www.arval.cz
Podzim 2012 Elektřina
LPG
Firemní magazín společnosti Arval CZ
CNG
Svět alternativních
Vodík
paliv
02/03 editorial
Vyřídíme. Vy řídíte.
Vážení čtenáři,
dovolené jsou již z velké části za námi a léto pomalu předává vládu podzimu. Díky olympijským hrám v Londýně bylo
letošní léto sportovní. Naši reprezentanti se ve velké konkurenci rozhodně neztratili a svými výkony všem milovníkům
sportu udělali radost. Přes léto se ve sportovní oblasti dařilo i Arvalu. Náš tým získal stříbrnou příčku na beach
volejbalovém turnaji a s mnohými z Vás jsme se mohli potkat na některém z golfových turnajů. Sport nás baví a rovněž
nám dělá potěšení sportovce podporovat. Proto i letos bude s námi zapůjčeným vozem jezdit při svém pobytu v ČR
špičkový hokejista David Krejčí.
Léto bylo především časem prázdnin, ze kterých měly největší radost děti. Ty si s námi užily spoustu legrace a zábavy
při tradiční Jízdě s Arvalem, kterou jsme letos pojali v duchu legendy o králi Artušovi.
Rozhodně tedy budeme mít na co vzpomínat, nicméně mnohem důležitější je pohled do budoucnosti. Proto jsme jako
hlavní téma zvolili otázku alternativních paliv. Rezervoáry fosilních paliv nejsou nevyčerpatelné a tak nás zajímalo,
jakým alternativním palivům se blýská na zlaté časy. Trendem posledních několika let je snižování spotřeby. V aktuálním
vydání jsme věnovali prostor snižování hmotnosti automobilů a vývoji pneumatik s nízkým valivým odporem.
V duchu našeho sloganu „Vyřídíme. Vy řídíte.“ jsme pro Vás připravili novou službu, která Vám podstatným způsobem
usnadní řešení situace s poškozeným čelním sklem. Jaro a podzim se v našem oboru nesou ve znamení prestižních
autosalonů. Březnová Ženeva je dávno za námi, a tak se odborná i laická motoristická veřejnost těší na podzimní
nadílku novinek. O tuto čest se postarají Frankfurt nad Mohnem a Paříž, která je na řadě letos. Proto pro nás byla
jasnou volbu pro náš Travel tip.
Věřím, že jste si chvíle strávené se svými blízkými na cestách užili, a přeji Vám poklidný start do závěrečné čtvrtiny
roku.
A samozřejmě Vám přeji příjemné čtení.
Gregor Bilik
Managing Director ARVAL CZ
04/05 obsah
10 Trendy
Dieta pro automobily
12 Téma
Svět alternativních paliv
18 ARVAL NEWS
Novinky z naší společnosti
10/11
22 produkty a služby
Průběh vrácení vozidla z operativního leasingu
24 TRAVEL TIP
Paříž jako město plné kontrastů
28 SERVIS
Nové sklo na zavolanou, nová služba Arvalu
30 Technické novinKy
Cesta k šetrnějším pneumatikám
28/29
36 test
Představujeme mini vozy
44 AUTO NEWS
Zprávy ze světa automobilizmu
46 JÍZDA
Zaměřeno na rodinu: Škoda Rapid
46/48
Magazín pro zákazníky společnosti ARVAL CZ s.r.o.
www.arval.cz
ARVAL CZ s.r.o., Na Pankráci 1683/127, 140 00 Praha 4, tel.: +420 261 109 011, fax: +420 261 109 012, [email protected], www.arval.cz;
Redakční rada: Štefan Majtán, Lenka Vlčková, Jiří Solucev, Aleš Polák, Marek Němec, Andrej Poliak; Vydává: Mediaforce, s.r.o.,
Veselská 699, 199 00 Praha 9-Letňany, www.astron.cz; Account manager: Andrej Poliak, [email protected];
Jazykové korektury: Vladimíra Pipková; Grafická úprava: Stanislav Vošta, [email protected]
Inzerce: Mediaforce, s.r.o., Veselská 699, 199 00 Praha 9-Letňany, tel.: +420 296 361 652, fax: +420 296 202 085; Brand manager:
Linda Turcerová, [email protected]; Design by Mediaforce; Registrace: MK ČR E 17725, Jazyková verze: česká, Vydání: září
2012, Periodicita: čtvrtletník
Magazín ARVAL Life je tištěn na papíře s certifikací FSC, který je vyráběn ze dřeva ze šetrně obhospodařovaných lesů.
