nabídek dopravcĤ þasovČ nejkratší pĜepravní variantou ze všech
dalších, které v této práci uvedeny nejsou.
SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJģ:
[1]
ADAMEC, Vladimír. CENTRUM DOPRAVNÍHO VÝZKUMU. Elektronický
prĤvodce udržitelnou dopravou: Beta verze zpracovaná v rámci projektu RPS MD þ.
C80/520/017 [online]. Brno, 2005 [cit.2013-02-28]. Dostupné z:
http://www.cdv.cz/text/szp/clanky/pruvodce_beta.pdf
[2]
BAIL, Vladimír, Petr TOMIS, Tomáš UHER, Václav KAFKA a Miroslav PETER.
NábČh integrovaného systému sekundární metalurgie v ocelárnČ Vítkovice Steel, a.s.
Ostrava. [online]. 2007 [cit. 2013-04-27]. Dostupné z:
http://www.metal2013.com/files/proceedings/metal_07/Lists/Papers/158.pdf
[3]
Catalogue of cars. PKP Cargo Logistics [online]. 2013 [cit. 2013-04-28]. Dostupné z:
http://www.pkp-cargo.pl/en/proposal,29,catalogue-of-cars.html
[4]
CEMPÍREK, Václav, Rudolf KAMPF, Jaromír ŠIROKÝ a Miroslav SLIVONċ.
Logistické a pĜepravní technologie. Vyd. 1. Pardubice: Institut Jana Pernera, 2009,
197 s. ISBN 978-80-86530-57-4.
[5]
COTIF. In: Úmluva o mezinárodní železniþní pĜepravČ z 9. kvČtna 1980 ve znČní
pozmČĖovacího protokolu ze 3. þer. Vilnius, 1999
[6]
ýSN EN 10079:2007. Definice ocelových výrobkĤ. Praha: ÚĜad pro technickou
normalizaci, metrologii a státní zkušebnictví, 2007.
[7]
DRAHOTSKÝ, Ivo a Bohumil ěEZNÍýEK. Logistika - procesy a jejich Ĝízení. Vyd.
1. Brno: Computer Press, 2003, 334 s. ISBN 80-722-6521-0.
[8]
EMMETT, Stuart. ěízení zásob: Jak minimalizovat náklady a maximalizovat hodnotu.
Vyd. 1. Brno: Computer Press, 2008, vi, 298 s. ISBN 978-80-251-1828-3.
[9]
EVRAZ VÍTKOVICE STEEL, a.s. Produkty [online]. 2013 [cit. 2013-04-24].
Dostupné z: http://www.evrazvitkovicesteel.com/
[10]
Fährhafen
Sassnitz
[online].
2013
http://www.faehrhafen-sassnitz.de/en
[11]
GALIA, OndĜej: Optimalizace dopravních cest v pĜípadČ dlouhodobého pĜerušení
výroby. Diplomová práce, VŠLG PĜerov, 2013
[cit.
2013-04-28].
Dostupné
z:
[11] GROS, Ivan. Logistika. 1. vyd. Praha: Vysoká škola chemicko-technologická, 1993, 147
s. ISBN 80-708-0178-6.
[12]GROS, Ivan a Stanislava GROSOVÁ. Dodavatelské systémy: Supply Chain Management.
PĜerov: Vysoká škola logistiky o.p.s., 2012, 187 s. ISBN 978-80-87179-20-8.
[13]
Incoterms 2010: Pravidla ICC pro použití dodacích doložek ve vnitrostátním a
mezinárodním obchodČ: platnost od 1. ledna 2011. PĜeklad Miroslav Šubert. Praha:
ICC ýeská republika, 2010, 184 s. ISBN 978-809-0329-799.
- 83 -
[14]
Industrial Shipping: TransHawk. TransAtlantic [online]. 2013 [cit. 2013-04-28].
Dostupné z: http://www.rabt.se/Flottan/Industriell-Sjofart/TransHawk/
[15]
Katalog železniþních nákladních vozĤ ýD Cargo, a. s. ýD Cargo [online]. 2013 [cit.
2013-04-28]. Dostupné z: http://vozy.cdcargo.cz/katalog_vozu/vysokostenne-vozy/eas51-eas-54.html
[16]
KÄMÄRÄ, Alexander. Russian Port and Railway Sectors: Development in 2008-2009
[online]. Turun Yliopisto: University of Turku - CENTRE FOR MARITIME
STUDIES, 2010 [cit. 2013-04-06]. Dostupné z:
http://www.merikotka.fi/julkaisut/Kamara_2010_Russian_port_and_railway_sectors.p
df
[17]
Malaszewicze [online]. 2013 [cit. 2013-04-28]. Dostupné z:
http://www.malaszewicze.3i.pl/eng/index.html
[18]
MALINDŽÁK D A KOL. Teória logistiky. Košice: KARNAT, 2007. ISBN ISBN
978-80-8073-983-8.
[19]
Maps. UNECE: United Nations Economic Commission for Europe [online]. 2013 [cit.
2013-04-28]. Dostupné z: http://www.unece.org/trans/main/eatl/maps.html
[20]
PERNICA, Petr. Logistický management. Teorie a podniková praxe. 1. vyd. Praha:
RADIX, 1998, 660 s. ISBN 80-860-3113-6.
[21]
Port GdaĔsk [online]. 2013 [cit. 2013-04-28]. Dostupné z:
http://www.portgdansk.pl/en
[22]
Port Gdynia [online]. 2013 [cit. 2013-04-28]. Dostupné z:
http://www.port.gdynia.pl/en
[23]
Port Szczecin-Swinoujscie [online]. 2013 [cit. 2013-04-28]. Dostupné z:
http://www.portofszczecin.pl/
[24]
PrĤvodce nákladní pĜepravou ýeských drah: 16. Omezení pĜepravy (ZAN) PĜeprava
ucelených vlakĤ. 2003. vyd. Praha: JERID, spol. s r. o., 2003. Dostupné z:
http://www.cdcargo.cz/files/pruvodci/pru16_w.pdf
[25]
PrĤvodce pĜepravou CIM/SMGS. Mezinárodní železniþní pĜepravní výbor, 2006.
Dostupné z: http://www.cdcargo.cz/files/pruvodci/pruvodce_prepravou_cim_smgs.pdf
[26]
Rail gauge world. Wikimedia [online]. 2013 [cit. 2013-04-27]. Dostupné z:
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Rail_gauge_world.png
[27]
Rozhodnutí ÚĜadu pro ochranu hospodáĜské soutČže. In: S138/03-2331/05-ORP.
Brno, 2004. Dostupné z: http://www.uohs.cz/cs/hospodarska-soutez/sbirkyrozhodnuti/detail-5284.html
[28]
SCHULTE, Christof. Logistika. 1. vyd. PĜeklad Adolf Baudyš, Gustav Tomek. Praha:
Victoria Publishing, 1994, 301 s. ISBN 80-856-0587-2.
[29]
SIXTA, Josef a Václav MAýÁT. Logistika - teorie a praxe. Vyd. 1. Brno: Computer
Press, a.s., 2005, 315 s. ISBN 80-251-0573-3.
[30]
SULLIVAN, By the late Eric. The marine encyclopaedic dictionary. 6th ed. London
[u.a.]: LLP, 1999. ISBN 978-185-9786-543.
[31]
SVOBODA, Vladimír. Doprava jako souþást logistických systémĤ. Vyd. 1. Praha:
Radix, 2006, 148 s. ISBN 80-860-3168-3.
- 84 -
[32]
ŠTċTINA, Josef. Dynamický model teplotního pole plynule odlévané bramy [online].
Ostrava, 2007 [cit. 2013-04-27]. Dostupné z:
http://ottp.fme.vutbr.cz/users/stetina/disertace/index.htm. Disertaþní práce. Vysoká
škola báĖská -Technická univerzita Ostrava.
[33]
Transloading Terminals Slawkow-Medyka [online]. 2013 [cit. 2013-04-28]. Dostupné
z: http://tpsm.pl/index.php?jezyk=2
[34]
Ust-Luga port [online]. 2013 [cit. 2013-04-28]. Dostupné z: http://www.ust-luga.ru/
[35]
VANċýEK, Drahoš a Dalibor KALÁB. Logistika (1. díl: Úvod, Ĝízení zásob a
skladování). 1. vyd. ýeské BudČjovice: Jihoþeská univerzita v þeských BudČjovicích,
ZemČdČlská fakulta, 2003, 1743 s. ISBN 80-704-0652-6.
[36]
VÍTKOVICE–VÝZKUM A VÝVOJ,spol.s r.o. Logistika a nákladovost pĜi výrobČ za
tepla válcovaných plechĤ. Ostrava, 2003.
[37]
Východoslovenské prekladiská [online]. 2013 [cit. 2013-04-28]. Dostupné z:
http://www.zscargo.sk/sk/pre-zakaznikov/zakaznicky-servis/ponuka-produktov-asluzieb/produkty-nakladnej-prepravy/vychodoslovenske-prekladiska/
RESUME
Security firm production raw material is necessary to safeguard continuous
production, especially in cases where the interruption of production is associated with large
economic losses such as turning off a hot furnace, interruption of chemical raw materials, etc.
means security the purchase of raw materials from suppliers as well as very distant. In this
case, we need to think about traffic delays of several days and each traffic segment is
influenced by a number of external influences, so the journey time almost in each section is
given a certain degree of probability.
Just a process described by this article, which is based on the procedure for supplying
raw materials for production, where the supply of any reason denounce the current supplier.
In such a case, it is possible to use different types of vehicles, in this case, special trucks,
trains namely in complete sets and boats both sea and river. In this case, we need to think
about traffic delays of several days, and each section in the traffic is influenced by a number
of external influences, so the journey time almost in each section is given a certain degree of
probability
Thus they are affected by all terms of all activities related to the security of the entire
supply chain. This case was inserted into territory that does not actually exist and distances
were also chosen estimate and even, due to the length of the article were not selected any
options, but only those which adequately presented their issues like supply chain
management.
As conveyed product was selected metallurgical materials - steel slabs, which are
transported from the eastern countries with broad gauge railway to draw attention to the issue
of material handlers. On the selected transport routes were considered all relevant activities in
the transport involved and were also chosen approximately the cost of individual operations.
In conclusion, were comparison of advantages and disadvantages routes and recommended
one way rail and one using sea transport. The final decisions will does not matter only at the
lowest price.
Recenzoval: Doc. Ing. ZdenČk ýujan, CSc.,
Vysoká škola logistiky, PĜerov
- 85 -
PRÍKLAD POUŽITIA MULTIKRITERIÁLNEHO HODNOTENIA PRE
VÝBER DOPRAVNÉHO SYSTÉMU
Application example of multi-criteria evaluation for selection of the transport system
Ing. Janka Šaderová,PhD
TU v Košiciach, F BERG, Ústav logistiky priemyslu a dopravy
e-mail: [email protected]
Abstrakt:
Doprava je dôležitý þlánok pri Ģažbe a spracovaní nerastných surovín. Výber
vhodného dopravného systému má vplyv ako na efektívnosĢ tak aj chod celej prevádzky.
V príspevku je uvedený výber vhodného dopravného systému pre lomovú prevádzku na
základe multikriteriálneho rozhodovania. Výber bol realizovaný na základe desiatich
vybraných kritérií pre tri rôzne varianty dopravného systému – automobilová, pásová a lanová
doprava. Pre hodnotenie variant bola použitá úplná metóda párového porovnávania (UMPP)
(hodnoty váh kritérií aj celková užitoþnosĢ sa vypoþítajú párovým porovnávaním).
Abstract:
Transportation is important part in the extraction and processing of minerals. The
selecting of transport system affects the efficiency and performance of the whole operation.
The selection of transport system for open pit operation on the basis of multi-criteria decision
is in this paper. The selection was carried out on the basis of ten selected criteria for three
different variants of the transport system – truck system, conveyor belt and rope railway.
There was used the full pair-wise comparison method (UMPP) to evaluate types of variants.
KĐuþové slová:
dopravný systém, variant, kritéria, hodnotenie
Key words:
transport system, variant, criteria, evaluation
1. ÚVOD
Doprava je jedným zo základných procesov pri Ģažbe nerastných surovín. Jej hlavnou
úlohou je odĢažba – odvoz vyĢaženej suroviny pre ćalšie spracovanie. Pri projektovaní novej
prevádzky, je dôležitý správny výber dopravného systému, na ktorý majú vplyv viaceré
kritéria, ktoré delíme na skupiny:
- kritéria podmienené prepravovanou surovinou (vlastnosti NS),
- kritéria dopravnej trasy (dĎžka, úklon, poþet trás, poþet miest nakládky a vykládky)
- kritéria zohĐadĖujúce prevádzkové podmienky (dĎžka pracovnej smeny,
organizácia práce, prestávky, hodinová výkonnosĢ systému a pod).
Na dopravu nerastnej suroviny sa využívajú rôzne druhy dopravných systémov
[Marasová, Husáková, Boroska, Strakos, Lukáþ, 2009].
Multikriteriálne hodnotenie patrí medzi metódy komplexného hodnotenia, pomocou
ktorých sa minimalizuje miera subjektivity pri výbere vhodnej alternatívy (v našom prípade
pri výbere dopravného systému). Úlohou multikriteriálneho hodnotenia variant je popísaĢ
objektívnu realitu pri výbere pomocou štandardných postupov a tým daný rozhodovací
problém formalizovaĢ t. j. previesĢ ho na matematický model viackriteriálnej rozhodovacej
situácie. Metódy multikriteriálného hodnotenia majú rovnaký cieĐ - posúdiĢ niekoĐko
variantov riešenia zadaného problému podĐa zvolených kritérií a stanovenie ich poradia.
- 86 -
Všeobecný postup riešenia úloh multikriteriálnym hodnotením tvoria nasledujúce kroky
[Straka, 2012]:
- definovanie kritérií, ktorými budú hodnotené jednotlivé varianty,
- urþenie váh pre jednotlivé varianty (normované, resp. nenormované),
- výpoþet celkovej užitoþnosti jednotlivých variant,
- výber, urþenie optimálneho variantu, efektívnosti niekedy ako podiel celkovej
užitoþnosti a ceny (nákladov).
2. METÓDY MULTIKRITERIÁLNEHO HODNOTENIA
Problematikou riešenia úloh multikriteriálnym hodnotením sa zaoberajú viacerí autori,
ktorí popisujú spôsoby urþovania váh pre jednotlivé kritéria a metódy pre výpoþet celkovej
užitoþnosti jednotlivých variant [Straka, 2012]. Jednotlivé metódy sa líšia hlavne podĐa toho,
ako sa urþuje váha jednotlivých kritérií.
Prvou úlohou je definovaĢ kritériá, prostredníctvom ktorých budú hodnotené
jednotlivé varianty riešenia a ich schopnosĢ, resp. možnosĢ splnenia definovaného kritéria sa
vyjadrí hodnotou z kardinálnej miery hodnotenia [Ocelíková, 2002]. Hodnota kardinálnej
miery, t.j. rozpätie hodnotenia, definuje citlivosĢ metódy. ýím väþší poþet alternatív a väþší
poþet faktorov, tým väþšie rozpätie, väþšia kardiálna miera.
Mieru splnenia alebo nesplnenia definovaného kritéria môžeme hodnotiĢ dvomi
spôsobmi :
¾ minimalizaþne – þím menej bodov z kardinálnej miery získa, tým lepšie spĎĖa variant
definované kritérium,
¾ maximalizaþne – þím viac bodov z kardinálnej miery získa, tým lepšie spĎĖa variant
definované kritérium.
Váhy pre jednotlivé kritériá je možné stanoviĢ dvoma spôsoby [Straka, 2012]:
Priame metódy urþenia váh kritérií – pri týchto metódach hodnotí a definuje váhy
jednotlivých kritérií jedna osoba. Sú to takzvané neobjektívne váhy (veĐmi subjektívne).
Nepriame metódy urþenia váh kritérií – sú to zložitejšie metódy, pri ktorých sa váhy urþujú
vzájomným porovnávaním všetkých zadefinovaných kritérií medzi sebou. Sú to takzvané
objektivizované váhy (snaha znížiĢ mieru subjektivity).
TabuĐka 1 Metódy stanovenia váh a pre výpoþet celkovej užitoþnosti jednotlivých variant
Urþenie váh
pre kritéria
PRIAME
METÓDY
NEPRIAME
METÓDY
Výpoþet
celkovej
užitoþnosti
jednotlivých
variant
PRIAME
METÓDY
NEPRIAME
METÓDY
Metfesellova alokácia,
Klasifikácia kritérií do skupín
Priraćovanie bodov kritériám z urþenej bodovej stupnice
Hodnotiaca stupnica
Preferenþné poradie kritérií.
Párové porovnávanie – Fullerov trojuholník
Saatyho metóda
Metóda váženej sumy – pomerovo indexová metóda,
Metóda znásobenia ocenení,
Metóda kvadratického grafu
Metóda párového porovnania
Saatyho metóda – AHP metóda
VzdialenosĢ od fiktívneho variantu
V tabuĐke 1 sú uvedené metódy - spôsoby stanovenia váh a metódy pre výpoþet celkovej
užitoþnosti jednotlivých variant [Straka, 2012].
- 87 -
3. MULTIKRITERIÁLNE HODNOTENIE VARIANT POMOCOU ÚPLNEJ
METÓDY PÁROVÉHO POROVNANIA
Multikriteriálne hodnotenie bolo vykonané podĐa krokov definovaných v úvode. Ako
prvé boli nadefinované kritéria pre hodnotenie variantov. Následne zvolenou metódou sa
urþili váhy pre jednotlivé varianty. Po urþení váh sa vykonal výpoþet celkovej užitoþnosti
jednotlivých variantov. Z výsledkov sa stanovil najlepší variant pre dané podmienky.
Pomocou UMPP sa hodnotili 3 varianty dopravných systémov.
Variant 1 - doprava pomocou nákladných automobilov
Variant 2 - doprava pásovým dopravníkom
Variant 3 - doprava pomocou visutej nákladnej lanovej dráhy.
Dopravný systém bude realizovaĢ odvoz NS o sypnej hmotnosti 1,6 t.m-³ z lomu na
skládku. Lom a skládka sú vzdialené vzdušnou þiarou 1086 m. Výškový rozdiel je 90 m.
VyĢažená surovina bude v lome nakladaná pomocou lopatového nakladaþa na mobilnú
drviþku, ktorá bude drviĢ surovinu na požadovanú frakciu. Takto podrvený materiál bude
nakladaný na dopravný prostriedok priamo alebo prostredníctvom násypky (popr. zásobníka).
Dopravný systém by mal zabezpeþiĢ odvoz 360 t.h-1.
Pre potreby porovnania je najprv potrebné pre jednotlivé systémy navrhnúĢ technické
vybavenie a vykonaĢ potrebné základné výpoþty (kapacitné, pevnostné, náklady a pod.)
[Marasová, Šaderová, 2001].
3.1 Definovanie kritérií pre multikriteriálne hodnotenie
Pre hodnotenie a porovnanie jednotlivých variant bolo nadefinovaných 10 kritérií.
Hodnotenie bude riešené ako maximalizaþné - þím viac bodov kritérium z kardinálnej miery
získa, tým lepšie spĎĖa variant definované kritérium.
Definované kritéria:
A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.
H.
I.
J.
investiþné náklady,
návratnosĢ investícií,
nároþnosĢ realizácie dopravy,
personálne obsadenie,
dĎžka trasy,
ekologická stránka,
závislosĢ na poþasí,
údržba,
flexibilita dopravy,
priestorové obmedzenie.
3.2 Výpoþet normovaných váh kritérií
Definované kritéria je potrebné porovnaĢ a urþiĢ ich dôležitosĢ medzi sebou, urþiĢ
nenormované váhy a previesĢ ich na normovaný tvar.
Pre urþenie váh bola zvolená nepriama metóda – metóda párového porovnania (s
nepovolenou rovnosĢou hodnôt váh kritérií). Postup bol realizovaný podĐa krokov
[Straka,2012]:
1. Zostavenie matice kritérií (TabuĐka 2), kde v prvom riadku a stĎpci sú zapísané
definované kritéria.
2. Do políþok hornej trojuholníkovej matice sa zapíše to kritérium, ktoré je v porovnaní
medzi kritériom v riadku s kritériom v stĎpci dôležitejšie, má väþší význam.
- 88 -
3. Do stĎpca „ poþet výskytov ki“ kritéria sa zapíše celkový poþet výskytov kritéria v celej
hornej trojuholníkovej matice (resp. súþet, poþet výskytu kritéria na každom riadku v
matici). Ak nastane situácia, že poþet výskytov kritéria je u niekoĐkých kritérií rovnaký
(kritérium A, G, B, D, C, J), pre urþenie nenormovaných váh potrebné použiĢ úpravu
podĐa vzĢahu ki = n+1−pi (TabuĐka 3), kde n je poþet kritérií a pi je poradie i-teho
kritéria od najvýznamnejšieho po najmenej významne.
4. Prepoþet hodnôt váh kritérií na normovaný tvar podĐa vzĢahu:
k
αi = n i
(1)
¦k i
i =1
TabuĐka 2
Matica kritérií a stanovené váhy kritérií
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
ki
ki = n +1− pi
Normované váhy
αi
A
_
A
C
A
A
A
A
A
I
J
6
10+1−5 = 6
0,1091
B
_
_
C
D
B
B
G
B
I
J
3
10+1−6 = 5
0,0909
C
_
_
_
C
C
C
C
C
I
J
7
10+1−3 = 8
0,1455
D
_
_
_
_
D
F
G
D
I
C
3
10+1−7 = 4
0,0727
E
_
_
_
_
_
E
G
H
I
J
1
10+1−9 = 2
0,0364
F
_
_
_
_
_
_
G
H
I
J
1
10+1−10 = 1
0,0182
G
_
_
_
_
_
_
_
G
G
J
6
10+1−4 = 7
0,1273
H
_
_
_
_
_
_
_
_
I
J
2
10+1−8 = 3
0,0545
I
_
_
_
_
_
_
_
_
_
I
8
10+1−1 = 10
0,1818
J
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
7
10+1−2 = 9
0,1636
Ȉ = 55
Ȉ=1
3.3 Výpoþet celkovej užitoþnosti jednotlivých variant.
Na výpoþet celkovej užitoþnosti jednotlivých variant bola použitá taktiež metóda
párového porovnávania.
Párovým porovnaním vypoþítame hodnoty þiastkových užitoþností a prevedieme ich
na normované hodnoty podĐa každého kritéria uij. Do políþok hornej trojuholníkovej matice
sa zapíše ten variant, ktorý s ostatnými variantmi lepšie spĎĖa definované kritérium.
Porovnanie variant pre jednotlivé kritériá sú v tabuĐke 3.
UžitoþnosĢ jednotlivých variant Ui bola vypoþítaný podĐa vzĢahu (2) v tabuĐke 4.
n
U j = ¦ α i ⋅ u ij j = 1,2.......,m
i =1
kde
m
n
αi
Vj
uij
Uj
je poþet hodnotených alternatív
- poþet definovaných kritérií
- normovaná váha i-tého kritéria
- hodnotený variant
- užitoþnosĢ j-teho variantu podĐa i-teho kritéria
- celková užitoþnosĢ variantu.