Nevyžádané materiály se stávají vlastnictvím vydavatele. Žádná část nesmí být reprodukována ani jinak užita bez předchozího písemného souhlasu.
V případě zájmu o další informace kontaktujte vydavatele. Všechna práva vyhrazena.
06/07 Life mix
Na přechodu přidejte
Ve snaze o větší plynulost dopravy v souvislosti s přechody pro chodce se v Praze testují semafory s časovači. Ty chodce informují o tom, kolik minut či sekund
zbývá do chvíle, než na semaforu naskočí červená nebo zelená. Vedle zajištění
lepší plynulosti provozu by měly takto vybavené semafory upozornit zejména
hůře pohyblivé občany, zda mohou ještě do silnice vstoupit nebo ne. Pilotní
provoz běží od poloviny prázdnin na semaforech u Karlova mostu a na Sokolské. Pokud se osvědčí, měly by být na řadě křižovatky v Dlouhé, Revoluční, Legerově a na I. P. Pavlova. Podobný systém funguje už v řadě zemí světa. Nejvíce
asi zdomácněl v Japonsku, ale můžeme se s ním setkat i v zemích některých
našich evropských sousedů.
Má dálnice D8 šanci?
Krajský úřad v Ústí nad Labem dal opět šanci dálnici D8, která by měla spojit Prahu
s Podkrušnohořím a se severním Německem. Po červencovém rozhodnutí soudu, který
označil zamítnutí odvolání ekologických organizací proti stavebnímu povolení na zbývající úsek stavby přes České středohoří za protiprávní, kraj zamítl odvolání v nejkratší
možné lhůtě podruhé. Na staveniště proto v srpnu znovu vjela těžká technika a přerušené práce se opět rozběhly. Ekologové však svůj boj nevzdávají, a lze proto předpokládat,
že budování sporného pětikilometrového úseku z celkem chybějících 12,7 km ještě narazí na spoustu překážek. Předvídat proto nyní termín, kdy novou dálnicí projedou první
auta, se rovná věštění z křišťálové koule.
ČR dostane nová bezpečnější svodidla
Firma ArcerolMittal dostala poslední certifikáty na nová bezpečnostní svodidla, takže již nic nebrání jejich montáži. Svodidla jsou vyrobena z mikrolegované oceli, která má podstatně
větší pevnost než materiál, z něhož byla vyráběna svodidla
dosud. To umožní zhotovit prvky celého systému v podstatně
menší tloušťce, a tedy i hmotnosti. Výroba svodidel je tak mnohem levnější a daleko jednodušší je i jejich montáž v terénu.
S lehčími dílci se totiž mnohem snadněji manipuluje. Nový systém je koncipován tak, že jej lze snadno napojit na stávající
svodidla.
Při zkouškách bezpečnosti vykázala svodidla daleko lepší index prudkosti nárazu. Ten vypovídá o tom, jak bude náraz
do nich ztlumen a jak postihne pasažéry ve vozidle. Pozitivní
vliv byl prokázán nejen na posádky automobilů a autobusů, ale
také na motorkáře.
Budeme mít více dálnic. Bouchnutím razítka
Ministerstvo dopravy předloží vládě návrh, po jehož realizaci
bychom měli mít o 300 kilometrů dálniční sítě více než doposud. Nejde ale o výstavbu nových komunikací, ale o novou klasifikaci silnic pro motorová vozidla. Do této kategorie by mělo
být totiž převedeno již právě zmíněných 300 kilometrů silnic
I. třídy. Chystané opatření se má týkat výhradně vybraných
čtyřproudých komunikací. Pokud jde o zpoplatnění nových
úseků, ministerstvo se dušuje, že se dotkne pouze vozidel nad
3,5 tuny, která na těchto silnicích platí mýtné. Nově by měly
přibýt i tzv. rychlostní silnice, na nichž je povolena rychlost
110 km/h. V tomto případě se uvažuje o 24 úsecích a jako
pilotní projekt navrhuje ministerstvo zvýšení rychlosti na silnici I/37 z Hradce Králové do Pardubic.
Registr už funguje
Letošní červenec se stal nepochybně měsícem registru vozidel. Ministerstvo dopravy, jehož úkolem bylo uvést v život nový registr vytvořený firmou ATS Telcom,
který by byl kompatibilní se systémem EU, naplánovalo vše dokonale. Díky červencovým svátkům se ve skutečnosti desetidenní odstávka měla zkrátit tak, že by občan přechod na nový systém takřka nezaznamenal. Bohužel se ale celá akce stala
děsivou noční můrou, která řidiče a majitele aut pronásledovala několik týdnů.
Ti, kteří přišli na úřad hned v pondělí 9. července, odsud odešli s nepořízenou.
Po poledni se sice zdálo, že systém už bude fungovat, a skoro se tak i stalo, ovšem
s malou chybičkou – nešly tisknout doklady. V úterý se registr podmínečně rozběhl, ale úředníci byli nuceni některé z údajů dopisovat ručně. Podobné peripetie,
kdy systém například nebyl schopen komunikovat s databází kradených automobilů, se opakovaly až do konce července a pořádně přitom zahoupaly i křeslem
ministra dopravy. Ministerstvo v průběhu července zřídilo zelenou informační linku a vyzvalo občany, aby se na ně obraceli v souvislosti se žádostmi o náhradu
škody, která jim vznikla kvůli nefunkčnímu registru. Policie zase slíbila, že přestupky související s nefunkčním registrem bude řešit domluvou.
V současnosti systém již funguje s tím, že si úředníci stěžují na jeho pomalost.
Společnost ATS Telcom by měla být potrestána náležitými sankcemi.
Čerstvé zprávy za volantem
Řidiči mercedesů dostávají čerstvé zprávy z ČTK až na palubní
desku. Umožňuje jim to multimediální systém COMMAND Online, jímž jsou tyto vozy od roku 2011 vybavovány. Letos s automobilkou Daimler uzavřela prostřednictvím německé zpravodajské společnosti DAPD Group smlouvu i ČTK, která se tak
přidala k podobným agenturám ve 21 dalších zemích, jejichž
zpravodajství palubní systémy mercedesů přijímají. Čeští řidiči
dostávají denně cca 60 zpráv a fotografií v celkem deseti tematických kanálech. Až tedy v příštích dnech zůstanete stát
za mercedesem, který se i přes zelenou na semaforu nehodlá
rozjet, nedivte se. Jeho řidiče totiž zrovna zaujalo aktuální zpravodajství.
08/09 Life mix
Auta sama zastaví
Od listopadu příštího roku se do všech nově vyrobených užitkových strojů bude povinně montovat systém automatického
brzdění AEB, který dokáže zastavit vozidlo před pomalu jedoucím autem před ním nebo před blížící se pevnou překážkou. Pro
osobní automobily by tato povinnost zatím platit neměla, ale je
už téměř jisté, že ho do svého hodnocení bezpečnosti plánuje
od roku 2014 implantovat EuroNCAP. Pro modely, které si brousí zuby na pět hvězdiček, tedy bude tato výbava víceméně nezbytná. Systém automatického brzdění v krizových situacích
sice není žádnou novinkou, ale až dosud byl výsadou jen velmi
drahých vozů. Odborníci se ovšem k plošnému rozšíření tohoto
asistenčního systému vyjadřují spíše rozpačitě. Používané
technologie mají totiž zatím svoje porodní bolesti, a ne vždy dokážou dopravní situaci správně vyhodnotit. Je proto otázkou,
zda by jejich plošné zavádění v této fázi nezpůsobilo více škody
než užitku.
Volkswagen krizi necítí
Zatímco evropské automobilky omezují z důvodu malého zájmu
o automobily výrobu, představitelé německého koncernu Volkswagen si libují, že v prvním pololetí zvýšili produkci o devět procent. Za bezmála 4,5 milionu nových vozů v tomto období stojí
zejména odbytiště v Číně a v USA, které se automobilce podařilo ovládnout. Její ambice jdou tak daleko, že by v roce 2018
chtěla stát v čele pomyslného žebříčku všech výrobců automobilů na světě. Krizí tedy trpí zejména automobilky, které mají
největší odbytiště na jihu Evropy. Výrobu tak už musel omezit
turínský Fiat, kolínský Ford a nově se k nim přidala i automobilka Opel.
Levné, laciné a veliké auto, to jsou přívlastky charakterizující Dacii Logan
MCV. Výroba tohoto vozu se nyní stěhuje do Ruska, do automobilky AvtoVAZ, která ve městě Togliatti již desetiletí vyrábí automobily Lada, známé
jako následovníky populárních „žigulíků“ ze sedmdesátých let minulého století. Staronové auto dostane na ruském trhu název Lada Largus a bude
poháněno benzinovou šestnáctistovkou. Podobně jako u nás bude moci
kupující volit mezi pěti a sedmimístnou verzí a na své si možná přijdou i řemeslníci, kteří preferují karosářskou
úpravu bez zadních oken.