- 89 -
(2)
TabuĐka 3 Párové porovnanie variant podĐa kritéria a urþenie þiastkových užitoþností variant
A
V1
V1
V2
V3
B
V1
V1
V2
V3
C
V1
V1
V2
V3
D
V1
V1
V2
V3
E
V1
V1
V2
V3
V2
V3
V1
V1
V2
V2
V3
V1
V1
V3
V2
V3
V2
V1
V2
V2
V3
V2
V3
V2
V2
V3
V2
V3
V2
F
V1
V2
V3
V1
V2
V3
-
V1
-
V1
V2
-
G
V1
V2
V3
V1
V2
V3
-
V1
-
V1
V2
-
H
V1
V2
V3
V2
V3
V2
V2
V3
V2
V3
V2
V2
V3
V1
V1
V3
V1
V2
V3
I
V1
V1
V2
V3
J
V1
V2
V3
V1
- 90 -
Poþet výskytov
variant
2
1
0
3
Poþet výskytov
variant
2
0
1
3
Poþet výskytov
variant
1
2
0
3
Poþet výskytov
variant
0
2
1
3
Poþet výskytov
variant
0
2
1
3
Poþet výskytov
variant
2
1
0
3
Poþet výskytov
variant
2
1
0
3
Poþet výskytov
variant
0
2
1
Poþet výskytov
variant
0
2
1
Poþet výskytov
variant
2
0
1
3
uij
0,6667
0,3333
0,0000
1,0000
uij
0,6667
0,0000
0,3333
1,0000
uij
0,3333
0,6667
0,0000
1,0000
uij
0,0000
0,6667
0,3333
1,0000
uij
0,0000
0,6667
0,3333
1,0000
uij
0,6667
0,3333
0,0000
1,0000
uij
0,6667
0,3333
0,0000
1,0000
uij
0,0000
0,6667
0,3333
uij
0,0000
0,6667
0,3333
uij
0,6667
0,0000
0,3333
1,0000
TabuĐka 4: Výpoþet celkovej užitoþnosti variantov
V1
V2
CESTNÁ
DOPRAVA
uij
αi. uij
V3
PÁSOVÁ
DOPRAVA
uij
αi. uij
LANOVÁ
DOPRAVA
uij
αi. uij
Kritériá
Váhy
αi
A
investiþné
náklady
0,1091
0,6667
0,0727
0,3333
0,0363
0
0
B
návratnosĢ
investícií
0,0909
0,3333
0,0303
0,6667
0,0606
0
0
C
nároþnosĢ
realizácie
0,1455
0,6667
0,0970
0
0
0,3333
0,0485
D
personálne
obsadenie
0,0727
0
0
0,6667
0,0484
0,3333
0,0242
E
dĎžka
trasy
0,0364
0
0
0,6667
0,0247
0,3333
0,0121
F
ekologická
stránka
0,0182
0
0
0,6667
0,0121
0,3333
0,0060
G
závislosĢ na
poþasí
0,1273
0,6667
0,0848
0,3333
0,0424
0
0
H
údržba
0,0545
0
0
0,6667
0,0363
0,3333
0,0182
I
flexibilita
0,1818
0,6667
0,1212
0,3333
0,0606
0
0
J
priestorové
obmedzenie
0,1636
0,6667
0,1091
0
0
0,3333
0,0545
Ȉ
1
0,5151
0,3214
0,0949
Úloha bola riešená ako maximalizaþná, variant s najvyššou hodnotou celkovej
užitoþnosti urþuje najvhodnejšie riešenie. Najvhodnejším riešením pre zadané podmienky je
v tomto prípade použiĢ automobilovú dopravu.
Hodnotenie variantov môžeme vykonaĢ aj na základe grafického zobrazenia pomocou
sústavy hviezdicových súradníc. Grafické zobrazenie þiastkových užitoþností hodnôt uij pre
jednotlivé varianty je na obrázku 1. Z obrázku vyplýva že varianty 1 a 2 dominujú nad
variantom 3, na základe tejto skutoþnosti môžeme konštatovaĢ že variant 3 nebude optimálny
(potvrdzuje to aj hodnota UV3 z tabuĐky 4) poprípade ho môžeme z riešenia vylúþiĢ. Na
obrázku 2 sú podobným spôsobom zobrazené aj hodnoty súþinu αi. uij, ktoré potvrdzujú
výsledky z tabuĐky 4.
- 91 -
A
0,7
J
0,6
B
0,5
0,4
0,3
I
C
0,2
0,1
0
H
D
V1
G
V2
E
V3
F
Obr. 1 Grafické zobrazenie þiastkových užitoþností hodnôt uij
A
0,14
J
0,12
B
0,1
0,08
0,06
I
C
0,04
0,02
0
H
D
V1
G
E
V2
V3
F
Obr. 2 Grafické zobrazenie hodnôt αi. uij
- 92 -
4. ZÁVER
V príspevku je uvedený príklad spôsobu posúdenia a výberu dopravného systému pre
prepravu suroviny, nakoĐko odvoz nerastnej suroviny je jedným z dôležitých prvkov procesu
Ģažby a spracovania nerastných surovín. Okrem zvolenej metódy UMPP je výber vhodného
dopravného systému možné uskutoþniĢ aj inými metódami a následne ich výsledky porovnaĢ
a vyvodiĢ závery.
Podkladové údaje sú þerpané predovšetkým z vedeckovýskumnej þinnosti autorky
v rámci riešenia projektu VEGA þ. 1/0216/2013 „Štúdium metód a nových prístupov merania,
hodnotenia a diagnostiky výkonnosti podnikových procesov v kontexte logistického riadenia
podniku“.
LITERATÚRA:
Marasová, D. – Husáková, N. – Boroška, J. – Strakoš V. – Lukáþ, S.: Vnútropodniková
doprava v Ģažobnom priemysle. - TU Košice, 2009, 201 s. ISBN 978-80-553-0276-8
Marasová, D. – Šaderová, J.: Dopravné systémy. Základné výpoþty. - Elfa, s r.o. Košice
2001, ISBN 80-88964-96-2, poþet strán 100
Ocelíková, E.: Multikriteriálne rozhodovanie. - Elfa, s.r.o. Košice 2002, ISBN 80-89066-28-3
Straka, M.: Distribuþná logistika v príkladoch - 2. rozšírené vydanie. - Ediþné stredisko,
FBERG Košice 2012, 97 s. ISBN 978-80-553-1186-9.
Recenzoval: Doc. Ing. Ivan HlavoĖ, CSc.,
Vysoká škola logistiky, PĜerov
- 93 -
REVERSE LOGISTICS – THE ASPECTS OF INFORMATION
Reverzní logsitika – aspekt informace
Ing. Jana Švarcová
Katedra pĜírodovČdných a humanitních disciplín
Vysoká škola logistiky v PĜerovČ
e-mail: [email protected]
prof. Ing. Vlastimil Melichar, CSc.
Katedra dopravního managementu, marketingu a logistiky
Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice
e-mail: [email protected]
Abstract
Reuse or recycle. Common words when talking about reverse logistics. What issues
must be considered while implementing reverse logistics in the processes is the aim of the
paper.
Not only tangible objects are important in this field. Waste management, returned
material, used electronics or other goods are important when considering economic but also
ecologic aspects of reverse logistics of the particular company. Information processes are
mentioned in the definitions of reverse logistic and of logistics itself. The role of information
will be focused on in this paper.
Abstrakt
OpČtovný odprodej nebo recyklace jsou bČžná slova používaná v oblasti reverzní
logistiky. Cílem tohoto þlánku je poukázat na aspekty, které by mČly být pĜi realizaci procesĤ
reverzní logistiky zvažovány.
Nejen hmotné statky, odpadové hospodáĜství, vrácený materiál, použitá elektronika
nebo jiné zboží jsou dĤležité pĜi hodnocení procesĤ reverzní logistiky. Informaþní procesy
jsou nedílnou souþástí definic reverzní logistiky i logistiky jako takové a právČ role informace
bude v tomto þlánku blíže rozbírána.
Key words
Reverse logistics, information, waste management, package, product life cycle
Klíþová slova
Reverzní logistika, informace, odpadové hospodáĜství, obal, životní cyklus výrobku
1. INTRODUCTION
Before talking about information as an aspect of reverse flow within reverse logistics,
all the necessary terms dealing with reverse logistics in general must be defined.
We can find many definitions of reverse logistics. All of them talk about the reverse
flow of material. Some also mention the importance of information. In this article we will
discuss the question of information in more detail.
According to Rogers and Tibben-Lembke reverse logistics is “The process of
planning, implementing, and controlling the efficient, cost effective flow of raw materials, inprocess inventory, finished goods and related information from the point of consumption to
- 94 -
the point of origin for the purpose of recapturing value or proper disposal.” (Rogers, a další,
1998 str. 17).
If we look at the definition, it is not very difficult to understand definitions of reverse
logistics and logistics itself in only one definition. Important terms are point of consumption
and point of origin. Then we must become aware of the terms meeting customers’ needs when
talking about logistics and recapturing value or proper disposal at the end of the definition of
reverse logistics. Now it is not difficult to understand both.
Another aspect important in the definition is information. One of the most important,
thus not very easy, questions is how to deal with information and especially with its „reverse
flow“.
Package is another term which is essential in this paper. According to the EnglishCzech dictionary package is defined as “all products made of any materials of any nature to
be used for the containment, protection, handling, delivery and presentation of goods, from
raw materials to processed goods, from the producer to the user or the consumer” (Kmet,
2006).
2. WASTE MANAGEMENT
When talking about reverse logistics, we often use prefix “re”. Recycle, reuse or
remanufacture. Here the waste management plays its important role.
We do not need to throw unnecessary goods away to the landfill or to burn it in
incineration plants. We can use it again. Here the global problem of consumption and
production arises. According to the law, one of the very important goals of waste management
is to prevent waste. In the nowadays European society of 21st century, it is not very easy to do
so. To indicate the point where production and consumption should meet is the tough
question. Which is true: we consume what is produced or we produce what consumers need or
just want? We can perceive a large gap between these two approaches. More and more waste
is produced, thus more energy is needed to produce the waste, and then, even more energy is
needed to destroy or reuse it again.
The whole Europe is dealing with the question of waste. Many concepts of Waste to
energy plants are discussed nowadays. It will not be possible in the near future to use landfills
as we do it now. Or it will become too costly at least. Each European country has different
attitude to solve this far from easy task. One of the possible solutions already working is to
use the waste as an alternative fuel in heating or cement plants.
The concepts of waste to energy plants are widely spoken about in the Czech Republic
nowadays. Here the economic and ecologic aspects need to be considered as one issue. Public
debates are organised to promote and discuss the benefits, requirements and environmental
impacts.
The aspect of information has its specific place and importance. Being informed
means having a significant advantage. Missing or wrong information can cause consequential
losses.
3. PRODUCT LIFE CYCLE
Talking about product life cycle within reverse logistics means to think about all the
steps from gaining raw materials, manufacturing, packaging and storing, using by consumer
and recycling. We need different modes of transport to manage all the steps. See Figure No. 1
describing the product life cycle.
- 95 -
Green arrows indicate the amount of primary raw material used, incl. energy. The blue
ones show that pollution is produced.
Fig. 1. Product life cycle
Source: http://www.mel.nist.gov/programs/pbookweb.pdf, 2. 10. 2013
Important point when talking about product life cycle and waste management is the
package itself. You may notice what is happening in the last decade – producers do not
increase the price of products but make the products or volumes smaller instead. It results in
the fact that consumers need to buy more packages of e.g. shower gel or detergents than
before, and therefore they produce more waste. Regarding sweets for example, the situation is
similar. But then other aspects must be considered - customer’s satisfaction. It is not so easy
to say if we need to buy one or more chocolate sticks for example.
For consumers it is very comfortable when traveling for example to use the small
packages of cosmetics. Then we produce more waste. Here the economic and ecologic aspect
must go hand in hand and customers should consider their benefits vs. environmental goals.
4. REVERSE LOGISTICS AND INFORMATION
After-sales services, returned magazines, books, greeting cards or catalogues which
have the highest percentage of returned samples, or electronics or car industry are the
examples of reverse logistics activities. Not only economic and ecologic aspects influence all
the steps of product life cycle and its place in logistics activities. Marketing tasks or questions
of competition, anticipating legislation, widely spoken green image or supplier relations are
important aspects of reverse logistics too. Information is part of all steps and activities.
There is Order processing task of the DHL Company at the Figure No. 2. Order
processing forms the basis of all activities at a company. DHL Company tasks are: express
deliveries worldwide, freight forwarding with planes, trucks, ships and trains, warehousing
services that go beyond just storage, but include everything from packaging to repairs,
international mail deliveries, customized and specialized shipping (www.dhl.com, 8.10.2013).
- 96 -
Fig. 2. Order processing task of the DHL Company
Source: http://www.dhldiscoverlogistics.com/cms/en/course/tasks_functions/order_processing/tasks.jsp, 15. 5. 2013
Let’s have a look at the reverse flow. It is important to ask, what happens if we make a
mistake when giving advice or provide wrong information. It always costs money and takes
time. This is what may be a weakness in the chain and needs to be well organised with having
the right knowledge and information.
Figure No. 3 shows the reverse flows at the order processing tasks of the DHL
Company. In case that the information in the particular step is wrong, it results in spending
more time and money while correcting it.
Fig. 3. Order processing task of the DHL Company – reverse flow
Source: edited to http://www.dhldiscoverlogistics.com/cms/en/course/tasks_functions/order_processing/tasks.jsp, 15. 5. 2013
- 97 -
5. CONCLUSION
Reverse logistics and logistics itself become crucial in many branches. Everyone needs
to understand its relevance in the environment. Economic and ecologic goals need to go hand
in hand towards the efficient flow of products and services. Being informed means a
comparative advantage in contemporary society when time and money are too costly.
Going backwards and understanding the flow, identifying wrongdoings and/ or cases
with the significant impact, are the important tasks in each step of every logistics activity.
References
Kmet, P: English-Czech dictionary: - DictionaryForMIDs, 2006.
Rogers, Dale S. a Tibben-Lembke, Ronald S.: Going Backwards: Reverse Logistics Trends
and Practices. - University of Nevada, Reno: Reverse Logistics Executive Council,
1998.
Product’s lifecycle. - National Institute of Standards and Technology’s Manufacturing
Engineering. March 2008. [on-line] Retrived from: http://www.mel.nist.gov/programs/
pbookweb.pdf
DHL Company tasks. 2013. [on-line] - Retrived from: http://www.dhl.com/en/about_us
/company_portrait/our_organization.html
Order processing task. 2013. [on-line] - Retrived from: http://www.dhl-discoverlogistics.com/
cms/en/course/tasks_functions/order_processing/tasks.jsp
Recenzoval: Prof. Ing. Ctirad Schejbal, CSc., Dr.h.c.,
Vysoká škola logistiky, PĜerov
- 98 -
PROBLEMATIKA ěÍZENÍ AUTOMOBILOVÉHO TOKU
The issue of control of the car flow
Ing. Lucie VáĖová
Vysoká škola logistiky PĜerov, doktorand
e-mail: [email protected]
Abstrakt
Cílem þlánku je pĜedstavit možnosti Ĝízení automobilového toku. První þást þlánku je
orientována na navigaþní systémy, aplikace do smarthonĤ a dynamické navigace
v inteligentních automobilech. V následující þásti jsou graficky znázornČny pozemní
komunikace ve mČstČ PĜerov, na kterých je aplikována metoda minimální cesty a Dijkstrova
algoritmu.
Abstract
This article aims to introduce the possibility of control of the car flow. The first part of
the article focuses on navigation sytems, applications to smartphone and dynamic navigation
of intelligent vehicles. The following is a graphical representation of road in Prerov on which
method is applied minimal paths and Dijkstra´s algorithm.
Klíþová slova
Doprava, inteligentní automobily, navigaþní systémy, minimální cesta, síĢový graf
Keywords
Transport, smart cars, navigation systems, the minimum path, network graph
1. ÚVOD
V souþasné dobČ patĜí Ĝízení automobilového toku mČstem k velmi þasto
diskutovaným tématĤm. Diskuse na toto téma jsou zpĤsobeny neustále narĤstající dopravou.
Lidé a firmy jsou v dnešní dobČ stále více závislí na dopravČ.
Obr.1 Dopravní kongesce ve mČstČ PĜerov [8]
- 99 -
Lidé orientovaní na ochranu životního prostĜedí Ĝeší Ĝízení automobilového toku
z jiného hlediska, jak zabránit nadbyteþné silniþní dopravČ. SpatĜují v silniþní dopravČ
zneþištČné ovzduší, neboĢ na frekventovaných úsecích dochází k velkému nahromadČní
kysliþníku uhliþitého. V ýeské republice je mnoho logistických firem, což zpĤsobuje
nadmČrné využívání pozemních komunikací kamiony. Mnoho vesnic má problémy s hlukem,
poškozenými silnicemi, protože pĜetížené kamiony mají neblahý vliv na kvalitu silnic.
VČtšina lidí se snaží ušetĜit svĤj þas a spotĜebu pohonných hmot, z tohoto dĤvodu
využívají navigaþní systémy, které umožní ĜidiþĤm najít nejefektivnČjší cestu podle jeho
zadaných požadavkĤ.
2. NAVIGAýNÍ SYSTÉMY, APLIKACE DO SMARTHONģ A DYNAMICKÉ NAVIGACE
V INTELIGENTNÍCH AUTOMOBILECH
Systém GPS využívá v dnešní dobČ mnoho ĜidiþĤ, kteĜí se chtČjí dostat z místa
A do místa B. ěidiþi mohou zadat rĤzná kritéria svých požadavkĤ (napĜ. nejkratší cesta,
placené úseky, nejrychlejší cesta, atd.).
Navigace TomTom HD Traffic
Spoleþnost TomTom patĜí k výrobcĤm kvalitních navigací, která spoléhá na kvalitní
mapy (viz obrázek þ. 2) a jejich aktualizace. ěidiþi získají pĜi užívání navigace TomTom HD
Traffic nejaktuálnČjší dopravní informace pro svou trasu prostĜednictvím služby TomTom
High Definition Traffic (napĜ. informace o délce dopravní pĜekážky a pĜíþinČ zpoždČní,
informace o zpoždČní, návrhy alternativních cest, apod.).
Obr.2 Dopravní mapa TomTom HD Traffic [10]
Díky používání navigace TomTom HD Traffic mohou Ĝidiþi zkrátit svoji jízdu
v prĤmČru o 15 %. Pokud navigaci užívá 10 % ĜidiþĤ v daném okamžiku, dochází k plynulejší
dopravČ. Systém není založen na masovém použití navigace.
- 100 -
PĜíkladem navigace TomTom HD
Traffic je navigace TomTom Go 1005 T,
která je
na obrázku þ. 3.
Obr.3 Navigace TomTom Go 1005 T
Garmin Nuvi 465 T
Tento model navigace od firmy Garmin patĜí k jednomu z nejlepších GPS navigaþních
systémĤ, které jsou primárnČ urþeny pro nákladní vozidla. Navigace dokáže vypoþítat nejlepší
trasu pro nákladní vozidla, které potĜebují specifické cesty.
Dynavix Tera a Dynavix Tera TIR
Dobrými modely jsou navigace
Dynavix Tera a Dynavix Tera TIR. Navigace
Dynavix Tera je urþena pro osobní vozy a
Dynavix Tera TIR slouží ĜidiþĤm kamionĤ.
Existují modely Lifetime nebo 3R (viz
obrázek þ. 4), které poukazují na aktualizaci
map po dobu tĜí let.
Obrázek þ. 4: Dynavix Tera TIR [11]
Aplikace Mapy Google pro mobily
Aplikace Mapy Google umožĖují používání vrstvy s informacemi o dopravČ, které
poskytují aktuální data o prĤjezdnosti cest.
Aplikace Waze pro mobily
Jednou z dalších zajímavých aplikací pro prevenci zácpy je aplikace Waze. Jedná
se o bezplatnou navigaci, která poskytuje ĜidiþĤm aktuální dopravní informace (zácpa,
havárie, apod.). Aplikace Waze je dostupná na Android, iPhone, Symbian a Windows Mobile.
Aplikace Waze sleduje své uživatele, a pokud zjistí nČjaký dopravní problém, snaží
se ostatním pĜipojeným ĜidiþĤm najít lepší cestu. Nevýhodou aplikace je neustálá potĜeba
internetového pĜipojení.
Aplikace Tudy ne
Aplikace Tudy ne zobrazuje aktuální dopravní informace a stav silniþního provozu.
Jedná se také o bezplatnou službu
- 101 -
Obrázek þ. 5: Aplikace Tudy ne [12]
Dynamické navigace v inteligentních automobilech
V inteligentních automobilech jsou využívány informaþní systémy Radio Digital
Systém – Traffic Message Channel (RDS – TMC). Tento informaþní systém poskytuje ĜidiþĤm
dopravní informace (napĜ. kolony na dálnicích, dopravní nehody, informace
o hromadných haváriích, objížćky atd.).
Obr.6
Schéma fungování RDS – TMC [9]
- 102 -
V inteligentních automobilech jsou zabudovány integrované pĜístroje, ale existují také
pĜenosné pĜístroje, které využívají informaþní systém Radio Digital Systém – Traffic Message
Channel (RDS – TMC). Zásadní podmínkou pro fungování služby RDS – TMC je správné
umístČní antény pro kvalitní pĜíjem FM signálu.
Informace o vzniku dopravní nehody od jednotek integrovaného záchranného sboru
nebo Ĝeditelství silnic a dálnic ýR se dostávají do Národního dopravního informaþního centra
(NDIC). Informace o dopravní situaci jsou z NDIC zpracovány a v kódované podobČ
odeslány na technologický server systému RDS ýeského rozhlasu, odkud jsou dále pĜedávány
na všechny pozemní vysílaþe okruhu ýro 3. Navigaþní pĜístroj v automobilu umí pĜijímat,
dekódovat a zobrazovat informace v mapČ na displeji navigaþního pĜístroje.
Tento systém umožĖuje Ĝidiþi optimalizovat trasu dle aktuálních informací o dopravČ
a vyhnout se kritickým úsekĤm.
3. GRAFICKÉ ZNÁZORNċNÍ DOPRAVY VE MċSTċ PěEROV
Doprava ve mČstČ PĜerov je Ĝadu let komplikovaná. Na obrázku þ. 6 je mapa PĜerova
a jeho dvanácti pĜímČstských þástí.
MČstské þásti mČsta PĜerova:
• PĜerov I – MČsto,
• PĜerov II – PĜedmostí,
• PĜerov III – LovČšice,
• PĜerov IV – Kozlovice,
• PĜerov V – Dluhonice,
• PĜerov VI – Újezdec,
• PĜerov VII – ýekynČ,
• PĜerov VIII – Henþlov,
• PĜerov IX – Lýsky,
• PĜerov X – Popovice,
• PĜerov XI – Vinary,
• PĜerov XII – Žeravice,
• PĜerov XIII – Penþice.