Renault, jemuž Dacia patří, má v ruské
automobilce čtvrtinový podíl a jeho vedení se s ruskými kolegy dohodlo, že
prodejní cena Largusu se bude v přepočtu rozhodně pohybovat pod 300 tisíci korunami.
TEXT: Pavel černý, FOTO: shutterstock, mercedes-benz, řsd čr, arcelormittal
Z Dacie se stane Lada
06/07 Life mix
Čerstvé zprávy za volantem
Řidiči mercedesů dostávají čerstvé zprávy z ČTK až na palubní
desku. Umožňuje jim to multimediální systém COMMAND Online, jímž jsou tyto vozy od roku 2011 vybavovány. Letos s automobilkou Daimler uzavřela prostřednictvím německé zpravodajské společnosti DAPD Group smlouvu i ČTK, která se tak
přidala k podobným agenturám ve 21 dalších zemích, jejichž
zpravodajství palubní systémy mercedesů přijímají. Čeští řidiči
dostávají denně cca 60 zpráv a fotografií v celkem deseti tematických kanálech. Až tedy v příštích dnech zůstanete stát
za mercedesem, který se i přes zelenou na semaforu nehodlá
rozjet, nedivte se. Jeho řidiče totiž zrovna zaujalo aktuální zpravodajství.
Budeme mít více dálnic. Bouchnutím razítka
Ministerstvo dopravy předloží vládě návrh, po jehož realizaci
bychom měli mít o 300 kilometrů dálniční sítě více než doposud. Nejde ale o výstavbu nových komunikací, ale o novou klasifikaci silnic pro motorová vozidla. Do této kategorie by mělo
být totiž převedeno již právě zmíněných 300 kilometrů silnic
I. třídy. Chystané opatření se má týkat výhradně vybraných
čtyřproudých komunikací. Pokud jde o zpoplatnění nových
úseků, ministerstvo se dušuje, že se dotkne pouze vozidel nad
3,5 tuny, která na těchto silnicích platí mýtné. Nově by měly
přibýt i tzv. rychlostní silnice, na nichž je povolena rychlost
110 km/h. V tomto případě se uvažuje o 24 úsecích a jako
pilotní projekt navrhuje ministerstvo zvýšení rychlosti na silnici I/37 z Hradce Králové do Pardubic.
ČR dostane nová bezpečnější svodidla
Firma ArcerolMittal dostala poslední certifikáty na nová bezpečnostní svodidla, takže již nic nebrání jejich montáži. Svodidla jsou vyrobena z mikrolegované oceli, která má podstatně
větší pevnost než materiál, z něhož byla vyráběna svodidla
dosud. To umožní zhotovit prvky celého systému v podstatně
menší tloušťce, a tedy i hmotnosti. Výroba svodidel je tak mnohem levnější a daleko jednodušší je i jejich montáž v terénu.
S lehčími dílci se totiž mnohem snadněji manipuluje. Nový systém je koncipován tak, že jej lze snadno napojit na stávající
svodidla.
Při zkouškách bezpečnosti vykázala svodidla daleko lepší index prudkosti nárazu. Ten vypovídá o tom, jak bude náraz
do nich ztlumen a jak postihne pasažéry ve vozidle. Pozitivní
vliv byl prokázán nejen na posádky automobilů a autobusů, ale
také na motorkáře.
08/09 Life mix
Auta sama zastaví
Od listopadu příštího roku se do všech nově vyrobených užitkových strojů bude povinně montovat systém automatického
brzdění AEB, který dokáže zastavit vozidlo před pomalu jedoucím autem před ním nebo před blížící se pevnou překážkou. Pro
osobní automobily by tato povinnost zatím platit neměla, ale je
už téměř jisté, že ho do svého hodnocení bezpečnosti plánuje
od roku 2014 implantovat EuroNCAP. Pro modely, které si brousí zuby na pět hvězdiček, tedy bude tato výbava víceméně nezbytná. Systém automatického brzdění v krizových situacích
sice není žádnou novinkou, ale až dosud byl výsadou jen velmi
drahých vozů. Odborníci se ovšem k plošnému rozšíření tohoto
asistenčního systému vyjadřují spíše rozpačitě. Používané
technologie mají totiž zatím svoje porodní bolesti, a ne vždy dokážou dopravní situaci správně vyhodnotit. Je proto otázkou,
zda by jejich plošné zavádění v této fázi nezpůsobilo více škody
než užitku.
Volkswagen krizi necítí
Zatímco evropské automobilky omezují z důvodu malého zájmu
o automobily výrobu, představitelé německého koncernu Volkswagen si libují, že v prvním pololetí zvýšili produkci o devět procent. Za bezmála 4,5 milionu nových vozů v tomto období stojí
zejména odbytiště v Číně a v USA, které se automobilce podařilo ovládnout. Její ambice jdou tak daleko, že by v roce 2018
chtěla stát v čele pomyslného žebříčku všech výrobců automobilů na světě. Krizí tedy trpí zejména automobilky, které mají
největší odbytiště na jihu Evropy. Výrobu tak už musel omezit
turínský Fiat, kolínský Ford a nově se k nim přidala i automobilka Opel.
Levné, laciné a veliké auto, to jsou přívlastky charakterizující Dacii Logan
MCV. Výroba tohoto vozu se nyní stěhuje do Ruska, do automobilky AvtoVAZ, která ve městě Togliatti již desetiletí vyrábí automobily Lada, známé
jako následovníky populárních „žigulíků“ ze sedmdesátých let minulého století. Staronové auto dostane na ruském trhu název Lada Largus a bude
poháněno benzinovou šestnáctistovkou. Podobně jako u nás bude moci
kupující volit mezi pěti a sedmimístnou verzí a na své si možná přijdou i řemeslníci, kteří preferují karosářskou
úpravu bez zadních oken.
Renault, jemuž Dacia patří, má v ruské
automobilce čtvrtinový podíl a jeho vedení se s ruskými kolegy dohodlo, že
prodejní cena Largusu se bude v přepočtu rozhodně pohybovat pod 300 tisíci korunami.
TEXT: Pavel černý, FOTO: shutterstock, mercedes-benz, arcelormittal
Z Dacie se stane Lada
10/11 trendy
Dieta
pro automobily
Úspora 100 kg na váze znamená snížení spotřeby paliva o 0,4 l
na 100 km. Automobilky se proto snaží co nejvíce zredukovat hmotnost
vozidel, což vedle snížení aerodynamického odporu představuje jednu
z hlavních cest k úspornějším automobilům.
Možné řešení úkolu odlehčit automobil se logicky nabízí (a také
uplatňuje) v používání tenčích plechů. Automobily dneška, zejména
menší modely, jsou vyráběny ze slabších, ale také většinou výrazně
kvalitnějších plechů než jejich předchůdci. Ale i když se metalurgické firmy snaží, jejich úsilí brzdí fyzická omezení. Plech, jehož tloušťka se dostane pod určitou hranici, má totiž tendenci se bortit, a to je
z hlediska bezpečnosti, možnosti tvarování a designu to poslední,
co by si výrobci přáli. Hledají se tedy jiná řešení.
Hliník a kompozity
Jedním z hlavních současných trendů je používání nových, lehčích
materiálů místo tradiční oceli. Pevná konstrukce ocelového skeletu
vozů samozřejmě zůstává kvůli bezpečnosti zachována, ale ocelové
plechy na karoserii i další prvky vozu stále častěji nahrazují lehčí
alternativy – zejména hliník (či jeho slitiny), plasty a kompozitní materiály.
Hliník a kompozity jsou však poměrně drahou záležitostí, takže
se uplatňují hlavně ve speciálních řešeních jako drahé značkové automobily nebo sportovní či závodní vozy. Příkladem může být Audi
s lehkou karoserií z hliníku a vysokopevnostních ocelí. Hliníková
karoserie modelu A8 o hmotnosti jen 231 kg je o 40 % lehčí než srovnatelná ocelová varianta. Konstrukční řešení vychází z bionických
principů a za vzor si vzalo kosti, které v sobě spojují optimální funkci s nízkou hmotností. Přitom se používá 13 různých slitin hliníku
TEXT: Josef Vališka, FOTO: bmw, shutterstock
tak, aby na konkrétním místě byl vždy materiál s potřebnými vlastnostmi.
Hliník má však kromě ceny i další omezení. Obtížně se totiž svařuje (některé jeho typy či slitiny nelze svařovat vůbec), což v dnešních podmínkách robotizované velkovýroby přestavuje určitý handicap. Větší pozornost výrobců se proto upíná ke speciálním
kompozitním materiálům a plastům, u nichž se kromě nižší hmotnosti dosahuje i vysoké odolnosti a snadné opracovatelnosti.