Obrázek þ. 7:
Mapa PĜerova a jeho
pĜímČstských þástí
MČstem PĜerov se kĜižují tyto dĤležité trasy (viz obrázek þ. 8):
Silnice I/55 – silnice I. tĜídy propojující Olomoucký, Zlínský a Jihomoravský kraj.
Silnice II/150 – silnice II. tĜídy, vedoucí ze StĜedoþeského kraje pĜes Vysoþinu,
Jihomoravský kraj a Olomoucký kraj až do kraje Zlínského.
Silnice II/434 – silnice II. tĜídy, vedoucí z BedihoštČ do Lipníku nad Beþvou.
Silnice II/436 – silnice II. tĜídy, vedoucí z Kojetína, ChropynČ do Doloplaz.
Budeme mít pĜíklad vypoþítat nejkratší cestu z bodu A do bodu B. Hledání nejkratší
cesty je jedním ze základních problémĤ teorie grafĤ.
- 103 -
Pro Ĝešení této úlohy lze využít metodu minimální cesty (obr.10), která využívá
Bellmanova principu optimality. PĜi hledání minimální cesty v ohodnoceném grafu
postupujeme od koncového k poþáteþnímu uzlu. Ohodnocení v koncovém uzlu položíme
rovno nule. Pak postupujeme proti smČru orientace hran k poþáteþnímu uzlu a u každého uzlu
si pamatujeme minimální hodnotu souþtu ohodnocení hran pĜedchozí þásti cesty a smČr,
odkud jsme do daného uzlu došli. Hodnota v poþáteþním uzlu udává nejkratší cestu v grafu.
Tato úloha by mohla být Ĝešena také pomocí Dijkstrova algoritmu.
Obr.8 PĜiblížený pohled na mČsto PĜerov
Jako výchozí stanovištČ si zvolíme parkovištČ u hlavního vlakového nádraží (obr. 9 –
zelený praporek) a jako cílové stanovištČ supermarket Kaufland na Lipnické ulici (obr.9 –
þervený praporek). Pozemní komunikace od výchozího až po cílové stanovištČ znázorníme
pomocí síĢového grafu (obr, 10).
Obr.9 VýĜez pozemních komunikací ve mČstČ PĜerov [7]
- 104 -
Obr.10 SíĢový graf pozemních komunikací þástí mČsta PĜerova – hledání
minimální cesty
- 105 -
Legenda k obrázku þ. 10:
V1 – kĜižovatka Husova ulice
V2 – kĜižovatka u Tesca
V3 – kĜižovatka pĜed Ĝekou Beþva
most Legií
V4 – kĜižovatka za Ĝekou Beþva
most Legií
V5 – kĜižovatka u Lidla, Lipnická ul.
V6 – kĜižovatka u Alberta, Tovární ul.
V7 – kĜižovatka z Wurmovy ulice
V8 – kĜižovatka na nám. T.G.M.
V9 – kĜižovatka u ýeské spoĜitelny, Bratrská ulice
V10 – kĜižovatka z Blahoslavovy ulice
V11 – kĜižovatka pĜed Ĝekou Beþva, most Míru
V12 – kĜižovatka za Ĝekou Beþva, most Míru
Bod A – stanovištČ hlavní vlakové nádraží
Bod B – stanovištČ supermarket Kaufland,
na Lipnické ulici
PrĤjezdné pozemní komunikace na obr.10 jsou dány do hranovČ ohodnoceného
orientovaného síĢového grafu. Ohodnocení hrany je dáno délkou pozemní komunikace.
Hlavním cílem bylo najít „nejkratší cestu“ z hlavního vlakového nádraží (bod A)
do supermarketu Kaufland (bod B). PĜíklad byl Ĝešen pomocí metody minimální cesty.
Z obrázku 10 vyplývá, že nejkratší cesta je 2,051 km, která je zvýraznČna þervenou barvou.
Obr.11 SíĢový graf pozemních komunikací mČstem PĜerov pĜi prĤjezdu mČstem PĜerov
- 106 -
Na obrázku 12 je znázornČn hranovČ ohodnocený neorientovaný síĢový graf
pozemních komunikací, které jsou nejþastČji využívány Ĝidiþi kamiónĤ z hlediska šíĜky silnice
a snadné manipulace. Ohodnocení hrany na obrázku 12 je dáno délkou pozemní komunikace.
Obr. 12 SíĢový graf pozemních komunikací mČstem PĜerov pĜi prĤjezdu mČstem PĜerov – hledání
nejkratší cesty pomocí Dijkstrova algoritmu
Legenda k obrázku þ. 11 a 12:
V1 – PĜedmostí pĜíjezd z Olomouce
V2 – ulice Lipnická – Lýsky, pĜíjezd z Lipníka nad Beþvou
V3 – kĜižovatka u Lidlu
V4 – smČr Henþlov, Troubky
V5 – ulice Kojetínská, smČr BochoĜ
V6 – kĜižovatka za podjezdem vlaku na Kojetínské ulici
V7 – kĜižovatka na Kojetínské ulici
V8 – kĜižovatka u Tesca
- 107 -
V9 – kruhový kruhový objezd u bývalé porodnice
V10 – smČr nemocnice – Kozlovice
V10 – ulice DvoĜákova, smČr Kozlovice
V11 – ulice Želatovská, smČr Želatovice
V12 – ulice bĜí HovĤrkových,
V13 – kĜižovatka ulice Tovární, Derychova a gen. Štefánika
V14 – kĜižovatka gen. Štefánika a 9. KvČtna
V15 – LovČšice, dále smČr na D1 nebo smČr BĜest, Hulín
S
0
V8
1,782 S
_
_
V7
V9
V12
V13
C
Množina X
nekoneþno nekoneþno nekoneþno
nekoneþno
nekoneþno
S
2,033 V8
nekoneþno
nekoneþno
S, V8
3,267 V7
nekoneþno
S, V8, V7
nekoneþno
nekoneþno
S, V8, V7, V9
S, V8, V7, V9,
V13
S, V8, V7, V9,
V12
S, V8, V7, V9,
V12, V13
3,134 V8
nekoneþno
-
-
nekoneþno nekoneþno
-
-
-
4,224 V9
_
-
-
-
3,526 V13
_
-
-
-
_
-
-
-
-
3,939 V13
-
3,267 V7
3,939 V13
-
-
-
Formulace úlohy: je dán ohodnocený graf G, poþáteþní uzel s. Výstupem D (u) bude
nejkratší vzdálenost mezi uzlem s a uzlem u. VytvoĜte množinu uzlĤ X. Do množiny vložte
poþáteþní uzel s. Pro každý uzel vytvoĜte D (u).
Poþáteþní uzel s = 0
Pro každý uzel u sousedící s poþáteþním uzlem s = ohodnocení hrany (s, u)
Ostatní uzly = nekoneþno
Postup Ĝešení: výpoþet se provádí doté doby, dokud nejsou v množinČ X všechny uzly grafu
G. Zaþínáme v poþáteþním uzlu s, jehož hodnota je nulová. Ostatní uzly V7, V8, V9, V12,
V13 a C se rovnají nekoneþnu.
V prvním kroku budeme hledat cesty z uzlu S, v našem pĜípadČ do sousedního uzlu V8. Uzly
V7, V9, V12, V13 a C se rovnají nekoneþnu.
• NapĜíklad D (u) z poþáteþního uzlu s do sousedícího uzlu V8 je 1,782.
V druhém kroku budeme hledat cesty z uzlu V8. Uzly V12, V13 a C se rovnají nekoneþnu.
• NapĜíklad D (u) z uzlu V8 do sousedícího uzlu V7 je 2,033.
• NapĜíklad D (u) z uzlu V8 do sousedícího uzlu V9 je 3,134.
Dalším krok algoritmu spoþívá ve výbČru nejnižší hodnoty z pĜedcházejících D (u). Nejnižší
hodnotu má D (u) z uzlu V8 do uzlu V7. Nyní budeme hledat možné cesty z uzlu V7
do sousedících uzlĤ.
Tyto algoritmy neustále opakujeme doté doby než budou v množinČ X všechny uzly grafu G.
Výsledek zjistíme z výše uvedené tabulky tak, že hodnota D (u) v uzlu C je 3,939 V13. Nyní
budeme hledat v uzlu V13 nejnižší hodnotu D (u), což je 3,267 V7. Dále budeme hledat
- 108 -
v uzlu V7, kde hodnota D (u) je 2,033 V8. V posledním kroku budeme hledat v uzlu V8, kde
hodnotu D (u) je 1,782 S.
4. ZÁVċR
V þlánku jsem se vČnovala „Ĝízení automobilového toku mČstem“. Ve struþnosti
jsem se pokusila nastínit nejkvalitnČjší a na þeském trhu dostupné navigaþní systémy, jejichž
pomocí lze zlepšit prĤjezdnost na pozemních komunikacích.
Na pĜíkladu hledání nejkratší cesty z bodu A do bodu B (obrázek 10) jsem aplikovala
metodu minimální cesty, která využívá Bellmanova principu optimality. DijkstrĤv algoritmus
jsem využila na pĜíkladu hledání nejkratší cesty z bodu S do bodu C (obrázek
12). Jednalo se o úlohy jednokriteriální, kdyby Ĝidiþe zajímala pouze nejkratší cesta
bez ohledu na dopravní situaci na silnici. ěidiþe nebude zajímat jen nejkratší cesta, ale bude
je zajímat napĜ. prĤjezdnost pozemních komunikací, využití placených úsekĤ (vícekriteriální
úlohy).
Tímto þlánkem jsem chtČla upozornit na problém Ĝízení automobilového toku. Tento
problém se týká nás všech, protože zvýšená silniþní doprava má výrazný vliv na kvalitu
našeho životního prostĜedí a zdraví. Kritické neprĤjezdné úseky mají vliv na psychiku ĜidiþĤ,
kteĜí spČchají z dĤvodu dodržení stanového þasu pĜedání dodávky, pracovní schĤzky,
a to nČkdy mĤže vést ke zbyteþným nehodám. MČlo by dojít k plynulosti silniþní dopravy,
a to využíváním systému na podobné koncepci navigaþních systémĤ, které by byli využívány
všemi Ĝidiþi.
5. SEZNAM LITERATURY
1. DEMEL, J. Grafy a jejich aplikace. 1. Vydání: Academia, 2002. ISBN 80-200-0990-6.
2. KUýERA, L. Kombinatorické algoritmy. 2. Vydání: Nakladatelství technické literatury, n.p., Praha,
1983. ISBN 04-009-89.
3. PěIBYL, P. Inteligentní dopravní systémy a dopravní telematika II. Nakladatelství ýVUT, Praha,
2007. ISBN 978-80-01-03648-8.
4. SVOBODA, V. Doprava jako souþást logistických systémĤ. 1. Vydání: Radix, Praha, 2006. ISBN
80-86031-68-3.
5. JIROVSKÝ, L. Teorier grafĤ. [online]. © 2010 [cit. 2013-03-13]. Dostupný z WWW:
<http://teorie-grafu.cz/vybrane-problemy/nejkratsi-cesta.php>.
6. OtevĜená encyklopedie Wikipedie. Graf (teorie grafĤ). [online]. © 2001 [cit. 2013-03-13].
Dostupný z WWW: <http://cs.wikipedia.org/wiki/Graf_%28teorie_graf%C5%AF%29>.
7. Mapy.cz. [online]. [cit. 2013-03-13]. Dostupný z WWW: <www.mapy.cz>.
8. PĜerovský deník. cz. Uzavírky v PĜerovČ? Mostní až do konce þervence a „tČšte se“ na další.
[online]. © 2005 [cit. 2013-03-13]. Dostupný z WWW:
<http://prerovsky.denik.cz/galerie/zacpy-kolony-g0412.html?mm=3704155>.
9. Jednotný systém dopravních informací pro ýR. RDS – TMC – Jak to funguje? Dopravní info.cz
[online]. © 2009-2010 [cit. 2013-03-13]. Dostupný z WWW:
<http://www.dopravniinfo.cz/jak-to-funguje>.
10. TomTom. Live Traffic. [online]. © 2013 [cit. 2013-03-13]. Dostupný z WWW:
- 109 -
<http://www.tomtom.com/livetraffic/>.
11. GPS navigace PDA. Navigace pro kamiony.[cit. 2013-03-13]. Dostupný z WWW:
<http://www.navigace-pro-kamiony.cz/>.
12. Kazda, O. Náhled obrazovky aplikace. Dopravní informace tudy Ne [online]. © 2013 [cit. 201303-13]. Dostupný z WWW: <https://play.google.com/store/apps/details?id=cz.tudyne.app>.
13. Metoda minimální cesty. [cit. 2013-03-13]. Dostupný z WWW:
<http://books.fs.vsb.cz/SystAnal/texty/24.htm>.
Recenzoval: prof. Ing. Vladimír Strakoš, DrSc.,
Katedra logistiky a technických disciplín VŠLG PĜerov
- 110 -
MOŽNOSTI A TRENDY MULTIMEDIÁLNÍCH PěENOSģ
A VIDEOKONFERENCÍ
Mgr. Michal Sedláþek, Ph.D.
Vysoká škola logistiky v PĜerovČ, katedra logistiky a technických disciplín
e-mail: [email protected]
Abstrakt
PĜíspČvek se zabývá popisem a možnostmi v souþasnosti používaných
multimediálních pĜenosĤ a videokonferencí. Popisuje používané standardy pĜenosu videa po
internetových sítích, možné zpĤsoby realizace videokonferencí, hardwarové požadavky na
zabezpeþení takových pĜenosĤ a významné projekty, které využívají možnosti moderní
videokomunikace.
Abstract
The contribution deals with the possibilities of using a modern multimedia transfers
and videoconferences. The contribution describes videotransfer standards by using the
internet network, abilities of videoconference realisations, hardware videotransfer
requirements and important world videoconference projects of these days.
Klíþová slova:
multimediální pĜenosy, videokonference, pĜenos videosignálu, videohovor
Key words:
multimedia transfer, videoconference, videotransfer, videocall
1. ÚVOD
V souþasné dobČ videokonference pĜedstavuje moderní zpĤsob multimediální
komunikace umožĖující souþasný pĜenos zvuku, obrazu a dat mezi dvČma i více úþastníky.
Ve vČtšinČ moderních spoleþností se aktivnČ používá pro komunikaci (v reálném þase na
libovolnou vzdálenost) napĜíklad mezi vedením a zamČstnanci a pro usnadnČní týmové
spolupráce mezi geograficky rozptýlenými zamČstnanci. PĜímým efektem virtuálních jednání
je snížení cestovních nákladĤ a vyšší produktivita práce související s úsporou þasu.
Videokonference se uplatĖují pĜi poradách managementu podnikĤ, státních organizací
i ozbrojených složek. Obohacují odborné semináĜe a kurzy, firemní školení i výuku na
školách. PravidelnČ se užívají v medicínČ, výzkumu i projekþní þinnosti. Uplatnit se mohou
pĜi marketinkových, propagaþních i kulturních akcích. OsvČdþily se dokonce i v soudní praxi.
V nejjednodušší variantČ mohou tuto technologii využít dvČ osoby, které místo obyþejného
telefonního pĜístroje použijí videotelefon. Existuje však široká škála zaĜízení, která umožĖuje
do videokonferencí zapojovat podstatnČ vČtší poþet úþastníkĤ a pĜipojovacích bodĤ. Do
videokonference se mohou zapojit i stovky lidí, které technicky vysoce kvalitní pĜenos budou
sledovat v sálech na promítacích plátnech a velkoplošných projektorech
Nové, tzv. teleprezenþní, systémy nabízejí skuteþnČ virtuální setkání na jednom místČ.
Zorné pole je vyplnČno pohledem na vzdáleného Ĝeþníka v reálné velikosti vþetnČ simulace
oþního kontaktu prostĜednictvím umístČní kamer. Autentický zvuk (s prostorovými,
trojrozmČrnými þi poziþními audio efekty), monitory s vysokým rozlišením a skryté
mikrofony odstraĖují rušivé prvky, takže mluvþí i posluchaþi vČnují plnou pozornost
vzájemné komunikaci.
- 111 -
Videokonference není zbrusu novou technologií, ale v souvislosti s vývojem
rychlejších a spolehlivČjších sítí (od ISDN a ATM ke gigabitovým IP sítím) a moderních
kodekĤ (kompresní algoritmy) došlo k její úplné renesanci. Ve videokonferenci je pro
uživatele zásadní souþástí obraz, synchronní se zvukem (mnohé konferenþní nástroje navíc
nabízejí pĜenos souborĤ þi sdílenou tabuli). Jakkoli by se zdálo, že z dvojice audio/video
(A/V) je obtížnČjší pĜenášet obraz, není tomu tak zcela. Obraz v nejvyšší kvalitČ samozĜejmČ
vyžaduje znaþnou pĜenosovou kapacitu (šíĜku pásma) a pĜenos videa v reálném þase klade
další nároky na síĢ z hlediska kvality služby (QoS, QualityofService), zejména vyžaduje
minimální ztráty paketĤ. Obraz a další doplĖkové signály lze však vČtšinou pĜenášet ve
znaþnČ kompromisní kvalitČ, aniž by to mČlo významnČjší dopad na obsahovou þást sdČlení.
Pro zachování srozumitelnosti a návaznosti rozhovoru nesmí docházet ke zpoždČní a jeho
kolísání. Kvalita zvuku ve videokonferenci má proto pĜednost pĜed kvalitou ostatních signálĤ,
pĜitom dosažení její pĜijatelné úrovnČ je zároveĖ þasto obtížnČjší než u ostatních typĤ signálu.
PĜenos zvuku je vyžadován v plnČ duplexním režimu, se zásadním problémem vzniku
akustických zpČtných vazeb pĜi snímání a souþasné pĜítomnosti zvuku v uzavĜeném prostoru.
Proto musí videokonferenþní systém obsahovat mechanismy pro potlaþení akustické zpČtné
vazby.
2. ZPģSOBY REALIZACE VIDEOKONFERENCÍ
Videokonference se dají realizovat mnoha zpĤsoby, zde se zamČĜíme na nejvíce
rozšíĜená provedení.
IP videokonference - používají jako pĜenosové médium síĢ Internet, pĜesnČji Ĝeþeno
její protokol IP. Jsou jednoduché a snadno implementovatelné a díky široce rozšíĜené podpoĜe
IP mají zajištČn i znaþný okruh potenciálních uživatelĤ. Jejich nejvČtším problémem však je,
že protokol IP nebyl koncipován pro zajišĢování služeb tohoto charakteru. Neruþí za to, že
dopraví všechna data ve správném poĜadí a s jistým maximálním zpoždČním. Navíc souþasný
Internet není dimenzován na podobné pokusy, jejichž spotĜeba pĜenosové kapacity je znaþná.
Z toho vyplývá, že þím vČtší je vzdálenost komunikujících partnerĤ, tím se zvyšuje riziko
zhoršení kvality pĜenosu.
MBone videokonference - jsou speciálním pĜípadem pĜedchozí skupiny. Také zde se
používají služby založené na IP protokolu, ovšem pro adresování se používají skupinové
adresy a pĜenášená data jsou v rámci Internetu šíĜena virtuální sítí MBone. V rámci MBone je
vyvinuto potĜebné programové vybavení, které je k dispozici pro Ĝadu platforem. Díky tomu
si v IP svČtČ mohou tyto nástroje þinit nárok na pozici jistého de facto standardu.
ISDN videokonference - používají jako pĜenosové médium síĢ ISDN. Pro pĜenos
signálu bývá vyhrazeno nČkolik ISDN kanálĤ (nejþastČji dva), každý s kapacitou 64 kb/s. Na
rozdíl od pĜedchozích je zde pĜenosová trasa vyhrazena a tudíž nabízí zajištČné parametry
spojení. Díky tomu mĤže být výsledná kvalita o poznání vyšší. Koncovými body ISDN
videokonferencí bývají pomČrnČ þasto nepoþítaþová zaĜízení – speciální „krabiþky“
s pĜipojeným televizorem a videokamerou. V takovém pĜípadČ pochopitelnČ odpadají veškeré
doprovodné služby, jako je sdílená tabule þi výmČna souborĤ. Jednoduše je není jak
realizovat.
ATM videokonference - pĜedstavují špiþkovou technologii jak z hlediska kvality
pĜenášeného signálu, tak z hlediska poĜizovacích nákladĤ a nárokĤ na pĜenosové kapacity.
Svým charakterem se velmi podobají ISDN videokonferencím. Data se pĜenášejí
rezervovaným ATM kanálem s definovanými parametry, takže kvalita pĜenosové
infrastruktury je opČt zaruþena. Obraz a zvuk jsou zpracovávány zpĤsobem podobným
digitální televizi (používá se kódování MPEG) a také výsledná kvalita je s ní plnČ srovnatelná.
- 112 -
I pĜenosové kapacity odpovídají digitální televizi a podle nastavení kvality se pohybují
zpravidla v Ĝádu megabitĤ za sekundu. Tato technologie bývá nasazena tam, kde rozhoduje
pĜedevším kvalita obrazu a zvuku. Jako jeden z pĜíkladĤ nasazení lze jmenovat
videokonferenþní pĜenosy lékaĜských operací.
ZamČĜíme-li se na srovnání jednotlivých pĜenosových technologií, mĤžeme
konstatovat, že IP videokonference jsou na tom nejhĤĜe s kvalitou, ale nejlépe s cenou, což
znamená, že jejich uplatnČní spoþívá pĜedevším pĜi prvních pokusech uživatele
s videokonferencemi. ATM naproti tomu pĜedstavuje vrchol souþasné technologie a také
kvality. Tomu bohužel odpovídá vysoká cena. Ta je dána nutností pĜipojení k ATM a je také
nezbytné poĜídit speciální kódovací zaĜízení, které nelze použít na jiné úþely (na rozdíl od
poþítaþe v pĜípadČ IP a MBone). ISDN by se dala nazvat jako levnČjší a ménČ kvalitní obdoba
ATM. MBone pĜedstavuje rozumné Ĝešení svou dostupností, cenou a mnohdy dostaþující
kvalitou.
Základní nevýhodou videokonferencí postavených na protokolu IP (MBone
nevyjímaje) je nezaruþená kvalita pĜenosových služeb. To mĤže zpĤsobovat nejrĤznČjší
výpadky, zpoždČní þi chyby. Tento problém však odpadne, pokud je pĜenosová síĢ dostateþnČ
dimenzována. Mezi její nejvČtší výhody patĜí snadnost jejího nasazení. Postaþí k tomu poþítaþ
s výkonností a cenou dnes bČžnČ dostupný. Jedinou nadstandardní komponentou je karta pro
spolupráci s videem a kamera. Není potĜeba žádné nákladné speciální zaĜízení. Druhou
dĤležitou výhodou je kompatibilita softwaru pro provoz videokonferencí. Jelikož nástroje pro
MBone videokonference jsou dostupné pro nejširší sortiment operaþních systémĤ, pĜedstavuje
jejich nasazení cestu nejmenšího odporu.