Příkladem moderních kompozitních materiálů je Inrekor představený stejnojmennou firmou před několika lety. Britský vynálezce
Stewart Morley v ní přitom použil už známé materiály spojené netradičním způsobem do již rovněž známé sendvičové konstrukce. Inrekor tvořený dvěma půlmilimetrovými plechy, mezi nimiž se nachází
vrstva lehkého polypropylenu, je proti obyčejnému milimetrovému
plechu až šestkrát pevnější a může odlehčit auto až o 30 % při zachování stejné pevnosti. Jeho použitím místo běžných materiálů tak
lze podle výrobce ušetřit na hmotnosti vozu i 300 kg. Další úspory
nabízí tím, že díky lehčí konstrukci nebude potřeba tak velký a silný
motor, takže ji nebude ani nutné dimenzovat na tak těžké díly.
Sendvičová konstrukce Inrekoru je podobně pevná jako karbon, je
ale výrobně levnější a materiál je stoprocentně recyklovatelný. K výhodám patří i to, že jej lze hladce zařadit do stávajícího výrobního
procesu.
Zajímavým řešením je rovněž tzv. sendvičová voštinová konstrukce, která se už dříve objevila např. v leteckém průmyslu, odkud
automobilky ostatně často čerpají inspiraci. Jde o složený materiál,
jehož vnější vrstvy spojuje výplň připomínající včelí plást. Komůrky
jsou vyplněny vzduchem nebo lehkou pěnovou substancí, takže
hmotnost výsledného dílu je několikanásobně nižší, než by byla při
použití klasického ocelového plechu.
Plastová revoluce
Podobný princip se využívá i u dalšího materiálu, který se podílí
na „automobilové dietě“ – u plastů. Výzkumníci z MIT (Massachusetts Institute of Technology) a americké firmy Tresek vyvinuli v polovině 90. let minulého století speciální technologii Mucell neboli
mikrobuněčné pěnové tvarování. Vstřikování neaktivních plynů (dusík, oxid uhličitý) do tekutého plastu vytvoří pórovitou strukturu milionů mikroskopických plynových bublinek o velikosti 5 až 50 µm.
Takto upravený plast vykazuje téměř stejnou pevnost jako jeho
standardní varianta, ale je o 10 až 20 % lehčí.
Plasty v nejrůznějších podobách poutají pozornost výrobců
hned z několika důvodů: nízkou hmotností, cenou a možnostmi tvarování. Dosahují hmotnosti pouze mezi 1000 až 2000 kg na m3, za-
tímco váha m3 oceli činí 7850 kg a hliníku 2700 kg. Výhodou je
i možnost jejich recyklace s nižší spotřebou energie (teplota tavení
oceli je okolo 1400 °C a hliníku 658 °C, zatímco u plastů – v závislosti na konkrétním druhu materiálu – jen 200 až 400 °C).
V roce 1970 plasty představovaly 6 % hmotnosti vozidla a dnes
už se běžně dosahuje rozpětí 12 až 15 %. Prognózy předpokládají,
že v roce 2020 budou tvořit už čtvrtinu hmotnosti automobilu
a v budoucnosti bude výhledově z kovu možná už pouze základní
konstrukce.
A nejsou to jen karosářské díly, kde se uplatňují ve stále větší
míře hi-tech plasty. Odolné průmyslové plasty s parametry nezřídka
„laděnými“ speciálně podle požadavků automobilek se už dlouhou
dobu objevují i v interiérech vozidel a dokonce také v motorech. Floridský inženýr Matti Holzberg představil přímo plastový spalovací
motor, jehož většina byla vyrobena z odolných kompozitů vyztužených skelnými vlákny. Použití našel např. v závodním speciálu Lola
v roce 1984, ovšem vzhledem k vysoké ceně jde zatím spíše o technickou kuriozitu a plasty nacházejí hlavní uplatnění jinde.
„
Prognózy předpokládají, že
v roce 2020 budou plasty
tvořit už čtvrtinu hmotnosti
“
automobilu.
Lehká kola budoucnosti
V úsilí snížit hmotnost vozidla, jak to jen jde, se výrobci snaží ušetřit
každý gram. Není tedy divu, že např. dřívější rezervní kolo nahradila
lehčí dojezdová varianta, případně už rezerva není ve výbavě vůbec
a je nahrazena speciální opravnou sadou.
Inovace v odlehčování však zřejmě čekají i kola samotná. Michelin experimentuje s projektem Tweed, což jsou speciální plastová
kola vyvíjená původně pro kosmické programy, která byla již (úspěšně) otestována na vozech Audi. Daimler a BASF představily v září
2011 na frankfurtském veletrhu vůz Smart ForVision s koly z termoplastu. Na rozdíl od drahých kol z tvrdých plastů, která se někdy používají u závodních vozů, se jedná o levné řešení, které již prošlo
potřebnými zkouškami, je vhodné pro velkosériovou výrobu a může
být bez problémů masově nasazeno. Celoplastová kola nového
Smartu z kompozitního polyamidu Ultramid Structure vyztuženého
dlouhými vlákny jsou o 30 % lehčí než standardní hliníková kola.
Váží jen 6 kg, což znamená snížení hmotnosti vozidla o celkem 12 kg
a vede při konvenčním pohonu k citelné úspoře spotřeby paliva. Ještě větší význam by mohla mít plastová kola pro elektromobily, kde
každé snížení hmotnosti znamená zvýšení dojezdu vozidla.
12/13 téma
Svět alternativních
paliv
Výhodou tzv. alternativních pohonů jsou zejména nízké provozní
náklady a různá zvýhodnění jako úlevy na spotřební i silniční dani,
vjezd do bezemisních zón apod. Podívejme se na hlavní možnosti
„alternativ“, s nimiž se můžeme na silnicích setkat.
Bio v nádrži
U vybraných čerpacích stanic se začal objevovat nový druh paliva
s označením E85. Jde o bioetanol s oktanovým číslem 109, který je
jednou z alternativ ke klasickým pohonným hmotám. Při jeho spalování má vůz o 10 až 15 % vyšší výkon a výrazně (až o 70 %) nižší emise. Výhodou je, že úprava vozu k provozu na bioetanol je relativně
nenáročná, a to oproti např. plynovým přestavbám i finančně – vychází na cca 5 až 10 tisíc Kč a vozidla na E85 mohou v případě potřeby použít i běžný benzin s vyšším oktanovým číslem. Automobily
přizpůsobené k pohonu na bioetanol dokážou spalovat jakoukoli
směs E85 s benzinem.
Bioetanol je značně rozšířen v Latinské Americe (kde se vyrábí
z cukrové třtiny) a také v ekologicky naladěné Skandinávii (kam se
dováží z Brazílie). U nás jej však řidiči přijímají spíše vlažně, a v Německu dokonce vzbudil přes vládní podporu u automobilistů spíše
rozčarování a nevoli. Motoristický klub ADAC přímo varoval před
jeho používáním v některých modelech aut s tím, že hrozí poškození
motoru, který není na tuto novinku uzpůsoben. Samozřejmě je ideální, pokud je pohonná jednotka připravena na konkrétní druh paliva rovnou od výrobce, a tak bude asi rozumné, když se zájemci pohlédnou po autech, která tuto možnost nabízejí. Je to především
Pražská plynárenská provozuje první půjčovnu vozů s pohonem na CNG
v České republice.
Ford (Focus, C- a S-Max a Galaxy), Volvo (verze Multifuel) a Saab.
Vozy na E85 jsou o něco dražší než jejich benzinové ekvivalenty.
Na plný plyn
Se zkratkami LPG, CNG a LNG se mnozí už setkali, označují vozidla
na plynový pohon. Ale co znamenají a jaký je mezi nimi rozdíl, už
všem úplně jasné není.
Propan-butan (LPG) byl první plynovou alternativou, dosáhl
značné obliby díky nízkým provozním nákladům, ale v současné
době je spíše na ústupu v důsledku konkurence bezpečnějšího stlačeného zemního plynu (CNG). Nicméně díky relativně levné přestavbě umožňující jezdit „za pár korun“ a slušnému zázemí čerpacích
stanic nabízejících toto palivo je stále populární. Má však i určitá
omezení: vozy na LPG např. nesmí do podzemních garáží.
Zemní plyn se pro pohon motorových vozidel používá ve dvou variantách: zkapalněný při minus 162 °C (liquified natural gas – LNG)
nebo stlačený při 20 a více MPa (compressed natural gas – CNG),
který představuje rozšířenější typ.
Po světě jezdí na stlačený zemní plyn přes 14 milionů vozidel –
jen za poslední rok jich přibylo více než 2,5 mil. CNG velmocí je Pakistán, kde tento pohon využívají tři miliony aut, v Evropě si získaly
největší oblibu v Itálii, kde počet CNG vozů přesáhl 700 tis. Většinu
představují osobní automobily a lehké užitkové vozy. K dispozici
mají ovšem i rozsáhlou síť 850 veřejných plnicích stanic.