3. TECHNOLOGIE POTěEBNÉ K REALIZACI VIDEOKONFERENCÍ
A MULTIMEDIÁLNÍCH PěENOSģ
PracovištČ úþastníka videokonference
PracovištČ úþastníka je složeno ze dvou základních þástí. První je hardwarové
vybavení, kam patĜí (z hlediska multimedií) procesor, pamČĢ, síĢová karta, zvuková karta
a v pĜípadČ vysílajícího také kamera a karta pro zpracování videa. NeménČ dĤležitý je
software, který umožĖuje vysílání, pĜíjem a správu videokonferencí.
PotĜebné hardwarové vybavení
Hlavními požadavky na poþítaþ jsou dostateþný výkon a multimediální vybavení.
Vzhledem k tomu, že výkon stroje je potĜeba pro aplikaci a nikoli pro operaþní systém, je
požadovaná konfigurace stejná pro MS Windows i Linux.
Co se týká procesoru a pamČti, jedná se již dnes o minimální standard, který je cenovČ
více než dobĜe dostupný. Na síĢovou kartu je kladen v podstatČ jediný úkol – dostateþná
pĜenosová kapacita. Pro kvalitní provoz videokonferencí (dostateþná kvalita obrazu i zvuku
bez výpadkĤ) bez omezení bČžného provozu Internetu je potĜeba pĜenosová rychlost alespoĖ
512 kb/s.
Problém mĤže vzniknout pĜi výbČru zvukové karty. Dnes jsou již standardem karty
Sound blaster firmy Creative labs. Lze ovšem Ĝíci, že postaþuje libovolná karta, která
vyhovuje operaþnímu systému. Doporuþené jsou karty zvládající full duplex, tzn. možnost
používání vstupu (mikrofon) i výstupu (reproduktory) karty ve stejnou chvíli. V pĜípadČ, že se
jedná o poþítaþ urþený pouze k pĜíjmu multimediálního vysílání, postaþuje zvuková karta
s half duplexem.
- 113 -
Uvedený pĜehled požadavkĤ na hardwarové vybavení je kompletní v pĜípadČ, že
poþítaþ slouží pouze pro pĜíjem videokonferencí a multimediálního vysílání. V pĜípadČ
multimediálního pĜenosu mĤže sloužit i jako vysílaþ, ovšem jen pokud má data pĜipravena na
digitálním záznamovém médiu (CD-ROM, harddisk apod.). Pro obČ možnosti platí, že poþítaþ
nepotĜebuje kameru ani kartu pro zpracování videa a postaþí bČžná grafická karta.
Jestliže má poþítaþ sloužit také pro vysílání živého pĜenosu, musí být vybaven
zaĜízením umožĖujícím zpracování živého obrazu v reálném þase. K tomu slouží kamery,
které lze rozdČlit na kamery pĜímo urþené pro poþítaþe (tzv. webové kamery) a bČžné kamery.
Webové kamery jsou levnČjší, nemají tak kvalitní obraz a k poþítaþi se pĜipojují pomocí
bČžných portĤ (nejþastČji USB). Naproti tomu bČžné kamery vyžadují speciální kartu,
poskytují však vysokou kvalitu a jsou dražší (ale ještČ stále mohou slouþit i po odpojení od
poþítaþe jako kamery).
PotĜebné softwarové vybavení
Vedle nezbytného harwarového vybavení videokonferencí je rovnČž nutné zajistit
náležité programové vybavení. PodpĤrné programové prostĜedky musí zajistit pĜedevším
kvalitní pĜenos zvuku a obrazu, jakož i funkce dalších speciálních periférií.
PĜenos zvuku je nejdĤležitČjší složkou. Pokud není slyšet, co naši partneĜi Ĝíkají, pak
se nám nedostává informací a celá konference ztrácí smysl. KvĤli návaznosti rozhovorĤ je
potĜeba eliminovat zpožćování zvuku a také jeho výpadky.
PĜenos obrazu je dĤležitý zejména z psychologického hlediska, neboĢ pokud nejde
vidČt partnery, tak se rozhovor stává odtažitý a vzdálený. Naopak, pĜi dobrém obrazu vzniká
mnohem vČtší dojem bezprostĜednosti a blízkosti úþastníkĤ. Bez pĜenosu obrazu se jedná
spíše o digitální telefon než videokonferenci. Kvalita pĜenosu obrazu nebývá bohužel nejlepší,
protože tento pĜenos je nejnároþnČjší na propustnost sítČ (pĜenáší nejvČtší objem dat).
Sdílená tabule, dnes používané oznaþení interaktivní tabule, je nástroj, který
úþastníkĤm umožĖuje vytváĜet spoleþný obrázek. Jde o grafickou plochu, na kterou mĤže
kterýkoli z úþastníkĤ nČco nakreslit nebo napsat. To se hodí pro rĤzná doprovodná schémata
nebo pro spoleþné hledání Ĝešení urþitého problému. Sdílený text je podobným nástrojem jako
sdílená tabule, avšak místo s grafickými informacemi pracuje s textem. Všichni úþastníci tedy
pracují na stejném textu.
Zasílání souborĤ nabízí pouze nČkteré programy. SamozĜejmČ, že soubory lze zasílat
i jinými zpĤsoby (ftp, e-mail apod.), ale proþ zbyteþnČ spouštČt další program, když vyžádaná
data mĤžete poslat v rámci konference.
PĜenosová cesta
PĜenosová (distribuþní) cesta zaþíná u vysílacího a konþí u pĜijímacího poþítaþe. To
platí o lokálním šíĜení dat. Pokud vysílací a pĜijímací stanice nejsou v téže síti, pak nastupuje
ještČ cesta vnČjším prostĜedím a to v pĜípadČ MBone po Internetu. Ten je pĜedstavován (pro
tyto úþely) sítí smČrovaþĤ (routerĤ). Pro posílání dat se nejprve používal zpĤsob zvaný
unicast. Je to nejjednodušší zpĤsob poslání dat z jednoho zdroje na jeden cíl. Dalším
zpĤsobem je broadcast, který znamená posílání dat z jednoho zdroje (router) všem poþítaþĤm
v dané síti (podsíti).
Unicast je nejþastČji používaným zpĤsobem, který se hodí pro posílání pošty, souborĤ,
pĜenos WWW stránek apod., ale pro potĜeby videokonferenþního vysílání je nepoužitelný. PĜi
komunikaci mezi dvČma úþastníky je situace jednoduchá – navzájem si posílají všechna
potĜebná data (zvuk, obraz, text, …). Pokud je ale úþastníkĤ více, napĜ. pČt, zaþíná se situace
ponČkud komplikovat, protože každá stanice musí vysílat a pĜijímat pČt obousmČrných tokĤ
- 114 -
Pro potĜeby videokonferencí používáme tzv. multicast adresování, kdy se všichni
úþastníci videokonference (respektive multimediálního pĜenosu) stanou pĜíslušníky jedné
skupiny. Nadále každý poþítaþ pĜijímá data od všech vysílajících, ale vysílá veškerá data
pouze jednou pro celou skupinu na jednu adresu. O zaslání dat každému úþastníku se již
postarají pĜíslušné distribuþní mechanismy. Pomocí multicastu se tak podstatnČ sníží objem
pĜenášených dat a to v pĜípadČ videokonference témČĜ na polovinu a v pĜípadČ
rozhlasového/televizního pĜenosu prakticky na zlomek požadavkĤ unicastu.
ŠíĜení dat pomocí multicast adres vyžaduje od pĜenosové infrastruktury dosti složité
algoritmy, protože vysílací uzel netuší, kdo bude jeho data pĜijímat. Proto je tĜeba vytvoĜit
a neustále aktualizovat tzv. distribuþní strom. Tento strom musí pokrývat všechny úþastníky
a musí být schopen dynamicky mČnit svoji strukturu a to s ohledem na neustále se mČnící
úþastníky (nČkdo se pĜipojí, jiný odpojí) a zmČnČ infrastruktury (napĜ. výpadek sítČ).
4. NċKTERÉ DOPOSUD REALIZOVANÉ MULTIMEDIÁLNÍ
KONFERENýNÍ TECHNOLOGIE V PROSTěEDÍ UNIVERZITNÍCH
INSTITUCÍ
Mezi významné realizace provádČné v EvropČ patĜí projekty MICE (Multimedia
Integrated Conferencing for Europe), MERCI (Multimedia European Research Conferencing
Integration) a MECCANO(Multimedia Education and Conferencing Collaboration over
ATM Networks and Others). Jedná se o projekty, které na sebe navzájem navazují. Dále pak
projekty QUANTUM a GÉANT, projekt Internet2 probíhající v USA a CESNET
probíhající v ýR. Popis jednotlivých projektĤ vychází z citací textu zveĜejnČného na
internetových zdrojích, jejichž odkazy jsou uvedeny v soupisu literatury pĜíspČvku.
Projekt MICE (Multimedia integrated Conferencing for Europe)
Tento projekt je nejstarší a zapoþal již v roce 1992. Byl to úvodní projekt, který
poskytl cenné informace pro své následníky, kterými byly projekty MERCI a MECCANO.
V jeho rámci byly vyvinuty základní nástroje pro provoz videokonferencí, jejichž vývoj
pokraþoval i v dalších projektech a vlastnČ bČží dodnes.
Projekt MERCI (Multimedia European Research Conferencing Integration)
Tento projekt je v podstatČ pokraþovatelem projektu MICE. Zapoþal 1. prosince 1995
a bČžel do 30. listopadu 1997. Cílem projektu bylo poskytování všech technologických
komponent (kromČ vlastní datové sítČ), aby umožnily rozvoj nástrojĤ pro multimediální
spolupráci v rámci Evropy. Dalším cílem bylo vylepšit nástroje, které byly vyvinuty v rámci
projektu MICE.
Úkoly projektu MERCI lze shrnout do následujících bodĤ:
• Lepší integrace videokonferenþních nástrojĤ tak, aby s nimi mohl lehce pracovat i
nezkušený uživatel.
• Lepší schopnost pĜenosu kvalitnČjšího audia, videa a ostatního pĜíslušenství.
• Univerzálnost softwaru, který mĤže pracovat na rĤzných platformách (pracovní
stanice UNIX i PC).
• Vylepšená podpora uvedení a záznam multimediálních informací v konferencích.
• Podpora rĤzných síĢových technologií – IP, ATM i ISDN.
• Snadná možnost spuštČní soukromé konference s jednoduchým systémem distribuce
klíþĤ a informací.
- 115 -
• Distribuovaný zpĤsob mČĜení, monitorování a Ĝízení.
• Pravidelné poĜádání schĤzek ĜešitelĤ z mnoha míst vþetnČ Severní Ameriky.
• PrĤmyslové zkoušky s komerþními organizacemi, které projekt sponzorovaly
(Hewlett-Packard a Shell).
MECCANO (Multimedia Education and Conferencing Collaboration over ATM Networks
and Others)
TĜetí v ĜadČ po projektech MICE a MERCI následoval projekt MECCANO. Ten se
uskuteþnil v období od 1. þervna 1998 do 31 kvČtna 2000.
Vlastnosti projektu jsou podobné jako u pĜedchozích projektĤ:
• Vylepšení sady nástrojĤ pro poĜádání videokonferencí na uživatelské pracovní stanici
a v konferenþní místnosti.
• Vylepšení, které umožĖuje úþastnit se konferencí i uživatelĤm na linkách s nižší
pĜenosovou kapacitou.
• Zlepšený server pro multimediální konference.
• Další vylepšení, které se týkají systému vzdáleného uþení.
Projekt Quantum
Hlavním cílem projektu QUANTUM Bylo vybudování celoevropské sítČ TEN-155,
která evropskému akademickému a výzkumnému spoleþenství poskytuje IP síĢové služby
s pĜístupovou kapacitou až 155 Mb/s. SouþasnČ s IP službou tato infrastruktura poskytuje
pĜenosové služby s garantovanými parametry (šíĜka pásma, zpoždČní) úþastnickým národním
sítím pro vČdu a výzkum a dalším specifickým skupinám uživatelĤ. Souþástí projektu
QUANTUM je testování nových protokolĤ a technologií, jak v testovacím prostĜedí, tak
v rozlehlé síti, s výhledem zavedení tČchto nových technologií a protokolĤ v pozdČjší etapČ.
Tím se umožní provozování nových aplikací. Výzkum a vývoj je stále více závislý na
spolupráci výzkumných týmĤ v rĤzných státech v EvropČ, které jsou stále více a více
založeny na užití multimediálních služeb. Tyto služby jsou však efektivní pouze tehdy,
jestliže se mohou spolehnout na pĜenosové služby s garantovanými parametry, které nemohou
být poskytovány na zatížené "best efforts" IP síti. Významným prostĜedkem pro spolupráci
jsou videokonference. Videokonference nejsou niþím novým a jsou využívány již více než
10 let a stávají se užiteþným a integrujícím nástrojem ve výzkumné i komerþní oblasti.
V následující þásti je uveden struþný pĜehled nČkterých videokonferenþních systémĤ, které
byly testovány, pĜípadnČ využívány již v síti TEN-34 (TEN-34 CZ).
Projekt GÉANT
Projekt Quantum, v jehož rámci byla provozována a financována evropská síĢ TEN155, skonþil 31. Ĝíjna 2000. S cílem zajistit kontinuitu vysokorychlostních akademických sítí
v EvropČ byl v rámci programu Technologie pro informaþní spoleþnost Evropské komise
zahájen projekt GÉANT. Jeho cílem je zajistit evropskou akademickou páteĜní infrastrukturu
po dobu následujících þtyĜ let.
Konkrétní cíle a vlastnosti sítČ v rámci projektu GÉANT, která by mČl být vybudována, jsou
následující:
• Vysokorychlostní síĢ - Jádro sítČ by mČlo zaþínat s rychlostí 2,5 Gb/s s cílem pĜejít na
rychlosti v Ĝádu desítek gigabitĤ za sekundu, co nejrychleji to pĤjde. Poþítá se také
s rozšíĜením sítČ do dalších zemí východní Evropy.
- 116 -
• Služba se zaruþenou kvalitou - Služba Managed Bandwidth Services (MBS) se v síti
TEN-155 setkala s úspČchem a ukázalo se, že o ni uživatelé mají zájem. Proto by nová
síĢ mČla tuto schopnost nabízet také. Zatím není rozhodnuto o technologii - pĜichází
v úvahu jak ATM, tak QoS nad IP.
• Podpora pracovních skupin - Projekt by mČl nabídnout lepší podporu skupinám
uživatelĤ sahajícím do nČkolika rĤzných zemí. Cílové služby by mČly mít charakter
virtuálních privátních sítí a v rámci GÉANT by mČl existovat tým, který bude
spolupracovat s uživateli a podporovat je z hlediska síĢové infrastruktury.
• Integrovaná síĢ - PĜedpokládá se, že síĢová infrastruktura bude spoleþná pro bČžný
provoz pĜipojených akademických institucí i pro experimenty vČdeckého þi
výzkumného charakteru.
• Globální konektivita - Na rozdíl od TEN-155 by mČlo být cílem poskytnout v rámci
projektu GÉANT zúþastnČným sítím dostateþnou zámoĜskou konektivitu (jak do
akademických sítí, tak do bČžného Internetu). MČl by vzniknout centrální pĜípojný bod
- European Technology Access Point, EURO-TAP.
• Testovací program - Projekt hodlá navázat na úspČšný Quantum Test Program
a zahrnout do svých aktivit program zamČĜený na ovČĜování a vývoj nových
technologií a služeb.
Projekt Internet2
Americký projekt Internet2 se snaží posunout možnosti Internetu do nových dimenzí.
Jeho cílem není nahradit stávající Internet, ale vyvinout pro nČj nové služby a rozšíĜit jeho
možnosti.
Trojice hlavních cílĤ Internetu2 zní:
• VytvoĜit síĢ s parametry na hranici technických možností pro potĜeby výzkumu
a vzdČlávání.
• Umožnit a podílet se na vývoji nové generace aplikací.
• Napomáhat šíĜení nových služeb a aplikací do prostĜedí bČžného Internetu, a to
i v mezinárodním mČĜítku.
Hlavními úþastníky projektu jsou americké univerzity. KromČ vlastních þlenĤ má
Internet2 Ĝadu partnerských a spolupracujících institucí. Konkrétní technické úkoly související
s infrastrukturou sítČ a jejími aplikacemi Ĝeší pracovní skupiny. Jsou úzce zamČĜeny na jasnČ
definované oblasti - správu sítČ, kvalitu služeb, mČĜení a podobnČ.
Základem Internetu2 je vysokorychlostní páteĜní síĢ. Tato páteĜní síĢ byla nazvána
Abilene a pokrývá ve dvou navzájem se zálohujících vČtvích celé území USA. Ve
významných akademických centrech jsou vybudovány pĜístupové body nazvané gigaPoPs.
Jejich prostĜednictvím se pĜipojují jednotliví þlenové. PáteĜní infrastruktura této sítČ pracuje
s rychlostí 2,4 Gb/s.
Tématická pĜíbuznost Internetu2 s evropskými projekty TEN je patrná na první
pohled. Z ní se také odvíjí jejich vzájemná spolupráce. ěada pracovních skupin obou projektĤ
má podobné zamČĜení a jejich þlenové spolu þile komunikují. Z hlediska technologického jsou
sítČ Abilene a TEN-155 navzájem propojeny okruhem s parametry odpovídajícími evropské
infrastruktuĜe. Díky tomu mohou jejich uživatelé plnohodnotnČ spolupracovat. OficiálnČ byly
blízké vztahy obou projektĤ vyjádĜeny podpisem dokumentu nazvaného Memorandum of
Understanding.
- 117 -
CESNET se sítí TEN 155-CZ
Jedná se o páteĜní poþítaþovou síĢ pro vČdu, výzkum, vývoj a vzdČlávání ýR.
Propojuje vysokými rychlostmi (pĜevážnČ 34 a 155 Mb/s) témČĜ všechny vysoké školy
a ústavy Akademie vČd ýeské republiky. V rámci projektu Quantum je napojena na
evropskou síĢ TEN-155, jejímž prostĜednictvím spolupracuje s analogickými sítČmi
národního výzkumu v EvropČ i v USA. Tyto sítČ jsou souþástí Internetu, ale ve srovnání
s bČžným standardem nabízejí podstatnČ lepší parametry poskytovaných služeb. Jedná se
pĜedevším o vyšší rychlost pĜenosu dat a garantovanou kvalitu služeb umožĖující napĜíklad
multimediální aplikace v reálném þase þi další služby vyžadující nadstandardní kvalitu sítČ.
Služby TEN-155 CZ
Základní službou je vysokorychlostní propojení úþastníkĤ technologií ATM a rodinou
protokolĤ TCP/IP vþetnČ spojení s ostatními vČdeckovýzkumnými sítČmi a s celým
Internetem. Díky technologii ATM lze realizovat i nČkteré pokroþilejší pĜenosové služby, jako
je krátkodobá rezervace tras s definovanými parametry potĜebných pro realizaci vzdálených
experimentĤ, videokonference a podobnČ. Pro úsporu datového pásma konzumovaného
bČžnými službami Internetu byl implementován distribuovaný systém vyrovnávacích serverĤ.
Díky nim se pro uživatele sítČ podstatným zpĤsobem zrychlil pĜístup k WWW stránkám
a zároveĖ výraznČ poklesly objemy dat pĜenášené touto službou.
V síti TEN-155 CZ operuje nČkolik superpoþítaþĤ, které vzájemnČ spolupracují
v rámci projektu Metacentrum. ýlenové akademické komunity je mohou využívat ke svým
výpoþtĤm. Zajímavé jsou také videokonferenþní služby sítČ – od nejjednodušších
prostĜednictvím sítČ MBone až po vysoce kvalitní videokonference na bázi ATM. Pro nČ je
k dispozici jak znalostní, tak technologické zázemí. PĜipravují se stálé videokonferenþní
místnosti, které budou mít uživatelé sítČ k dispozici.
5. ZÁVċR
Realizace konferencí prostĜednictvím multimediálních pĜenosĤ nabývá na své
popularitČ. Mezi hlavními dĤvody jejich rozšíĜení spatĜujeme zejména ve zvýšení
pĜenosových rychlostí poþítaþových sítí, výkonném hardwarovém zázemí a optimalizaci cen
komponentĤ i pĜipojení uživatelĤ. Hardware souþasných poþítaþĤ je dostateþnČ výkonný
z hlediska zpracování videosignálu v HD rozlišení, obrazové þipy videokamer jsou rozmČrovČ
vČtší a citlivČjší na svČtlo, což je nezbytnou podmínkou kvalitního sejmutí obrazu bez nutnosti
výkonného nasvícení snímané scény. VČtšina mobilních zaĜízení, jako jsou smartphony,
tablety a notebooky jsou také vybaveny videokamerou a technolgií schopnou zprostĜedkovat
uživatelĤm videohovory, ty ale nejsou v dostateþné kvalitČ potĜebné k realizaci
plnohodnotných videopĜednášek. BČžní uživatelé je využívají k videohovorĤm mezi dvČma
úþastníky, kdy nepožadují kvalitní a nezpoždČný pĜenos obrazu a zvuku.
Pro firmy a školící organizace, které požadují opravdu kvalitní zprostĜedkování
pĜenosu zvuku a obrazu v reálném þase, je na trhu nČkolik Ĝešení v nabídce firem Logitech,
Tandberg, Cisco Systems, þi Polycom. Každé z nabízených Ĝešení má své výhody a nevýhody
a budoucí uživatel musí dĤkladnČ zvážit, které je pro jeho konkrétní potĜeby nejlépe
realizovatelné. S ohledem do budoucna mĤžeme pĜedpokládat pĜedevším zvyšování dostupné
rychlosti pĜipojení v optických sítích, zvyšování obrazové kvality u mobilních zaĜízení,
pĜedevším svČtelné citlivosti obrazových bodĤ na þipech videokamer, rozšiĜování možností
interaktivních uživatelských prostĜedí a orientaci na 3D pĜenos obrazu. ZamČĜíme-li se na
hardware, dĤraz je kladen, a do budoucna pĜedpokládáme, že také bude, na snižování spotĜeby
elektrické energie u jednotlivých zaĜízení. Tento trend je patrný pĜedevším u souþasné 4.
- 118 -
generace mikroprocesorĤ firem Intel a AMD, kdy se výrobci zamČĜují na vyšší poþet
nízkoenergetických jader procesorĤ, které jsou Ĝízeny dle aktuální potĜeby výkonu.
Možnosti použití mobilních zaĜízení v rámci videopĜenosĤ pĜedstavuje zajímavou, a
do budoucna jistČ používanou, alternativu pevných Ĝešení. Ukázkovým pĜíkladem mĤže být
videokonferenþní aplikace Polycom RealPresence Mobile. Tento software je volnČ dostupný
pro platformy i-OS a Android, je schopen pĜenášet videosignál v dostateþné kvalitČ a je
optimalizován pro používání na dnes bČžnČ dostupných mobilních zaĜízeních.
Videokonferenþní multimediální pĜenosy mají své místo v komunikaþním ĜetČzci
firem, škol, vzdČlávacích institucí a jiných organizací, které požadují spojení ve smyslu
komunikace s více úþastníky najednou v reálném þase a souþasnČ se ohlíží na snižování
þasové zátČže a finanþních výdajĤ na pracovní cesty svých zamČstnancĤ. Lze tak pĜedpokládat
rozšiĜování multimediálních videopĜenosĤ do budoucna a adekvátní reakci vývojáĜĤ
videotechnologií a výrobcĤ podpĤrných multimediálních zaĜízení.
Literatura
1. Clayman, S.: The Interworking of Internet and ISDN Networks for Multimedia
Conferencing. - Philadelphia : BIOSIS, 1995. 345 s. ISSN-0167-5265.
2. Gough, M.: Video conferencing over IP: configure, secure, and troubleshoot. - Rockland:
Syngress Publishing, 2006. 316 s. ISBN 1-59749-063-6.
3. James, R.: Videoconferencing and interactive multimedia. - Berkeley: Publishers Group
West, 2000. 613 s. ISBN 1-57820-054-7.
4. Rhodes, J.: Videoconferencing for the real world. - Woburn: Focal Press, 2001. 241 s.
ISBN 0240-80416-3.
5. Wittmann, R.; Zitterbart, M.: Multicast communication: protocols and applications. - San
Diego: Academic Press, 1999. 318 s. ISBN 1-55860-645-9.
6. Barlow, J., Peter, P., Barlow, L.: Smart videoconferencing: new habits for virtual
meetings. - San Francisco: Berrett-Koehler Publishers, 2002. 176 s. ISBN 978-1-60509611-7.
Použité internetové zdroje
7. http://www.workline.cz/Pruvodce/Videokonference.aspx
8. http://www.mmspektrum.com/clanek/videokonferencni-systemy
9. http://www.cesnet.cz/videokonference/
10. http://compnetworking.about.com/cs/lanvlanwan/g/bldef_lan.htm
11. http://entertaining.about.com/cs/etiquette/qt/tip122500.htm
12. http://searchnetworking.techtarget.com/definition/Real-Time-Transport-Protocol
13. http://www.protocolbase.net/protocols/protocol_RTCP.php
14. http://msdn.microsoft.com/en-us/library/cc245238%28PROT.10%29.aspx
15. http://technet.microsoft.com/cs-cz/library/cc787925%28WS.10%29.aspx
16. http://www.javvin.com/protocolDVMRP.html
17. http://www.birds-eye.net/definition/acronym/?id=1164939635
18. http://www.networkdictionary.com/rfc/rfc3973.php
19. http://www.networksorcery.com/enp/protocol/cbt.htm
20. http://www.networkdictionary.com/protocols/pimsm.php
21. http://www-mice.cs.ucl.ac.uk/multimedia/projects/merci/
22. http://www-mice.cs.ucl.ac.uk/multimedia/projects/meccano/
23. http://www.cesnet.cz/doc/sbornik/19990407/ref7.html
- 119 -
24. http://www.cesnet.cz/provoz/geant.html
25. http://www.cesnet.cz/provoz/internet2.html
26. http://www.cesnet.cz/provoz/ten155.html
27. http://www.ics.muni.cz/zpravodaj/articles/147.html
28. http://www.tandberg.com
29. http://www.cisco.com/
30. http://www.polycom.cz/
31. http://www.cesnet.cz
32. http://www.videocall.cz
Recenzoval: Prof. Ing. Imrich Rukovanský, CSc.,
Vysoká škola logistiky, PěEROV
- 120 -
LOGISTIKA SLUŽEB V KONTEXTU ENVIRONMENTÁLNÍHO
BANKOVNICTVÍ
LOGISTICS OF SERVICES IN THE CONTEXT OF ENVIRONMENTAL BANKING
Ing. Veronika Buþková, Ph.D.
Katedra ekonomických, právních a spoleþenských disciplín
Vysoká škola logistiky, o.p.s., Palackého 1381/25, 75002 PĜerov
e-mail: [email protected]
Abstrakt
Tento þlánek je zamČĜen na logistiku bankovních služeb v souvislosti
s environmentálním bankovnictvím. Cílem þlánku je provést analýzu logistického procesu
poskytování bankovních služeb z hlediska jeho vlivu na okolní prostĜedí banky. V první þásti
þlánku jsou definovány základní pojmy, které se zkoumanou problematikou souvisí.
V navazujících þástech je provedena analýza logistického procesu poskytování bankovních
služeb a posouzení, jaký dopad mají jeho jednotlivé þásti na okolní prostĜedí banky. Výzkum
bude zamČĜen pouze na negativní vlivy, neboli na identifikaci tzv. environmentálních rizik.
Na závČr jsou tyto dopady (resp. environmentální rizika) zhodnoceny a pĜedloženy
doporuþení, jak pĜípadné nepĜíznivé dopady omezit þi odstranit.
Abstract
This paper is focused the logistics of bank services in the context of environmental
banking. The aim of the paper is to analyze the logistical process of providing bank services
in terms of its impact on the environment of the bank. The first part of the paper is devoted to
the basic concepts of this area. In the following parts, there is contained an analysis of the
principle of providing bank services and an assessment of the impact of this process on the
bank environment. The research will be focused only on the negative impacts (influences), i.e.
identification of environmental risks. Finally, these impacts (or environmental risks) are
evaluated and some recommendations to eliminate potential adverse impact are made.
Klíþová slova
Environmentální bankovnictví; logistika služeb; bankovní úvČr; úvČrový proces.
Keywords
Environmental banking; logistics of services; bank credit; credit process.
1. ÚVOD
Žádná lidská, a tedy ani podnikatelská, þinnost není bez efektu. Každou svou þinností
þlovČk nČjakým zpĤsobem pĤsobí na své okolí. A podobnČ je tomu i v bankovnictví. Banky
svou þinností ovlivĖují – aĢ už pĜímo, þi nepĜímo, zámČrnČ, þi nechtČnČ – své okolní prostĜedí.
PrávČ ony vlivy bankovní þinnosti na okolní prostĜedí banky jsou podstatou
environmentálního bankovnictví.
Jednou z nejzákladnČjších þinností bankovního podnikání je poskytování služeb
klientĤm. Proces poskytování bankovních služeb má svá pravidla a Ĝídí se jistými
logistickými zákonitostmi. Pokud se na tento logistický proces podíváme z hlediska
environmentálního bankovnictví, zjistíme, že v jeho prĤbČhu dochází k vytvoĜení rĤzných
- 121 -
dopadĤ na okolní prostĜedí banky. Tyto dopady mohou mít pozitivní i negativní charakter.
V pĜípadČ negativních dopadĤ mĤžeme hovoĜit o environmentálních rizicích.1
AĢ už je projev tČchto rizik více þi ménČ závažný, vždy se jedná o negativní vliv na
okolní prostĜedí banky. Proto by, podobnČ jako jiná bankovní rizika, i environmentální rizika
mČla být Ĝízena. K tomu je zapotĜebí environmentální rizika logistického procesu poskytování
bankovních služeb identifikovat, zhodnotit jejich význam (dopad) a nalézt metody, jak je
minimalizovat þi eliminovat (tj. logistický proces poskytování bankovních služeb
optimalizovat).
Aþkoliv je tČžké (þi spíše nemožné) veškerá environmentální rizika identifikovat a
poté hodnotit (mČĜit), i pĜesto by jim mČla být vČnována dostateþná pozornost a mČl by být
vypracován a používán efektivní zpĤsob Ĝízení tČchto rizik.
Základními metodami užitými v tomto þlánku jsou metoda deskripce a metoda
analýzy. Metodou deskripce stanoveny základní charakteristiky logistického procesu
poskytování bankovních služeb. Jednotlivé kroky tohoto procesu jsou podrobeny
analytickému zkoumání z hlediska jejich dopadu na okolní prostĜedí banky. K posouzení
povahy zjištČných dopadĤ je použita metoda komparace.
Podle autorky tento þlánek upozorĖuje na to, že banky bČhem poskytování svých
služeb na bankovním trhu mají vliv na své okolí. SouþasnČ se snaží o posouzení povahy
tohoto vlivu, tedy posouzení následkĤ bankovní þinnosti na okolní prostĜedí banky. Autorka
se domnívá, že z pohledu vČdeckého není této problematice vČnována dostateþná pozornost.
Existuje reálný pĜedpoklad, že logistický proces poskytování bankovních služeb je zdrojem
mnoha vlivĤ, které mají svĤj efekt v bankovním okolí, a to nejen pozitivní, ale též negativní.
Pokud je tento efekt negativní, pak mĤžeme hovoĜit o tzv. environmentálním riziku
v bankovnictví. Autorka je toho názoru, že je potĜebné vliv logistiky bankovních služeb na
bankovní okolí zjišĢovat, monitorovat a usilovat o to, aby byl co nejménČ negativní (jde de
facto o Ĝízení environmentálního rizika). Výstupem þlánku je tedy posouzení dopadu logistiky
bankovních služeb na okolní prostĜedí banky a návrh možných Ĝešení zjištČných problémĤ
(neboli odpovČdí na to, jakou podobu by logistický proces poskytování bankovních služeb
mČl mít).
2. VYMEZENÍ ZÁKLADNÍCH POJMģ
PĜed tím, než bude provedena analýza procesu poskytování služeb environmentálního
bankovnictví, je tĜeba vymezit nČkteré základní pojmy:
Environmentální bankovnictví
Environmentální bankovnictví není zvláštním typem bankovnictví nebo bankovních
služeb. Jedná se o vČdecké pojetí bankovnictví, pĜi kterém je na bankovnictví pohlíženo
z hlediska jeho vlivu na okolní prostĜedí. Okolní prostĜedí je pĜitom pojem znaþnČ široký.
Zahrnuje v sobČ veškeré prvky a vazby mezi nimi, v nichž bankovnictví (nebo lépe Ĝeþeno
jednotlivé banky) pĤsobí (fungují).
Podle toho, jak široce je okolní prostĜedí pojato, mĤžeme rozlišovat environmentální
bankovnictví v užším a širším smyslu (blíže viz Buþková, 2012). Environmentální
bankovnictví v užším smyslu pĜedstavuje bankovnictví pojaté z hlediska jeho vlivu na
ekologii (pĜírodu). V širším smyslu pak lze environmentální bankovnictví pojmout jako
bankovnictví z hlediska vlivu na celkové prostĜedí, v nČmž banky pĤsobí. Takové prostĜedí
1
Která nČkdy bývají v odborné literatuĜe zahrnována jako souþást operaþních rizik (jako podkategorie
operaþních rizik).
- 122 -
nezahrnuje pouze pĜírodu, ale celou spoleþnost (její hmotné i nehmotné prvky). Takto pojaté
prostĜedí zahrnuje vše, þím je banka pĜi své þinnosti obklopena.
Je zĜejmé, že dopad bankovních þinností na okolní prostĜedí mĤže mít rĤznou povahu.
Dopad bankovní þinnosti mĤže být negativní (tj. že banka svou þinností svému okolnímu
prostĜedí škodí), nebo pozitivní (tj. že banka svou þinností svému okolnímu prostĜedí
prospívá). MĤžeme uvažovat i tĜetí podobu vlivu, a to že je dopad bankovních þinností na
okolní prostĜedí banky neutrální, a tedy bez jakéhokoliv efektu.
Environmentální bankovnictví lze rozlišit ještČ z jednoho úhlu pohledu. A to podle
toho, zda banka své okolní prostĜedí ovlivĖuje pĜímo, nebo nepĜímo. O pĜímém vlivu
hovoĜíme tehdy, pokud je banka sama zdrojem vlivu na okolní prostĜedí. Takový vliv
oznaþujeme jako interní. SouþasnČ však banka na své okolí pĤsobí i zprostĜedkovanČ,
nepĜímo, a to pĜedevším prostĜednictvím svých klientĤ. Již tím, že banka spolupracuje se
svými klienty (vede jim úþty, poskytuje jim úvČry a financuje jejich aktivity), je vlastnČ
spoluzodpovČdná za vliv klientĤ na její okolí. Tento nepĜímý vliv bývá v odborné literatuĜe
oznaþován jako vliv externí. K rozdČlení na interní a externí vliv bankovnictví na okolní
prostĜedí blíže (viz napĜ. Jeucken , 2001).
Logistika služeb
Dalším pojmem, který je tĜeba vymezit, je logistika služeb. Logistika služeb ve své
podstatČ vyjadĜuje vztah mezi poskytovatelem služby a jejím pĜíjemcem. Jedná se o Ĝízení
veškerých tokĤ (materiálních, informaþních a lidských), které jsou nezbytné pro zajištČní
poskytnutí služby ve smČru od jejího poskytovatele k jejímu pĜíjemci.
3. LOGISTIKA SLUŽEB V POJETÍ ENVIRONMENTÁLNÍHO BANKOVNICTVÍ
Služeb, které banky poskytují, existuje mnoho. I když mají mnoho shodných rysĤ,
které plynou pĜedevším z toho, že se vždy jedná o finanþní služby vyznaþující se svým
nemateriálním charakterem þi nemožností jejich skladování, v procesu jejich poskytování lze
nalézt u každé služby jistá specifika.
Aby bylo možné provést analýzu logistického procesu bankovních služeb z hlediska
jeho vlivu na bankovní okolí, považuje autorka za vhodné omezit objekt zkoumání na
logistiku jednoho konkrétního druhu bankovní služby. Logistika bankovních služeb v pojetí
environmentálního bankovnictví tak bude provedena na pĜíkladu poskytování bankovních
úvČrĤ.
Proces poskytování bankovních úvČrĤ (neboli úvČrový proces) se v obecné rovinČ
skládá z tČchto fází (Pospíšilová, 2012):
Ͳ
Ͳ
Ͳ
Ͳ
Ͳ
Ͳ
Ͳ
výbČr banky klientem,
rozhovor bankovního personálu s klientem,
žádost o úvČr,
urþení bonity klienta,
sepsání úvČrové smlouvy,
monitoring úvČru,
splácení úvČru.
Každá fáze úvČrového procesu s sebou nese jistá environmentální rizika. Již z povahy
environmentálních rizik (zejm. jejich rĤznorodosti) a složitosti úvČrového procesu není možné
veškerá environmentální rizika (tj. zdroje negativních dopadĤ na okolní prostĜedí banky)
identifikovat.
- 123 -
K nejvýznamnČjším environmentálním rizikĤm úvČrového procesu mĤžeme u
jednotlivých fází úvČrového procesu zaĜadit napĜíklad tato rizika:
Ͳ
VýbČr banky klientem
o Tato fáze je sice specifická tím, že se jedná o svobodné rozhodnutí klienta,
pĜesto však i u ní mĤžeme nalézt potenciální environmentální rizika banky, a to
alespoĖ nepĜímo tím, jak banka svého potenciálního klienta oslovuje.
Významným nástrojem pro oslovování klientĤ je reklama a další nástroje pro
podporu prodeje. Tyto nástroje podpory prodeje by nemČly být klamavé a mČly
by být založeny na pravdČ. Pokud banka používá nástroje pro podporu prodeje
svých produktĤ s cílem získat klienta i za cenu jeho poškození, pak mĤžeme
hovoĜit o environmentálním riziku.
Ͳ
Rozhovor bankovního personálu s klientem
o Rozhovor bankovního úĜedníka s potenciálním klientem, který má zájem o
úvČrový produkt banky, mĤžeme hodnotit jako významnou fázi úvČrového
procesu. Od toho, co a jak je úvČrovému zájemci sdČleno, je totiž dále odvíjen
celý budoucí vztah mezi bankou a jejím klientem. Tento vztah by mČl být
založen na dĤvČĜe a þestném jednání. V této fázi úvČrového procesu se mohou
projevit napĜíklad tato environmentální rizika (všechna tato rizika mohou
vyplynout buć z úmyslného, anebo neúmyslného jednání banky):
ƒ banka klientovi nabídne nevyhovující úvČrový produkt,
ƒ banka nastaví podmínky úvČru nevýhodnČ pro klienta,
ƒ pĜi jednání mĤže být klient poškozen morálnČ (napĜ. urážkou na cti
apod.),
ƒ banka klientovi poskytne mylné þi neúplné informace (klient tak bude
mystifikován).
Ͳ
Žádost o úvČr
o Tato fáze spoþívá v pĜedložení písemné žádosti klienta o poskytnutí úvČru,
kterou posuzují kompetentní pracovníci banky. BČhem ní se mohou projevit
environmentální rizika napĜíklad v podobČ chybnČ vyplnČných údajĤ v žádosti
(pokud je žádost vyplnČna pracovníkem banky), pĜiþemž klient díky tomu bude
poškozen (napĜ. dostane úvČr za ménČ výhodných podmínek, nedostane jej
vĤbec apod.).
Ͳ
Urþení bonity klienta
o Tato fáze navazuje na pĜedchozí fázi úvČrového procesu. Na základČ žádosti o
úvČr a v ní vyplnČných údajĤ provádí banka hodnocení bonity úvČrového
žadatele. Pokud je tato bonita urþena chybnČ (úmyslnČ i neúmyslnČ) a klient
bude poškozen, mĤžeme hovoĜit o environmentálním riziku.
Ͳ
Sepsání úvČrové smlouvy
o PodobnČ jako v pĜedchozích fázích mĤže i v pĜípadČ sepsání úvČrové smlouvy
dojít k úmyslným þi neúmyslným chybám obsaženým v úvČrové smlouvČ.
Jejich negativní následky pro klienta by opČt pĜedstavovaly environmentální
riziko banky.
Ͳ
Monitoring úvČru
o I bČhem fáze monitoringu existující úvČrové pohledávky banky mĤže dojít
k projevu environmentálních rizik. Jde napĜíklad o situace, kdy je klientovi
naúþtována jiná þástka na splacení úvČru, než by odpovídalo skuteþnosti.
Pokud banka si banka splátky z klientova úþtu inkasuje sama, mĤže dojít
- 124 -
k situaci, že jsou tyto þástky inkasovány ve špatné výši þi dokonce
z nesprávného úþtu (chybou techniky þi bankovního pracovníka).
Ͳ
Splacení úvČru
o Tato fáze je závČreþnou fází celého úvČrového procesu a je do znaþné míry
propojena s fází pĜedchozí. Ke splácení úvČru zpravidla dochází postupnČ, tj.
bČhem monitorování úvČru. Pokud je splacení úvČru provedeno jednorázovČ,
pak mĤžeme opČt uvažovat stejná environmentální rizika jako u pĜedešlé fáze
(napĜ. naúþtování chybné výše splátky).
Výše uvedený výþet environmentálních rizik nelze považovat za kompletní.
Environmentálních rizik v úvČrovém procesu lze identifikovat více. NČkterá z nich však lze
jen tČžko pĜiĜadit ke konkrétní fázi úvČrového procesu. Týkají se úvČrového procesu jako
celku.
K environmentálním rizikĤm úvČrového procesu tak mĤžeme pĜiĜadit ještČ další
rizika. Jde napĜíklad o riziko plynoucí z þasové nároþnosti celého úvČrového procesu. Pokud
bude tento proces pro klienta pĜíliš zdlouhavý, mĤže klientovi pĜivodit ztrátu (nebo nČjakou
jinou materiální i nemateriální újmu).
Environmentálním rizikem je i riziko, že banka poskytne úvČrové financování
klientovi, jehož þinnost bude pro spoleþnost nežádoucí. Jde konkrétnČ o situace, kdy klient
úvČr od banky použije na financování terorismu, hazardu, prostituce þi dalších nelegálních
aktivit. Financování tČchto typĤ klientĤ je bankám pĜímo legislativnČ zakázáno (blíže viz
zákon þ. 253/2008 Sb., o nČkterých opatĜeních proti legalizaci výnosĤ z trestné þinnosti a
financování terorismu). Negativní dopady klientovy þinnosti se mohou projevovat i na
životním prostĜedí. TĜeba tak, že klient v rámci své podnikatelské þinnosti zneþišĢuje ovzduší,
vodu, pĤdu apod. Aþkoliv financování klientĤ – zneþišĢovatelĤ není pro banky nezákonné, po
morální stránce jsou za jeho negativní pĤsobení na životní prostĜedí lidí spoluzodpovČdné (k
tomuto blíže viz napĜ. Jeucken a Bouma, 1999).
Jako na environmentální riziko lze pohlížet i na situaci, kdy banka poskytne úvČry
klientovi (þi skupinČ klientĤ), kteĜí nebudou schopni pĜijatý úvČr splatit. O environmentální
riziko jde v tomto pĜípadČ proto, že takový klient mĤže v koneþném dĤsledku dojít až do
takové situace, kdy nebude moci splácet své závazky vĤþi žádným svým vČĜitelĤm a vyhlásit
bankrot. Tím by byli poškozeni všichni jeho vČĜitelé, nikoliv pouze úvČrující banka. Na
úrovni jednotlivých klientĤ toto riziko není nijak významné. ZávažnČjších podob nabývá
v situaci, kdy má banka (nebo dokonce celý bankovní sektor) takových klientĤ více.
NeobezĜetné bankovní úvČrování pak mĤže vyústit až ve vlnu osobních þi firemních bankrotĤ
postihující celý ekonomický systém. Tato situace je považována za pĜíþinu finanþní krize,
která vznikla v polovinČ roku 2007 ve Spojených státech.2
V neposlední ĜadČ mĤžeme k environmentálním rizikĤm pĜiĜadit vliv banky na životní
prostĜedí její vlastní úvČrovou þinností. Banky se sice ani zdaleka neĜadí k významným
zneþišĢovatelĤm v ekonomice, pĜesto však – jako všechny ostatní ekonomické subjekty – na
ekologii pĤsobí. V pĜípadČ bank jde pĜedevším o spotĜebu kanceláĜských potĜeb (papíru),
energií (elektrické energie, tepla atd.), þi produkce odpadu a jejich recyklace.
2
Americké banky jsou obviĖovány z toho, že poskytovaly hypoteþní úvČry i tČm klientĤm, u kterých existovala
vysoká pravdČpodobnost, že budou mít s jejich splácením potíže. Podmínky tČchto úvČrĤ byly nastaveny tak, aby
klienti nemuseli v prvních letech platit žádné (þi jen velmi malé) splátky. Až v pozdČjším období, kdy úroveĖ
splátek narostla, klienti nemČli na jejich splácení dostatek prostĜedkĤ. Šlo o tzv. sub-prime hypoteþní úvČry,
jejichž smyslem bylo to, aby byly dosažitelné pro široké vrstvy amerických obþanĤ a ti si mohli uskuteþnit svĤj
„americký sen“ a poĜídit si vlastní bydlení.
- 125 -
4. NÁVRH OPTIMALIZACE LOGISTIKY SLUŽEB Z HLEDISKA
ENVIRONMENTÁLNÍHO BANKOVNICTVÍ
Z provedené analýzy logistického procesu poskytování úvČrĤ bankou je zĜejmé, že
tento proces mĤže mít jisté negativní dopady na okolí banky. Aby tyto negativní dopady byly
co nejmenší, je tĜeba tento proces optimalizovat. Neboli nalézt a uplatnit vhodný zpĤsob, jak
Ĝídit environmentální rizika logistického procesu poskytování bankovních služeb.
Na pĜíkladu úvČrového procesu mĤže banka uplatnit nČkolik nástrojĤ þi opatĜení,
kterými lze environmentální rizika eliminovat þi alespoĖ zmírnit. Jde napĜíklad o tato
opatĜení:
Ͳ
zamČstnávat vyškolené, spolehlivé a kvalitní zamČstnance, þímž se sníží
pravdČpodobnost vzniku chyb, kterých se zamČstnanec mĤže v rĤzných fázích
úvČrového procesu dopustit,
Ͳ
nastavit metodiku pro poskytnutí úvČru tak, aby se snížil výskyt chyb v úvČrovém
procesu na minimum,
Ͳ
v bankovním marketingu uplatĖovat nástroje pro podporu reklamy tak, aby byly
pravdivé a nemystifikovaly klienty,
Ͳ
dodržovat korektní pĜístup banky ke klientĤm (banka by nemČla mít zájem na
poškození klientĤ),
Ͳ
pĜi úvČrové þinnosti uplatĖovat ze strany banky obezĜetnost, nepĤjþovat klientĤm, u
kterých existuje relativnČ vysoká pravdČpodobnost nesplacení úvČru (defaultu),
Ͳ
vypracovat a používat spolehlivou metodu pro hodnocení bonity klienta,
Ͳ
zákaz banky udržovat vztah s klienty, kteĜí sami vytváĜí negativní dopady na
spoleþnost a okolí (zneþišĢovatelé životního prostĜedí, podnikatelé provádČjící
nelegální a spoleþensky nežádoucí þinnosti)3,
Ͳ
minimalizovat spotĜebu energií a dalších materiálních (þi nemateriálních) zdrojĤ
spotĜebovávaných bČhem úvČrového procesu.
5. ZÁVċR
Z provedeného prĤzkumu je evidentní, že logistika bankovních služeb s sebou nese
celou Ĝadu environmentálních rizik. Charakter tČchto rizik je vysoce rĤznorodý a znaþnČ se
mezi sebou liší také svým významem a dopadem (potenciální velikost škod).
Jen na pĜíkladu úvČrového procesu banky lze nalézt Ĝadu environmentálních rizik,
z nichž nČkteré mohou mít dopady na okolí banky vysoce závažné – napĜíklad financování
málo bonitních klientĤ nebo klientĤ, kteĜí provádČjí spoleþensky nežádoucí aktivity.
Existují tak dĤvody, proþ je tĜeba vČdecky zkoumat logistiku bankovních služeb i
z hlediska jejího dopadu na okolní prostĜedí banky. Je tĜeba nalézt (vytvoĜit) takový logistický
proces poskytování bankovních služeb, který s sebou ponese environmentální rizika v co
nejmenší možné míĜe.
3
V této oblasti v souþasnosti hraje zásadní roli zákon o nČkterých opatĜeních proti legalizaci výnosĤ z trestné
þinnosti a financování terorismu.
- 126 -
LITERATURA
Buþková, V.: Environmentální bankovnictví – obecné principy a východiska. - In
Mezinárodní Masarykova konference MMK 2012. 3. vyd. Hradec Králové:
MAGNANIMITAS, 2012. ISBN 978-80-905243-3-0. ETTN 042-12-12017-12-5.
Jeucken, M.: Banking and sustainability: Slow starters are gaining pace. 2001. [online]. [Cit.
21.7.2012]. Dostupné na: <http://www.sustainability-in-finance.com/ec-web.pdf>.
Jeucken, M. H. A. a J. J. Bouma: The Changing Environment of Banks. - In GMI Theme
Issue: Sustainable Banking: The Greening of Finance. 1999. [online]. [Cit.
18.1.2012]. Dostupné na: <http://www.sustainability-in-finance.com/gmi-jeuckenbouma.pdf>.
Pospíšilová, H.: Proces poskytnutí hypoteþního úvČru a jeho rizika.. - BakaláĜská práce
z oboru Logistika služeb na Vysoké škole logistiky v PĜerovČ. 2012
Walker, J.: Environmental risk screening revisited: community banks´environmental due
diligence practices are getting more sophisticated, but there´s still room for
improvement. [online]. [Cit. 23.3.2012]. Dostupné na:
<http://findarticles.com/p/articles/mi_m0ITW/is_3_92/ai_n45539317/>.
Zákon þ. 253/2008 Sb., o nČkterých opatĜeních proti legalizaci výnosĤ z trestné þinnosti a
financování terorismu.
Recenzoval: Prof. Ing. JiĜí Polách, CSc.,
Vysoká škola podnikání, Ostrava
- 127 -
KATALOG VEěEJNÝCH SLUŽEB
Catalogue of public services
Ing. Renáta Halásková, Ph.D.
Vysoká škola logistiky v PĜerovČ, Katedra ekonomických, právních a spoleþenských disciplín
e-mail: [email protected]
Abstrakt:
Cílem je podat základní informace o návrhu Katalogu veĜejných služeb ýR, který byl
prostĜednictvím pilotního projektu pro Ministerstvo vnitra ýR navržen pracovníky VŠLg
PĜerov. Byla navržena struktura deseti segmentĤ veĜejných služeb þlenČných dle mezinárodní
klasifikace COFOG a doporuþena tvorba databázového systému vþetnČ pasportizace a
ovČĜování.
Abstract:
The aim is to provide basic information on the draft Catalogue of public services of
the Czech Republic, which was designed by VSLg PĜerov staff through a pilot project for the
Ministry of the Interior of the Czech Republic. There was designed structure of ten segments
of public services divided according to the international classification COFOG and
recommended creation of database system, including passportization and verification.
Klíþová slova:
VeĜejné služby, správní þinnosti, finanþní podpory, pasport, monitoring.
Key words:
Public services, administrative activities, financial support, passport, monitoring.
1. ÚVODEM
V souþasné dobČ se Ĝeší na úrovni centrální státní správy ýR (Ministerstvo prĤmyslu a
obchodu, Ministerstvo vnitra ad.) projekt „Efektivní veĜejná správa“, který je souþástí pilíĜe
„INSTITUCE“. Cílem tohoto projektu je, pro období 2012-2020, v rámci Strategie
konkurenceschopnosti ýR, zamČĜit se na zlepšení fungování veĜejné správy v ýR. PrávČ
neefektivita veĜejných institucí, která dlouhodobČ negativnČ ovlivĖuje konkurenceschopnost
ýR, pĜedstavuje jednu z hlavních bariér. V ýR neexistuje žádný ucelený pĜehled o tom, co
vlastnČ veĜejná správa vykonává, ani propracovaná koncepce toho, co a jakým zpĤsobem má
zajišĢovat jednotlivé agendy veĜejné správy jsou þasto realizovány nekoncepþnČ a živelnČ,
jsou ve vleku protichĤdných, stále se mČnících politických priorit a v zajetí resortismu (viz
business-info.cz, 2012). PonČvadž dochází pouze k pomalým a dílþím optimalizacím, mnohdy
bez jakékoliv meziresortní koordinace a propracovanČjší koncepce, bylo rozhodnuto o
nutnosti provést rozsáhlou analýzu souþasných agend a služeb veĜejné správy a zmapovat
rozsah a zpĤsob jejich zajištČní. Teprve na základČ této analýzy bude možné pĜijmout
koncepþní Ĝešení. Analýza agend veĜejné správy není jediným systematickým krokem, který
se v rámci reformy veĜejné správy podniká. Z hlediska obþanĤ, podnikatelĤ a dalších subjektĤ
jsou daleko dĤležitČjší než agendy veĜejné správy její služby, které poskytuje subjektĤm
mimo ni. Proto byla VŠLG v PĜerovČ požádána Ministerstvem vnitra ýR, aby formou
pilotního projektu Analýzy agend a služeb veĜejné správy navrhlo vytvoĜení a strukturu
„Katalogu veĜejných služeb ýR“.
PĜedpokládá se, že pomocí „Katalogu veĜejných služeb ýR“ bude možné stanovit
rozsah služeb veĜejné správy, snížit náklady na tyto služby a zkvalitnit jejich poskytování
obþanĤm. Katalog usnadní rozhodování o optimalizaci prostĜedkĤ investovaných do veĜejné
správy a umožní standardizaci a zkvalitnČní jejích služeb. Dále se pĜedpokládá, že na základČ
„Katalogu veĜejných služeb ýR“ by mČly být tyto služby efektivnČ monitorovány a
kontrolovány. V rámci zpracování pilotního projektu „Analýzy služeb veĜejné správy“, který
mČl širší zábČr Ĝešení požadovalo Ministerstvo vnitra:
-
definovat termín veĜejné služby vþ. návrhu na þlenČní a teoretických východisek,
-
vytvoĜit metodiku pro tvorbu „Katalogu veĜejných služeb ýR“,
-
vytvoĜit metodiku monitoringu a hodnocení veĜejných služeb,
-
ovČĜit metodiky identifikací a popisem vybraných tĜí veĜejných služeb, vþ. jejich
monitoringu a hodnocení,
-
návrh dalšího postupu pro zpracování komplexního Ĝešení.
2. K DEFINICI A POJETÍ VEěEJNÝCH SLUŽEB
VeĜejná služba je pojmem, který má ekonomický, sociální a právní obsah. VeĜejnou
službu mĤžeme proto podrobit interdisciplinárnímu vČdeckému zkoumání.
VeĜejná služba je ekonomickým statkem, jehož spotĜebitelem (reálným i potenciálním)
je veĜejnost. Znamená to, že veĜejná služba je veĜejným statkem (statkem kolektivní
spotĜeby). V souladu s tímto závČrem (a pĜedpokladem) mĤže být veĜejná služba þistČ
veĜejným statkem (kvalitativnČ a kvantitativnČ nedČlitelným ve spotĜebČ) þi smíšeným
veĜejným statkem.
Z hlediska zpĤsobu financování mohou být veĜejné služby financovány ze státního
rozpoþtu, z rozpoþtĤ samosprávných celkĤ (krajĤ, obcí), z poplatkĤ obþanĤ, úþelových fondĤ,
pĜípadnČ i z jiných zdrojĤ, pĜiþemž se využívá v souþasné dobČ i fondĤ EU.
Pojem „zabezpeþování veĜejných potĜeb“ (dle § 261, odst. 2 Obch. zákona) je právní
praxí vykládán v širších souvislostech (ObchodnČprávní revue, 2012). Zabezpeþování
veĜejných potĜeb zahrnuje uspokojování potĜeb neurþitého poþtu lidí, a to bez ohledu, zda jde
o celou spoleþnost nebo pouze o její þást. Pod pojem zabezpeþování veĜejných potĜeb jsou
zahrnovány služby, na kterých je obecný zájem, zejména v oblasti hospodáĜské, zdravotnické,
životního prostĜedí, sociální a kulturní. Takovéto potĜeby jsou zajišĢovány jednotnČ pro
všechny subjekty, které je také na daném území mohou hromadnČ využívat. Jedná se
napĜíklad o výstavbu a opravu vodovodĤ, veĜejných komunikací, osvČtlení apod.
Rozdíl mezi zabezpeþováním (garancí) a poskytováním (produkcí) jednotlivých statkĤ
a služeb je podstatný, v tomto rozdílu nakonec také spoþívá princip konceptu privatizace ve
veĜejném sektoru a stanovení role vlády. To, že jde o velmi složitý proces, dokumentuje
skuteþnost, že mnohé zemČ se neustále snaží hledat nové cesty optimálního Ĝízení a správy
veĜejných záležitostí se zohlednČním souþasných geopolitických a ekonomických trendĤ,
pĜiþemž jednotný postup zemí EU zatím neexistuje.
Nejde jen o veĜejné služby na úrovni státu, ale stále více se uplatĖuje princip
subsidiarity, kdy Ĝadu zodpovČdnosti za veĜejné služby pĜebírají i regiony, kdy region je
územní spoleþenství na úrovni teritoriální jednotky, která má blíže k centru než k místním
územním celkĤm.
HovoĜíme-li o územní decentralizaci veĜejných služeb, je tĜeba vzít v ýR v úvahu i
úroveĖ obcí s rozšíĜenou pĤsobností, kterých je celkem 205.
Sama veĜejná správa se všemi svými úrovnČmi je chápána jako služba pro obþana.
Službou pro obþana jsou tedy:
a) správní þinnosti aĢ jsou þi nejsou upraveny zákonem, zejména jejich poskytovatelé tj.
centrální a místní státní správa, jakož i územní samosprávy (krajské, mČstské a obecní,
zájmová samospráva - komory, sdružení), ale i uživatelé, považují tyto þinnosti za
veĜejnou službu poskytovanou obþanovi, jejíž dostupnost je Ĝešena v rámci reformy
veĜejné správy. Probíhá stále diskuse o charakteru „správní þinnosti“, která vyžaduji
permanentní inovaci a má charakter dynamické služby skládající se zejména
z administrativnČ (zákonnČ) vymezených agend (viz Businessinfo.cz).
Každá agenda by mČla být podrobnČ analyzována a pĜiĜazena do jedné ze tĜí skupin, tj.:
Skupina aa) hlavní þinnosti (Mid – office). ZohledĖují politická rozhodnutí na všech
úrovních veĜejné správy (státní, krajské i obecní), soustĜećuje hlavní Ĝídící a rozhodovací
pravomoci instituce, má své rozpoþtové krytí i personální podporu profesionálnČ
zdatných pracovníkĤ,
Skupina ab) obslužné þinnosti (Front – office). Podle Projektového zámČru Efektivní
veĜejné správy jsou obslužné þinnosti v zásadČ klasickými službami na poboþce (podobnČ
jako poboþkové služby u bank a pojišĢoven apod.), kde dochází ke kontaktu mezi
úĜedníkem a klientem. ěízení tČchto služeb by mČlo odpovídat klasickému nastavení
v soukromém sektoru (KPI, jednotný pĜístup k vČtšinČ služeb na jakékoliv poboþce
apod.). V rámci snižování korupþních rizik by osoby pĤsobící v rámci Front – office
nemČly být tČmi, kdo pĜímo rozhoduje, napĜ. o vydání povolení apod.,
Skupina ac) podpĤrná þinnost (Back – office). ZajišĢuje chod instituce po
administrativní a technické stránce (mzdová úþtárna, správa budov, údržba, ostraha,
úklid) a jejích vykonavatelé se nedostávají do styku s klientem.
ěešitelé pilotního projektu, u každé z agend spadajících do aa nebo ab navrhuji, aby byla
provedena její identifikace z hlediska výkonu veĜejné správy a pĜiĜazena k agendám
náležejícím do kompetence pĜíslušné úrovnČ orgánĤ veĜejné správy (ústĜední státní
správy, krajské úĜady, obce s rozšíĜenou pĤsobností) i identifikace teritoriální. Skupina ac
bude pozdČji (pĜi Komplexní analýze veĜejné správy) podrobnČ analyzována za úþelem
vytvoĜení „center sdílených služeb“.
b) služby poskytované ve formČ finanþní podpory,
Také finanþní podpory lze považovat za veĜejnou službu, jejíž poskytování se Ĝídí
splnČním standardĤ v rámci projektového Ĝízení. Cílem široké škály dotaþních titulĤ
urþených k zabezpeþování veĜejných služeb (vþ. oblasti investic) je podpora a zvýšení
kvality poskytování a modernizace podmínek, ve kterých jsou tyto veĜejné služby
zajišĢovány.
Finanþní podpory jsou definovány na nČkolika úrovních. Jedná se jednak o úroveĖ
programĤ a finanþních podpor z prostĜedkĤ EU, které jsou pregnantnČ ošetĜeny
legislativnČ, z hlediska výbČru a hodnocení projektĤ, prĤbČžné kontroly plnČní
požadovaných kritérií, pĜípadných sankcí i celkové transparentnosti. Další þásti tvoĜí
finanþní podpory na úrovni ústĜední státní správy, kde jsou buć finanþní podpory
pĜidČlovány prostĜednictvím banky, nebo speciálního státního fondu (dopravní
infrastruktury, životního prostĜedí, bydlení apod.), dále jsou to podpory a granty
vyhlašované jednotlivými resorty, ale postupnČ pĜedávané na samosprávu (kultura,
zdravotnictví, prevence kriminality aj.) a dále grantová Ĝízení a programy poskytované
kraji a obcemi.
c) vČcné veĜejné služby, které jsou státem, krajem þi obcí pro obþana organizovány þi
regulovány, resp. poskytovány v naturální (vČcné) podobČ.
3. NÁVRH STRUKTURY „KATALOGU VEěEJNÝCH SLUŽEB ýR“
Maketa základního þlenČní segmentĤ veĜejných služeb ýR vychází z mezinárodní
klasifikace COFOG (Classification of the Functions of the Government), vzniklé pod záštitou
OECD v roce 1999 a Ĝešitelé pilotního projektu ji využívají k vnitĜnímu þlenČní Katalogu
s tím, že klasifikace COFOG na 10 kategorií je pĜevzata do pilotního projektu a nazývá se
Segmenty veĜejných služeb. KonkrétnČ jde o:
Segment 01 VŠEOBECNÉ VEěEJNÉ SLUŽBY
Segment 02 OBRANA
Segment S03 VEěEJNÝ POěÁDEK A BEZPEýNOST
Segment 04 EKONOMICKÉ ZÁLEŽITOSTI
Segment 05 OCHRANA ŽIVOTNÍHO PROSTěEDÍ
Segment 06 BYDLENÍ A SPOLEýENSKÁ INFRASTRUKTURA
Segment 07 ZDRAVÍ
Segment 08 REKREACE, KULTURA A NÁBOŽENSTVÍ
Segment 09 VZDċLÁVÁNÍ
Segment 10 SOCIÁLNÍ VċCI
ŝŶŶŽƐƚ
ϳ͘Ϯ͘Ϯ
ŝŶŶŽƐƚ
ϳ͘Ϯ͘ϯ
͘͘͘͘͘͘͘
͘
ŝŶŶŽƐƚ
ϳ͘ϭ͘Ϯ
ŝŶŶŽƐƚ
ϳ͘ϭ͘ϯ
͘͘͘͘͘͘͘
͘
͘͘͘͘͘͘͘
͘
ŝŶŶŽƐƚ
ϳ͘ϯ͘Ϯ
ŝŶŶŽƐƚ
ϳ͘ϯ͘ϭ
͘͘͘͘
͘͘͘͘
................
WĂƐƉŽƌƚ
ĂŐĞŶĚLJ
ϳ͘ϯ
^ŽƵďŽƌ
ss^
ŝŶŶŽƐƚ
ϳ͘Ϯ͘ϭ
WĂƐƉŽƌƚ
ĂŐĞŶĚLJ
ϳ͘Ϯ
^ŽƵďŽƌ
&W
ŝŶŶŽƐƚ
ϳ͘ϭ͘ϭ
WĂƐƉŽƌƚ
ĂŐĞŶĚLJ
ϳ͘ϭ
^ŽƵďŽƌ
^
^'DEd^Ϭϭ
͘͘͘͘͘͘͘
͘
&W
ϳ͘ϴ͘ϯ
&W
ϳ͘ϴ͘Ϯ
&W
ϳ͘ϴ͘ϭ
WĂƐƉŽƌƚ
&W
ϳ͘ϴ
^ŽƵďŽƌ
^
͘͘͘͘͘͘͘
͘
&W
ϳ͘ϵ͘ϯ
&W
ϳ͘ϵ͘Ϯ
&W
ϳ͘ϵ͘ϭ
WĂƐƉŽƌƚ
&W
ϳ͘ϵ
^ŽƵďŽƌ
&W
^'DEd^Ϭϳ
͘͘͘͘͘͘͘
͘
&W
ϳ͘ϭϬ͘ϭ
WĂƐƉŽƌƚ
&W
ϳ͘ϭϬ
^ŽƵďŽƌ
ss^
<d>K's\:E|,^>h
Schéma þ. 1: Základní þlenČní katalogu veĜejných služeb
͘͘͘͘͘
͘͘͘
͘͘͘͘͘͘͘
͘
ss^
ϳ͘Ϯϱ͘ϯ
ss^
ϳ͘Ϯϱ͘Ϯ
ss^
ϳ͘Ϯϱ͘ϭ
͘͘͘͘͘͘͘
͘
ss^
ϳ͘Ϯϲ͘ϭ
^ŽƵďŽƌ
ss^
͘͘͘͘͘͘͘
͘
ss^
ϳ͘Ϯϳ͘ϭ
WĂƐƉŽƌƚ
ss^
ϳ͘Ϯϳ
^ŽƵďŽƌ
&W
^'DEd^ϭϬ
WĂƐƉŽƌƚ
ss^
ϳ͘Ϯϲ
^ŽƵďŽƌ
^
WĂƐƉŽƌƚ
ss^
ϳ͘Ϯϱ
................
Segmenty veĜejných služeb se þlení dále v logice metodiy COFOG na tĜi úrovnČ
souborĤ služeb, které budou pasportizovány v rámci pĜipravy Katalogu.
Katalog veĜejných služeb bude obsahovat pasporty trojího druhu:
-
pasporty pro soubory správních þinností (Sý),
-
pasporty pro soubory finanþních podpor (FP),
-
pasporty pro soubory vČcných veĜejných služeb (VVS).
Princip rozdČlení Katalogu veĜejných služeb je uveden ve schématu þ. 1.
Dále bude na každém pasportu m.j. uvedeno, kterým právním pĜedpisem jsou správní
þinnosti, finanþní podpory þi vČcné veĜejné služby legislativnČ upraveny (tj. kterým jsou
urþena pravidla pro jejich provádČní a poskytování), jak þasto se aktualizují, kdo je hodnotí
atp.
4. TECHNICKÉ ZPRACOVÁNÍ A MONITORING VEěEJNÝCH SLUŽEB
Zpracování Katalogu veĜejných služeb bude spoþívat nejprve ve vyplĖování pasportĤ.
Pasporty budou vyplĖovány a kontrolovány povČĜenými osobami veĜejné správy pĜíslušné
úrovnČ. Poté, co bude pasport vyplnČn a zkontrolován, budou data pĜevádČna do komplexní
databáze Katalogu veĜejných služeb, který bude vypracovávat v databázovém systému
(vzhledem k rozsáhlosti projektu Ĝešitelé navrhují vytvoĜit speciální software podle potĜeb
zadavatele) speciální „IT organizace“, která bude následnČ vybrána.
Vedle výše uvedeného, pasporty nabídnou i pĜehlednou soustavu dílþích tabulek
shrnujících údaje o jednotlivých správních þinnostech, finanþních þinnostech, vČcných
veĜejných službách, které mohou být pĜevedeny i do tištČné podoby, þímž umožní vytvoĜení
„knižního“ katalogu služeb.
Monitoring veĜejných služeb je ve své podstatČ Ĝešiteli pilotního projektu chápán
jako šetĜení, které se zamČĜuje na dvČ oblasti, pĜiþemž obČ oblasti jsou vzájemnČ úzce
propojeny. Jednou z tČchto oblastí je zjišĢování spokojenosti obþanĤ s nabízenými veĜejnými
službami a druhou z nich je sledování tokĤ veĜejných financí do konkrétních organizací, které
tyto služby poskytují.
Monitoring veĜejných služeb vytváĜí podklady pro hodnocení tČchto služeb a to k podpoĜe:
• rozhodovacího procesu (kdy jsou pracovníkĤm zodpovČdným za rozhodování
poskytovány znalosti a hodnotová základna pro jejich rozhodování a Ĝízení),
• poskytování informací a odpovČdnosti vĤþi zainteresovaným stranám a širší veĜejnosti
za naplĖování cílĤ a prĤbČžný výkon veĜejných služeb.
Co se týþe metod a nástrojĤ monitorování a hodnocení veĜejných služeb, tak existuje
Ĝada rĤzných technik, které se vyznaþují þasovou nároþností a vyžadují patĜiþné teoretické
znalosti þi praktické zkušenosti. NČkteré z tČchto nástrojĤ (nebo metod) se vzájemnČ doplĖují,
zatímco jiné jsou alternativní, nČkteré lze široce aplikovat a jiné mají pouze omezené
možnosti využití.
5. OVċěENÍ METODY TVORBY „KATALOGU“ A ZÁVċREýNÁ DOPORUýENÍ
OvČĜení metodiky pro tvorbu Katalogu veĜejných služeb a jeho monitoring a
hodnocení bylo provedeno na pČti vybraných službách veĜejné správy podle pokynĤ
zadavatele projektu:
-
službách živnostenského úĜadu,
službách v souvislosti s kácením stromĤ a
-
sociálních službách.
OvČĜení bylo provedeno na všech výše uvedených službách v podmínkách obce s rozšíĜenou
pĤsobností (na Magistrátu mČsta PĜerov) v prĤbČhu mČsíce listopadu 2012. Podle poznatkĤ,
které Ĝešitelé pilotního projektu v prĤbČhu ovČĜování získali, jsou navrhované metodiky
reálné.
ZávČrem bylo doporuþeno Ministerstvu vnitra ýR
a) odsouhlasit hierarchickou strukturu veĜejných služeb, která je uvedena v pilotním
projektu a projednat tuto strukturu s dalšími zainteresovanými orgány ústĜední státní
správy (resp. krajskými úĜady a obcemi s rozšíĜenou pĤsobností) a zejména s Ĝešiteli
celostátních vzorových projektĤ PMA (procesního modelování agend), kterých se
realizuje v souþasné dobČ tĜicet pro rĤzné agendy veĜejné správy.
b) v pĜípadČ shody pĜistoupit ke zpracování seznamĤ evidence agend podle segmentĤ
veĜejných služeb a skupin (správních þinností, finanþní podpory, vČcné veĜejné
služby) a prosadit, aby pro každý z 10 segmentĤ veĜejných služeb jmenován jeden
„hlavní koordinátor segmentu“. Tím by byla dosažena metodická i vČcná
jednotnost zpracování dat, ale na druhé stranČ i vhodná diverzifikace pĜi naplĖování
pĜíslušné jednotné databáze „Katalogu veĜejných služeb“ údaji. Úkolem hlavního
koordinátora by bylo také spolupracovat s „IT organizací“, která bude pro databázové
zpracování „Katalogu…“ vybrána.
c) aby hlavní koordinátor segmentu veĜejných služeb (HKS) spolupracoval se všemi
poskytovateli veĜejných služeb, zahrnutých do „jeho“ segmentu a dohodnout vhodnou
formu vyplĖování „pasportĤ služeb“ (za agendu, finanþní podporu, vČcnou službu) a
provádČl jejich kontrolu vþ. pĜedání „IT organizaci“ k databázovému zpracování.
Proto každý HKS bude mít k dispozici seznam vyškolených pracovníkĤ z Ĝad
zamČstnancĤ ústĜední státní správy, krajských úĜadĤ a obcí s rozšíĜenou pĤsobností,
kteĜí budou odpovČdni za správné vyplnČní „pasportĤ služeb“ a bude jim poskytovat
metodickou i jinou potĜebnou pomoc (digitalizace apod.).
d) požádat Vládu ýR o zaĜazení prací na konkrétním reálném „Katalogu veĜejných
služeb ýR“ do programu þinnosti všech ústĜedních orgánĤ veĜejné správy, jakož i
krajských úĜadĤ a obcí s rozšíĜenou pĤsobností s tím, že bude zajištČno financování
tČchto konkrétních prací z prostĜedkĤ státního rozpoþtu ýR s pĜispČním EU.
POUŽITÁ LITERATURA:
Analýza služeb veĜejné správy (pilotní projekt þ.j. MV-10476-1/VSE2012). - VŠLG PĜerov,
2012.
Businssinfo.cz. Projekt 01 Efektivní veĜejná správa (Strategie MK). [online]. - Dostupné na:
<http://www.businessinfo.cz/cs/clanky/smk-efektivni-verejna-sprava-7312.html>.
Ministerstvo vnitra ýR: Katalogy agend a þinností veĜejné správy. [online]. - Dostupné na:
<http://www.mvcr.cz/clanek/katalogy-agend-a-cinnosti-verejne-spravy.aspx>.
Správa základních registrĤ: Registrované agendy. [online]. - Dostupné na:
<http://www.szrcr.cz/registr-prav-a-povinnosti/udaje-o-registrovanych-agendachpodle-zakona-111-2009
Recenzoval: Prof. Ing. JiĜí Polách, CSc.,
Vysoká škola podnikání, Ostrava
MODELOVÁNÍ KOORDINACE SILNċ ZÁVISLÝCH SVċTELNÝCH
KěIŽOVATEK
Modeling strongly dependent crossroads coordination
Ing. Michal Turek, Ph.D.
Vysoká škola logistiky o.p.s., Katedra logistiky a technických disciplín
e-mail: [email protected]
Abstrakt
V pĜíspČvku je navrhována koordinace svČtelných kĜižovatek v max-plus algebĜe.
Na zaþátku je definován problém a uveden teoretický rozbor max-plus algebry. Poté je
navržena koordinace svČtelných kĜižovatek v severovýchodní, jihozápadní a severozápadní
þásti mČstského okruhu v ProstČjovČ na základČ rovnic max-plus algebry. Na závČr je
provedeno vyhodnocení.
Abstract
The paper proposed the coordination of traffic lights in max-plus algebra. At the
beginning of the problem is defined, theoretical analysis and max-plus algebra. Then, the
coordination of traffic lights designed in the northeast, southwest and northwest parts of the
city circuit in ProstČjov equations based on max-plus algebra. Finally there is an evaluation.
Klíþová slova
Koordinace, Ĝízení kĜižovatek, max-plus algebra, Scilab
Key words
Coordination, Control Crossroads, Max-plus algebra, Scilab
1. ÚVOD
Princip svČtelného Ĝízení kĜižovatek umožĖuje souþasné jízdy pouze nekolizním, resp.
podmínČnČ kolizním dopravním proudĤm. ZajišĢuje srozumitelné zobrazování návČsti vþetnČ
srozumitelného zobrazování zmČny návČstí, aby byla zajištČna bezpeþnost provozu,
a efektivnČ pĜiĜazuje doby zelené jednotlivým dopravním proudĤm, aby byla zajištČna
plynulost provozu. Uvedený princip lze využít u kĜižovatek, které se nacházejí ve velkých
vzdálenostech. V pĜípadČ, že se kĜižovatky nacházejí v malých vzdálenostech, je nutné
základní princip svČtelného Ĝízení rozšíĜit o koordinaci kĜižovatek, protože vstupy dopravních
proudĤ do kĜižovatek jsou navzájem ovlivĖovány. RozšíĜením principu svČtelného Ĝízení
o koordinaci dojde k tomu, že koordinované dopravní proudy získají na sousedních
kĜižovatkách shodné doby zelené v odpovídajících þasových úsecích. Tím bude zajištČna
plynulost provozu na sousedních kĜižovatkách a pozitivní psychologický vliv na Ĝidiþe, kteĜí
budou moci vstoupit do sousedních kĜižovatek bez omezení rychlosti. Nekoordinovaným
dopravním proudĤm zĤstane pĜiĜazována doba zelené obdobnČ jako u izolovaných kĜižovatek.
NČkteré zaþátky a konce zelených pro nekoordinované dopravní proudy budou ovlivĖovány
dobami zelené koordinovaných dopravních proudĤ, ale nesmí dojít k tomu, že nabízená doba
zelené pro nekoordinovaný dopravní proud bude nižší než požadovaná doba zelené.
2. Motivace
K návrhu koordinace kĜižovatek lze v souþasné dobČ použít pĜedevším technické
podmínky TP 81, v nichž je uveden grafický a numerický zpĤsob koordinace kĜižovatek
(Centrum dopravního výzkumu, 2006). Dále je možné použít matematický model pro tvorbu
signálních plánĤ soustavy svČtelnČ Ĝízených kĜižovatek, který vychází z matematického
modelu pro Ĝízení dopravy na kĜižovatce vytvoĜeného Ĝešitelským kolektivem ve Výzkumném
ústavu dopravním v ŽilinČ (ýerný - Kluvánek, 1991).
- 135 -
KromČ pĜístupĤ, které se v souþasné dobČ pro návrh svČtelného Ĝízení se zajištČním
koordinace kĜižovatek používají, je vhodné z hlediska efektivity hledat perspektivnČjší
zpĤsoby Ĝešení koordinace kĜižovatek. Perspektivní Ĝešení koordinace kĜižovatek pĜedstavují
obsáhlé matematické modely, které ve spojení s výpoþtovou silou software Ĝešícího úlohy
max-plus algebry umožĖují efektivnČ Ĝídit koordinované a nekoordinované dopravní proudy
na svČtelnČ Ĝízených kĜižovatkách.
3. MAX-PLUS ALGEBRA
Max-plus algebra se objevila jako vhodný matematický aparát pro popis chování
diskrétních dynamických systémĤ v roce 1950. K hledání optimálních Ĝešení využívá
max-plus algebra specifické operace vhodné pro modelování a analýzu synchronizovaných
systémĤ. PĜedstavuje matematický nástroj, v nČmž se aritmetická operace sþítání nahrazuje
urþováním maxima a aritmetická operace násobení se nahrazuje sþítáním. Jedná se tedy
o originální aplikace nelineární algebry pĜi Ĝešení synchronizaþních problémĤ a nový pĜístup
k Ĝešení nČkterých optimalizaþních problémĤ, který mĤže být použit pro návrh svČtelného
Ĝízení kĜižovatek a jejich koordinaci. PodrobnČjší informace o max-plus algebĜe þtenáĜ
nalezne v literatuĜe (Andersen, 2002), (Bacelli - Cohen - Olsder - Quadrat, 2001).
4. KOORDINACE KěIŽOVATEK V MAX-PLUS ALGEBěE
Návrh koordinace kĜižovatek byl zpracován pro koordinaci silnČ závislých kĜižovatek,
které se nacházejí v severovýchodní, jihozápadní a severozápadní þásti mČstského okruhu
v ProstČjovČ.
Ke stanovení poþáteþních zaþátkĤ zelených na koordinovaných kĜižovatkách byla
využita hodnota vlastního vektoru λ matice A vypoþtená ze vztahu (1).
A ⊗ z (k ) = λ ⊗ z (k )
(1)
Následné zaþátky zelených na koordinovaných kĜižovatkách byly stanoveny
na základČ vztahu (2).
z (k +1) = A ⊗ z (k )
(2)
4.1 Parametry a promČnné
PĜed modelováním koordinace silnČ závislých kĜižovatek na mČstském okruhu
v ProstČjovČ budou uvedeny veliþiny, které v rovnicích max-plus algebry vystupují:
Pi - dopravní proud i,
zi(k) - zaþátek zelené pro pro i-tý dopravní proud v k-té fázi (promČnná hodnota),
ti(k) - doba zelené pro i-tý dopravní proud vstupující v k-té fázi (konstantní hodnota),
tv - vyklizovací doba koordinovaného úseku (konstantní hodnota),
mij - meziþas mezi koncem vstupu i-tého proudu do kĜižovatky a zaþátkem vstupu
j-tého proudu do kĜižovatky (konstantní hodnota).
4.2 Koordinace kĜižovatek Vápenice-Olomoucká-Svatoplukova a Svatoplukova-Újezd
První návrh koordinace kĜižovatek byl zpracován pro kĜižovatku VápeniceOlomoucká-Svatoplukova a Svatoplukova-Újezd v ProstČjovČ (Obr. þ. 1). Hlavní pozemní
komunikaci pĜedstavují ulice Vápenice a Újezd, které tvoĜí severovýchodní þást mČstského
okruhu. Vedlejší pozemní komunikace pĜedstavují Olomoucká a Svatoplukova ulice, které
jsou radiálami k mČstskému okruhu.
- 136 -
Obr. þ. 1: Letecký pohled na koordinované kĜižovatky v severovýchodní þásti mČstského okruhu
4.2.1 Analýza vstupních podkladĤ
Do koordinovaných kĜižovatek vstupuje 12 vozidlových a 4 chodecké proudy
z množiny P={VA,VB,...,PK} (Obr. þ. 2). Doby zelené pro dopravní proudy
na koordinovaných kĜižovatkách jsou uvedeny v Tab. þ. 1 a 2.
Obr. þ. 2: Schéma koordinovaných kĜižovatek v severovýchodní þásti mČstského okruhu
Tab. þ. 1: Doby zelené na kĜižovatce Vápenice-Olomoucká-Svatoplukova
Dopravní proud
Doba zelené [s]
VA
47
VB
20
VC
21
- 137 -
SC
14
VD
27
VE
20
PA
5
PC
5
Tab. þ. 2: Doby zelené na kĜižovatce Svatoplukova-Újezd
Dopravní proud
Doba zelené [s]
VF
29
VG
20
VH
43
VJ
14
VK
27
SK
20
PH
5
PK
5
Meziþasy pro dvojice kolizních proudĤ jsou uvedeny v tab. þ. 3 a 4, fázová schémata,
která byla stanovena s ohledem na princip koordinace, jsou uvedena na Obr. þ. 3 a 4.
Vyklizovací doba koordinovaného úseku þiní 9 sekund.
Tab. þ. 3: Matice meziþasĤ na kĜižovatce Vápenice-Olomoucká-Svatoplukova
Vyklizuje
VA
VB
VC
SC
VD
VE
PA
PC
VA
4
13
-
VB
2
3
5
11
4
VC
3
6
3
9
Najíždí
SC VD
5
3
8
9
6
VE
3
4
3
8
-
PA
4
3
7
7
-
PC
8
4
4
6
-
Tab. þ. 4: Matice meziþasĤ na kĜižovatce Svatoplukova-Újezd
Vyklizuje
VF
VG
VH
VJ
VK
SK
PH
PK
VF
5
6
VG
4
5
4
6
-
VH
3
9
-
Najíždí
VJ
VK
3
5
4
3
6
3
8
5
9
SK
3
6
9
PH
6
4
3
7
-
PK
6
7
4
4
-
Obr. þ. 3: Fázové schéma pro kĜižovatku Vápenice-Olomoucká-Svatoplukova
Obr. þ. 4: Fázové schéma pro kĜižovatku Svatoplukova-Újezd
- 138 -
PĜed modelováním koordinace kĜižovatek byla zohlednČna skuteþnost, že se
na koordinovaných kĜižovatkách nachází vozidlové proudy VA a VH, které se vyskytují
ve více fázích. Proto byly zaþátky a doby zelených pro vozidlové proudy VA a VH rozdČleny
na zaþátky z PVA 2 (k ), z PVH 3 (k )) a doby t PVA 2 , t PVH 3 zelených pro vozidlové proudy VA2 a VH3
(
(
)
(
(
)
v pĜedchozí fázi, resp. na zaþátky z PVA 3 (k ), z PVH 1 (k )) a doby t PVA 3 , t PVH 1 zelených pro vozidlové
proudy VA3 a VH1 v následující fázi.
Zaþátky zelených pro vozidlové proudy VA3 a VH1 v následující fázi
(z (k ), z (k )) byly zavedeny pouze pro potĜeby modelování a pĜi sestavování signálních
PVA 3
PVH 1
plánĤ budou považovány za fiktivní.
4.2.2 Modelování koordinace kĜižovatek
V rámci modelování koordinace kĜižovatek byly sestaveny rovnice (3) - (20).
(
(k + 1) = max(z
(k + 1) = max(z
(k + 1) = max(z
(k + 1) = max(z
(k + 1) = max(z
(k + 1) = max (z
z PVC (k + 1) = max z PVA 3 (k ) + t PVA 3 + m PVA , PVC z PVB (k ) + t PVB + m PVB , PVC , z PSC (k ) + t PSC + m PSC , PVC
z PVD
z PPA
z PVG
z PVA 2
z PVE
z PPC
z PVF
z PVK
z PPH
z PVA 3
z PVB
z PSC
z PVH 3
z PVJ
z PSK
(3)
(k ) + t P + m P ,P , ε )
(4)
+ m P , P z P (k ) + t P + m P , P , z P (k ) + t P + m P , P ) (5)
P (k ) + t P
(6)
P (k ) + t P + m P , P , z P (k ) + t P + m P , P )
(k ) + t P , ε )
(7)
P
(8)
P (k ) + t P + m P , P , z P (k ) + t P + m P , P )
(9)
P (k ) + t P + m P , P , z P (k ) + t P + m P , P ,
z P (k ) + t P + m P , P + t v )
(k + 1) = max(z P (k ) + t P + m P ,P , z P (k ) + t P + m P , P )
(10)
(k + 1) = max(z P (k ) + t P + m P ,P , z P (k ) + t P + m P , P )
(11)
(k + 1) = max(z P (k ) + t P + m P , P , ε )
(12)
(k + 1) = max(z P (k ) + t P + m P , P , z P (k ) + t P + m P , P , z P (k ) + t P + m P ,P , (13)
z P (k ) + t P + m P , P + t v , z P (k ) + t P + m P , P + t v )
(k + 1) = max(z P (k ) + t P + m P , P , z P (k ) + t P + m P , P )
(14)
(k + 1) = max(z P (k ) + t P , ε )
(15)
(k + 1) = max(z P (k ) + t P + m P , P , z P (k ) + t P + m P , P )
(16)
(k + 1) = max(z P (k ) + t P + m P ,P , z P (k ) + t P + m P , P )
(17)
(k + 1) = max(z P (k ) + t P + m P ,P , z P (k ) + t P + m P , P )
(18)
(k + 1) = max(z P (k ) + t P + m P , P , z P (k ) + t P + m P , P , z P (k ) + t P + m P , P ) (19)
(k + 1) = max(z P (k ) + t P + m P , P , z P (k ) + t P + m P , P )
(20)
z PVH 1
z PPK
)
PVB
VA 3
VJ
VB
VA 3
VJ
VH 3
VJ
VB
VA
VD
PA
VB
VB
VB
SC
VJ
VG
SK
SK
SK
VG
VJ
PK
SK
SK
SK
PK
VJ
VC
VC
VA
PK
PK
PK
VF
PA
PA
VC
VC
VC
VE
PA
PA
VC
VC
VC
PC
VD
VD
PK
PK
PK
VG
VG
VG
VK
VC
VC
VC
VE
VG
VG
VG
PH
PA
SC
PA
VA
PA
VE
VD
PC
VF
VH 1
VH 1
PA
VH
VK
PA
VH 1
PA
VH 1
VH
PK
PK
PK
VK
VE
PH
VA 2
VE
VE
VE
VB
PC
PC
PC
VB
VE
VE
VE
SC
PC
PC
PC
SC
VK
SC
VH 3
VC
VA 2
PA
VK
VF
VF
VK
VK
VK
VF
VK
VH
VJ
SK
PH
VK
PH
VK
PH
PH
PH
VK
PH
VH
VJ
PH
PH
PH
VJ
SK
V matematickém software Scilab byla pro matici A v (21) sestavenou na základČ
rovnic (3) - (20) vypoþtena hodnota vlastního þísla a vlastního vektoru. Hodnota vlastního
þísla umožĖuje vymezení zaþátkĤ zelených, které se po urþité dobČ opakují. Hodnota
vlastního vektoru umožĖuje definovat zaþátky zelených, po kterých nastane období, které se
opakuje.
- 139 -
VC
VD
PA
VG
VH1
PK
VA2
VE
A = PC
VF
VK
PH
VA3
VB
SC
VH 3
VJ
SK
VC
§ε
¨
¨ε
¨ε
¨
¨ε
¨ε
¨
¨ε
¨
¨ 25
¨ 25
¨
¨ 25
¨ε
¨
¨ 34
¨ε
¨
¨ε
¨
¨ε
¨ε
¨
¨ε
¨ε
¨¨
©ε
VD
PA
VG
VH1
PK
VA2
VE
PC
VF
VK
PH
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
24
26
26
26
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
25
23
9
14
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
30
30
27
14
13
11
33
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
18
13
ε
ε
22
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
11
14
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
25
ε
ε
ε
ε
ε
32
ε
VA3
26
SC
14
26
VB
26
25
23
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
21
VH 3
VJ
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
18
21
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
21
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
SK
ε ·
¸
ε ¸
ε ¸
¸
24 ¸
ε ¸¸
24 ¸
¸
ε ¸
ε ¸
¸
ε ¸
ε ¸
¸
ε ¸
ε ¸¸
ε ¸
¸
ε ¸
ε ¸
¸
ε ¸
ε ¸
¸
ε ¸¹
(21)
Výpoþet hodnot vlastního þísla a vlastního vektoru
V software Scilab se nachází pro stanovení hodnoty vlastního þísla a vlastního vektoru
pĜíkaz [l, v, d] = maxplusmaxalgol (A), pĜiþemž prvek l reprezentuje vlastní þíslo matice A,
v reprezentuje vlastní vektor matice A a d reprezentuje pĜirozené þíslo, které pĜedstavuje délku
kritického cyklu matice A.
Nyní budou uvedeny pĜíkazy, kterými byly v software Scilab vypoþteny hodnoty
vlastního þísla a vlastního vektoru.
-->[l,v,d] = maxplusmaxalgol(A)
d = 6.
v = 390, 387, 390, 397, 397, 397, 391, 389, 394, 382, 398, 397, 390, 388, 386, 402, 402, 399
l = 26
Výpoþet zaþátkĤ zelených
Vypoþtenému poþtu zelených, které se po urþité dobČ opakují, byly pĜiĜazeny
konkrétní hodnoty. V software Scilab se nachází pro stanovení následných zaþátkĤ zelených
v rámci vlastního þísla pĜíkaz [X] = maxplussys (A,x0,p), pĜiþemž prvek A reprezentuje matici
A, x0 reprezentuje poþáteþní vektor a p reprezentuje vlastní þíslo.
Nyní budou uvedeny pĜíkazy, kterými byly v software Scilab definovány zaþátky
zelených.
-->x0=[390; 387; 390; 397; 397; 397; 391; 389; 394; 382; 398; 397; 390; 388; 386; 402; 402; 399];
-->p=26;
-->[X]=maxplussys(A,x0,p)
ZjištČné zaþátky zelených pĜepsané do þasových údajĤ nabízejí Ĝešiteli variantní
Ĝešení, z nČhož byla vybrána varianta zaþínající 1. fází pĜed ranní špiþkou. Fragment
signálního plánu, který odpovídá vybrané variantČ, je zobrazen na obr. þ. 5.
- 140 -
Obr. þ. 5: Fragment signálního plánu pro kĜižovatky v severovýchodní þásti mČstského okruhu
4.3 Koordinace kĜižovatek Palackého-Wolkerova-Žeranovská a BrnČnská-Wolkerova
Druhý návrh koordinace kĜižovatek byl zpracován pro kĜižovatku PalackéhoWolkerova-Žeranovská a BrnČnská-Wolkerova v ProstČjovČ (Obr. þ. 6). Hlavní pozemní
komunikaci pĜedstavují Palackého a Wolkerova ulice, které tvoĜí jihozápadní þást mČstského
okruhu. Vedlejší pozemní komunikace pĜedstavují BrnČnská a Žeranovská ulice, které jsou
radiálami k mČstskému okruhu.
Obr. þ. 6: Letecký pohled na koordinované kĜižovatky v jihozápadní þásti mČstského okruhu
4.3.1 Analýza vstupních podkladĤ
Do koordinovaných kĜižovatek vstupuje 9 vozidlových a 3 chodecké proudy
z množiny P={VA,VB,...,PH} (Obr. þ. 7). Doby zelené pro dopravní proudy
na koordinovaných kĜižovatkách jsou uvedeny v Tab. þ. 5 a 6.
- 141 -
Obr. þ. 7: Schéma koordinovaných kĜižovatek v jihozápadní þásti mČstského okruhu
Tab. þ. 5: Doby zelené na kĜižovatce Palackého-Wolkerova-Žeranovská
Dopravní proud
Doba zelené [s]
VA
24
VB
49
VC
18
VD
18
Tab. þ. 6: Doby zelené na kĜižovatce BrnČnská-Wolkerova
Dopravní proud
Doba zelené [s]
VE
40
VF
11
VG
18
SG
11
VH
27
PE
5
PG
5
PH
5
Meziþasy pro dvojice kolizních proudĤ jsou uvedeny v Tab. þ. 7 a 8, fázová schémata,
která byla stanovena s ohledem na princip koordinace, jsou uvedena na Obr. þ. 8 a 9.
Vyklizovací doba koordinovaného úseku þiní 7 sekund.
Tab. þ. 7: Matice meziþasĤ na kĜižovatce Palackého-Wolkerova-Žeranovská
Vyklizuje
VA
VB
VC
VD
VA
4
3
Najíždí
VB VC
4
5
4
VD
4
2
3
-
Tab. þ. 8: Matice meziþasĤ na kĜižovatce BrnČnská-Wolkerova
Vyklizuje
VE
VF
VG
SG
VH
PE
PG
PH
VE
4
9
9
VF
3
4
8
5
-
VG
3
5
4
9
-
Najíždí
SG VH
5
5
4
4
6
9
12
- 142 -
PE
4
4
7
-
PG
8
4
4
-
PH
7
4
-
Obr. þ. 8: Fázové schéma pro kĜižovatku Palackého-Wolkerova-Žeranovská
Obr. þ. 9: Fázové schéma pro kĜižovatku BrnČnská-Wolkerova
PĜed modelováním koordinace kĜižovatek byla zohlednČna skuteþnost, že se
na koordinovaných kĜižovatkách nachází vozidlové proudy VB a VE, které se vyskytují
ve více fázích. Proto byly zaþátky a doby zelených pro vozidlové proudy VB a VE rozdČleny
na zaþátky z PVB 2 (k ), z PVE 2 (k )) a doby t PVB 2 , t PVE 2 zelených pro vozidlové proudy VB2 a VE2
(
(
)
(
(
ve 2. fázi, resp. na zaþátky z PVB 3 (k ), z PVE 3 (k )) a doby t PVB 3 , t PVE 3
proudy VB3 a VE3 ve 3. fázi.
)
zelených pro vozidlové
(
Zaþátky zelených pro vozidlové proudy VB3 a VE3 ve 3. fázi z PVB 3 (k ), z PVE 3 (k )) byly
zavedeny pouze pro potĜeby modelování a pĜi sestavování signálních plánĤ budou
považovány za fiktivní.
4.3.2 Modelování koordinace kĜižovatek
V rámci modelování koordinace kĜižovatek byly sestaveny rovnice (22) - (35).
(
(k + 1) = max(z
(k + 1) = max (z
(k + 1) = max(z
(k + 1) = max (z
z PVD (k + 1) = max z PVB 3 (k ) + t PVB 3 + m PVB , PVD , z PVC (k ) + t PVC + m PVC , PVD
z PVG
z PPE
z PPH
z PVA
(k ) + t P + m P , P z P (k ) + t P + m P , P , z P (k ) + t P
+ m P , P z P (k ) + t P + m P , P , z P (k ) + t P
P (k ) + t P
+ m P ,P , ε )
P (k ) + t P
+ tv ,
P (k ) + t P + m P , P , z P (k ) + t P + m P , P
z P (k ) + t P + m P , P + t v , z P (k ) + t P + m P , P + t v )
(k + 1) = max(z P (k ) + t P + m P , P , ε )
(k + 1) = max(z P (k ) + t P + m P ,P , z P (k ) + t P + m P , P , z P (k ) + t P
z P (k ) + t P + m P , P + t v )
(k + 1) = max(z P (k ) + t P + m P , P , z P (k ) + t P + m P ,P , z P (k ) + t P
(k + 1) = max(z P (k ) + t P + m P , P , ε )
(k + 1) = max(z P (k ) + t P , ε )
(k + 1) = max(z P (k ) + t P + m P ,P , ε )
VE 3
VE
VG
VF
VF
VF
VG
SG
SG
+ m PSG , PVG
VE 3
VE 3
VE
PE
VF
VF
VF
PE
SG
SG
+ m PSG , PPE
VE 3
VE 3
VE
PH
VD
VD
VD
VA
PE
PE
PE
VH
VD
VD
VD
VB
z PVE 2
VG
VG
VG
VE
z PPG
z PVB 3
z PVC
(22)
PVE 3
z PVB 2
z PVH
)
VD
VD
VD
VB
VG
VG
VG
VH
VG
VG
VG
PG
VB 2
VA
VG
VG
PH
VA
(23)
(24)
(25)
(26)
VH
PH
PH
VH
(27)
PE
PE
PE
VE
PH
PH
+ m PPH , PVE , (28)
PE
PE
PE
VH
PH
PH
+ m PPH , PVH (29)
VB 2
VA
VG
)
)
VC
- 143 -
)
(30)
(31)
(32)
(
(k + 1) = max(z (k ) + t
(k + 1) = max(z (k ) + t
z PVE 3 (k + 1) = max z PVE 2 (k ) + t PVE 2 , ε
z PVF
z PSG
)
(33)
PVH
PVH
+ m PVH , PVF , z PPG (k ) + t PPG + m PPG , PVF
PVH
PVH
+ m PVH , PSG , z PPG (k ) + t PPG + m PPG , PSG
)
)
(34)
(35)
V matematickém software Scilab byla pro matici A v (36) sestavenou na základČ
rovnic (22) - (35) vypoþtena hodnota vlastního þísla a vlastního vektoru. Hodnota vlastního
þísla umožĖuje vymezení zaþátkĤ zelených, které se po urþité dobČ opakují. Hodnota
vlastního vektoru umožĖuje definovat zaþátky zelených, po kterých nastane období, které se
opakuje.
VD
VG
PE
PH
VA
VB2
VE
A= 2
VH
PG
VB3
VC
VE3
VF
SG
VD
§ε
¨
¨ε
¨ε
¨
¨ε
¨ 21
¨
¨ 23
¨
¨ 30
¨ε
¨
¨ε
¨ε
¨
¨ε
¨ε
¨
¨ε
¨
©ε
VG
PE
PH
VA
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
30
18
24
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
22
14
14
23
22
11
17
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
28
ε
ε
ε
VB2 VE 2 VH
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
28
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
PG
31
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
31
31
10
14
VB3
21
VC
21
VE3
VF
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
16
16
16
16
15
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
SG
ε·
¸
11¸
11¸
¸
ε¸
ε ¸¸
ε¸
¸
ε¸
ε¸
¸
ε¸
ε¸
¸
ε¸
ε ¸¸
ε¸
¸
ε¹
(36)
Výpoþet hodnot vlastního þísla a vlastního vektoru
V software Scilab se nachází pro stanovení hodnoty vlastního þísla a vlastního vektoru
pĜíkaz [l, v, d] = maxplusmaxalgol (A), pĜiþemž prvek l reprezentuje vlastní þíslo matice A,
v reprezentuje vlastní vektor matice A a d reprezentuje pĜirozené þíslo, které pĜedstavuje délku
kritického cyklu matice A.
Nyní budou uvedeny pĜíkazy, kterými byly v software Scilab vypoþteny hodnoty
vlastního þísla a vlastního vektoru.
-->[l,v,d] = maxplusmaxalgol(A)
d = 6.
v = 183, 182, 182, 182, 186, 180, 187, 179, 178, 182, 188, 192, 184, 184
l = 26
Výpoþet zaþátkĤ zelených
Vypoþtenému poþtu zelených, které se po urþité dobČ opakují, byly pĜiĜazeny konkrétní
hodnoty. V software Scilab se nachází pro stanovení následných zaþátkĤ zelených v rámci
vlastního þísla pĜíkaz [X] = maxplussys (A,x0,p), pĜiþemž prvek A reprezentuje matici A, x0
reprezentuje poþáteþní vektor a p reprezentuje vlastní þíslo.
Nyní budou uvedeny pĜíkazy, kterými byly v software Scilab definovány zaþátky
zelených.
-->x0=[183, 182, 182, 182, 186, 180, 187, 179, 178, 182, 188, 192, 184, 184];
-->p=26;
-->[X]=maxplussys(A,x0,p)
- 144 -
ZjištČné zaþátky zelených pĜepsané do þasových údajĤ nabízejí Ĝešiteli variantní
Ĝešení, z nČhož byla vybrána varianta zaþínající 1. fází pĜed ranní špiþkou. Fragment
signálního plánu, který odpovídá vybrané variantČ, je zobrazen na obr. þ. 10.
Obr. þ. 10: Fragment signálního plánu pro kĜižovatky v jihozápadní þásti mČstského okruhu
4.4 Koordinace kĜižovatek Blahoslavova-Kostelecká-Vápenice a Vápenice-Rejskova
TĜetí návrh koordinace kĜižovatek byl zpracován pro kĜižovatku BlahoslavovaKostelecká-Vápenice a Vápenice-Rejskova v ProstČjovČ (Obr. þ. 11). Hlavní pozemní
komunikaci pĜedstavují ulice Blahoslavova a Vápenice, které tvoĜí severozápadní þást
mČstského okruhu. Vedlejší pozemní komunikace pĜedstavují Kostelecká a Rejskova ulice,
které jsou radiálami k mČstskému okruhu.
Obr. þ. 11: Letecký pohled na koordinované kĜižovatky v severozápadní þásti mČstského okruhu
4.4.1 Analýza vstupních podkladĤ
Do koordinovaných kĜižovatek vstupuje 10 vozidlových a 5 chodeckých proudĤ
z množiny P={VA,VB,...,PH} (obr. þ. 12). Doby zelené pro dopravní proudy
na koordinovaných kĜižovatkách jsou uvedeny v tab. þ. 9 a 10.
- 145 -
Obr. þ. 12: Schéma koordinovaných kĜižovatek v severozápadní þásti mČstského okruhu
Tab. þ. 9: Doby zelené na kĜižovatce Blahoslavova-Kostelecká-Vápenice
Dopravní proud
Doba zelené [s]
VA
50
VB
12
VC
31
VD
11
VE
30
VF
30
PA
5
PC
5
PD
50
PE
5
Tab. þ. 10: Doby zelené na kĜižovatce Vápenice-Rejskova
Dopravní proud
Doba zelené [s]
VG
37
VH
37
VI
20
PH
5
Meziþasy pro dvojice kolizních proudĤ jsou uvedeny v Tab. þ. 11 a 12, fázová
schémata, která byla stanovena s ohledem na princip koordinace, jsou uvedena na Obr. þ. 13
a 14. Vyklizovací doba koordinovaného úseku þiní 10 sekund.
Tab. þ. 11: Matice meziþasĤ na kĜižovatce Blahoslavova-Kostelecká-Vápenice
Vyklizuje
VA
VB
VC
VD
VE
VF
PA
PC
PD
PE
VA
5
8
-
VB
4
1
4
7
5
VC
5
4
-
VD
3
4
4
4
-
Najíždí
VE
VF
6
5
4
5
7
8
-
PA
4
4
6
-
PC
4
-
PD
4
-
PE
7
4
-
Tab. þ. 12: Matice meziþasĤ na kĜižovatce Vápenice-Rejskova
Vyklizuje
VG
VH
VI
PH
VG
4
7
Najíždí
VH
VI
5
6
5
10
-
- 146 -
PH
6
4
-
Obr. þ. 13: Fázové schéma pro kĜižovatku Blahoslavova-Kostelecká-Vápenice
Obr. þ. 14: Fázové schéma pro kĜižovatku Vápenice-Rejskova
PĜed modelováním koordinace kĜižovatek byla zohlednČna skuteþnost, že se
na koordinovaných kĜižovatkách nachází dopravní proudy VA, VC, VI a PD, které se
vyskytují ve více fázích. Proto byly zaþátky a doby zelených pro dopravní proudy VA, VC,
VI a PD rozdČleny na zaþátky z PVA 2 (k ), z PPD 2 , z PVC 3 (k ), z PVI 3 (k ) a doby t PVA 2 , t PPD 2 , t PVC 3 , t PVI 3
zelených pro dopravní proudy VA2, PD2, VC3, a VI3 v pĜedchozí fázi, resp. na zaþátky
z PVA 3 (k ), z PPD 3 , z PVC 1 (k ), z PVI 1 (k ) a doby t PVA 3 , t PPD 3 , t PVC 1 , t PVI 1 zelených pro vozidlové proudy
VA3, PD3, VC1 a VI1 v následující fázi.
(
(
)
)
(
(
)
)
Zaþátky zelených pro vozidlové proudy VA3, PD3, VC1 a VI1 v následující fázi
z PVA 3 (k ), z PPD 3 , z PVC 1 (k ), z PVI 1 (k ) byly zavedeny pouze pro potĜeby modelování a pĜi sestavování
signálních plánĤ budou považovány za fiktivní.
(
)
4.4.2 Modelování koordinace kĜižovatek
V rámci modelování koordinace kĜižovatek byly sestaveny rovnice (37) - (54).
(
z PVC 1 (k + 1) = max z PVC 3 (k ) + t PVC 3 , ε
(
)
(37)
z PVD (k + 1) = max z PVA 3 (k ) + t PVA 3 + m PVA , PVD , z PVB (k ) + t PVB + m PVB , PVD , z PPD 3 (k ) + t PPD 3 + m PPD ,VD
(
(k + 1) = max(z (k ) + t
(k + 1) = max(z (k ) + t
(k + 1) = max(z (k ) + t
z PPA (k + 1) = max z PVA 3 (k ) + t PVA 3 + m PVA , PPA , z PVB (k ) + t PVB + m PVB , PPA
z PPE
z PVI 1
z PVA 2
PVB
PVB
+ m PVB , PPE , ε
) (38)
)
(39)
)
(40)
)
PVI 3
PVI 3
,ε
PVD
PVD
+ m PVD , PVA , z PPA (k ) + t PPA + m PPA , PVA ,
(41)
(42)
z PVI 1 (k ) + t PVI 1 + m PVI , PVG + t v )
(
(k + 1) = max(z
(k + 1) = max(z
(k + 1) = max(z
(k + 1) = max(z
z PVE (k + 1) = max z PPE (k ) + t PPE + m PPE , PVE , ε
z PVF
z PPC
z PPD 2
z PVG
PVC 1
PVC 1
(k ) + t P
(k ) + t P
(k ) + t P
(k ) + t P
PVD
PVI 1
)
(43)
)
VC 1
+ m PVC , PVF , z PVD (k ) + t PVD + m PVD , PVF , z PPA (k ) + t PPA + m PPA , PVF
VC 1
+ m PVC , PPC , ε
(45)
VD
+ m PVD , PPD
(46)
VI 1
)
,ε )
+ m PVI , PVG , ε )
(44)
(47)
- 147 -
(
z PVH (k + 1) = max z PVI 1 (k ) + t PVI 1 + m PVI 1 , PVH , z PVC 1 (k ) + t PVC 1 + m PVC , PVF + t v ,
(48)
z PVD (k ) + t PVD + m PVD , PVF + t v , z PPA (k ) + t PPA + m PPA , PVF + t v )
(
(k + 1) = max(z
(k + 1) = max(z
(k + 1) = max(z
(k + 1) = max(z
(k + 1) = max(z
z PVA 3 (k + 1) = max z PVA 2 (k ) + t PVA 2 , ε
z PVB
z PPD 3
z PPH
(49)
(k ) + t P + m P , P , z P (k ) + t P + m P , P )
+ mP ,P )
P (k ) + t P + m P , P , z P (k ) + t P
(k ) + t P , ε )
P
+ mP ,P )
P (k ) + t P + m P , P , z P (k ) + t P
+ mP ,P )
P (k ) + t P + m P , P , z P (k ) + t P
PVE
z PVC 3
z PVI 3
)
VE
VF
VE
VF
PD 2
VF
VB
VF
VC
VF
PC
VF
PC
(50)
VB
PC
(51)
VC
(52)
PD 2
VG
VG
VG
VI
VG
VG
VG
PH
VH
VH
VH
VH
VH
VH
(53)
VI
(54)
PH
V matematickém software Scilab byla pro matici A v (55) sestavenou na základČ
rovnic (37) - (54) vypoþtena hodnota vlastního þísla a vlastního vektoru. Hodnota vlastního
þísla umožĖuje vymezení zaþátkĤ zelených, které se po urþité dobČ opakují. Hodnota
vlastního vektoru umožĖuje definovat zaþátky zelených, po kterých nastane období, které se
opakuje.
VC1
§ε
¨
VD ¨ ε
PA ¨ ε
¨
PE ¨ ε
VI1 ¨¨ ε
VA2 ¨ ε
¨
VE
¨ε
¨ 16
VF
¨
PC
A=
¨ 16
PD2 ¨ ε
¨
VG ¨ ε
VH ¨ 26
¨
VA3 ¨ ε
¨
VB ¨ ε
VC3 ¨ ε
¨
PD3 ¨ ε
VI 3 ¨ ε
¨
PH ¨© ε
VC1
VD
PA
PE
VI1
VA2
VE
VF
PC
PD2
VG
VH
VA3
VB
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
35
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
16
16
34
35
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
19
19
19
31
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
13
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
16
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
42
43
43
41
ε
ε
13
16
12
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
26
22
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
15
28
ε
ε
ε
ε
18
19
ε
ε
ε
ε
ε
ε
35
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
9
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
VC3
19
PD3
VI 3
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
19
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
5
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
ε
PH
ε·
¸
ε¸
ε¸
¸
ε¸
5 ¸¸
ε¸
¸
ε¸
ε¸
¸
ε¸
ε¸
¸
ε¸
ε ¸¸
ε¸
¸
ε¸
ε¸
¸
ε¸
ε¸
¸
ε ¸¹
(55)
Výpoþet hodnot vlastního þísla a vlastního vektoru
V software Scilab se nachází pro stanovení hodnoty vlastního þísla a vlastního vektoru
pĜíkaz [l, v, d] = maxplusmaxalgol (A), pĜiþemž prvek l reprezentuje vlastní þíslo matice A,
v reprezentuje vlastní vektor matice A a d reprezentuje pĜirozené þíslo, které pĜedstavuje délku
kritického cyklu matice A.
-->[l,v,d] = maxplusmaxalgol(A)
d = 6.
v = 230, 238, 238, 238, 229, 234, 236, 216, 228, 220, 227, 226, 238, 245, 236, 237, 236, 255, 253
l = 26
Výpoþet zaþátkĤ zelených
Vypoþtenému poþtu zelených, které se po urþité dobČ opakují, byly pĜiĜazeny
konkrétní hodnoty. V software Scilab se nachází pro stanovení následných zaþátkĤ zelených
- 148 -
v rámci vlastního þísla pĜíkaz [X] = maxplussys (A,x0,p), pĜiþemž prvek A reprezentuje matici
A, x0 reprezentuje poþáteþní vektor a p reprezentuje vlastní þíslo.
Nyní budou uvedeny pĜíkazy, kterými byly v software Scilab definovány zaþátky
zelených.
-->x0=[230, 238, 238, 238, 229, 234, 236, 216, 228, 220, 227, 226, 238, 245, 236, 237, 236, 255,
253];
-->p=26;
-->[X]=maxplussys(A,x0,p)
ZjištČné zaþátky zelených pĜepsané do þasových údajĤ nabízejí Ĝešiteli variantní
Ĝešení, z nČhož byla vybrána varianta zaþínající 1. fází pĜed ranní špiþkou. Fragment
signálního plánu, který odpovídá vybrané variantČ, je zobrazen na obr. þ. 15.
Obr. þ. 15: Fragment signálního plánu pro kĜižovatky v severozápadní þásti mČstského okruhu
5. ZÁVċR
V pĜíspČvku bylo prezentováno zajištČní koordinace kĜižovatek prostĜednictvím
max-plus algebry, která pĜedstavuje perspektivní pĜístup k Ĝešení nČkterých optimalizaþních
problémĤ, protože umožĖuje prostĜednictvím pomČrnČ jednoduchých lineárních rovnic v této
algebĜe Ĝešit nelineární optimalizaþní úlohy. Uvedený pĜístup byl aplikován na silnČ závislých
kĜižovatkách v severovýchodní, jihozápadní a severozápadní þásti mČstského okruhu
v ProstČjovČ, na kterých byly s ohledem na vlastní þíslo a vlastní vektor stanoveny zaþátky
zelených pro dopravné proudy, které se po urþité dobČ opakují. Na základČ definovaných
zaþátkĤ zelených je možné sestavit pro koordinované kĜižovatky signální plány.
LITERATURA
Centrum dopravního výzkumu: Navrhování svČtelných signalizaþních zaĜízení pro Ĝízení
provozu na pozemních komunikacích. - Ministerstvo dopravy, 2006
ýERNÝ, J. - KLUVÁNEK, P.: Základy matematickej teorie dopravy. – Veda, 1991
ANDERSEN, M. H.: Max-plus algebra: properties and applications. - 2002
BACELLI, F. - COHEN, G. - OLSDER, G. J. - QUADRAT, J. P.: Synchronization
and Linearity. - 2001
Scilab. - Dostupné z http://www.scilab.org
Recenzoval: Prof. Ing. Vladimír Strakoš, DrSc.,
Vysoká škola logistiky v PĜerovČ
- 149 -
Download

ročník 3, číslo 2, 2013, issn 1804