V ČR je nyní zhruba 3,6 tis. vozidel s pohonem na stlačený zemní
plyn (z toho ale přes 300 autobusů). Síť plnicích stanic je u nás
ve srovnání s klasickými „benzinkami“ zatím relativně řídká, v provozu je cca 50 plnicích stanic, z toho 37 veřejných. Zbytek tvoří firemní plničky. Veřejné CNG stanice se dnes staví přednostně u klasických čerpacích stanic podél hlavních tras, prakticky v každém
krajském městě už dnes mají řidiči možnost CNG natankovat.
Do roku 2020 se počítá se sítí zhruba stovky veřejných plnicích stanic. Jejich mapu lze najít např. na www.cng.cz nebo www.cng4you.
cz. Rychle ale přibývá i tzv. domácích plniček. Ty lze zřídit např. v garáži, pokud je do objektu zaveden plyn. Jde o pomaloběžný kompresor, který naplní nádrž během několika hodin, většinou přes noc.
Uživatelé více aut mají možnost pořídit si výkonnější malé plničky,
které vyrábí Motor Jikov.
Výhodnost vozidel na stlačený zemní plyn si u nás ve větší míře
začínají uvědomovat i firmy a instituce. V letošním roce pořídí pro
své potřeby několik stovek služebních vozů na CNG Česká pošta
a téměř dvě stovky CNG aut mají začít používat pracovníci inspektorátů práce.
14/15 téma
Jedním z posledních přírůstků do rodiny elektromobilů je Opel Ampera. Již v březnu Opel registroval přes 7000 objednávek v Evropě. Do konce roku
předpokládá, že se prodá 10 000 kusů tohto modelu, který letos vyhrál prestižní anketu Car of the Year (Auto roku).
U našich východních sousedů mají fleety s převahou CNG např.
společnosti Slovenský plynárenský priemysel nebo RWE.
Automobil na CNG lze získat buď pomocí přestavby benzinového
vozidla (přidání vysokotlaké nádrže na CNG a nového vstřikování
vychází na 50 – 60 tis. Kč), nebo si pořídit přímo od výrobce některý
z CNG modelů. Mají je dnes prakticky všechny hlavní automobilky.
V nabídce jsou jak osobní, tak užitkové vozy, takže si lze vybírat
např. mezi vozy Opel (Bombo, Astra, Zafira,) Ford (C-max Flexi Fuel,
Transit), Fiat (Dobló, Multipla, Panda), Citroën (C3, Berlingo), Peugeot (Partner, Boxer Bi-valent), VW (Caddy, Passat, Touran), Mercedes (B170 NGT, Sprinter) aj.
Škodovka svůj model Citigo s pohonem na zemní plyn uvede
na trh na podzim.
Energie ze zásuvky
Automobilky loni vyrobily celosvětově přes 90 000 vozidel na elektrický pohon a podle odhadů analytické společnosti PWC už příští rok
překročí světová produkce elektromobilů hranici půl milionu kusů
a do roku 2016 by se měla světová produkce elektromobilů zvýšit
na více než 950 000 vozů ročně.
Elektromobily stály ještě donedávna spíše na okraji zájmu automobilek, ale stále přísnější ekologické limity, rostoucí ceny benzinu
a ekologičtější cítění zákazníků je přiměly zabývat se vážně i tímto
segmentem. Dnes má prakticky už každý z významných výrobců jeden či několik modelů poháněných elektřinou, ať už jde o čisté elektromobily nebo hybridy. Jde např. o modely Opel Ampera, Peugeot
i-ON, Citroën Zero, či elektrické verze vozů Berlingo a Saxo, S a Partner, Smart-ED, Mitsubishi i-MiEV, Nissan Leaf aj. Většinou jde
o menší městské či užitkové vozy, ale mezi elektromobily najdeme
i větší nákladní dodávky jako Ford Transit Connect, nebo svižné
„sporťáky“ (Tesla roadster).
Podobně jako vozy na CNG se i elektromobily postupně zbavují
svých dosavadních omezení – krátký dojezd, dlouhé nabíjecí časy,
řídká síť dobíjecích stanic apod. Nejmodernější elektromobily už
nabízejí dojezd ve stovkách km (běžný dojezd se pohybuje od 100
do 350 km podle typu akumulátoru a konkrétních podmínek – stylu
jízdy, teploty atd.) a rychlodobíjecí stanice umí doplnit akumulátory
na 80 % kapacity během 15 až 30 minut, přičemž jejich síť postupně
houstne. V ČR je jich nyní už zhruba 160, většinou ve velkých městech a místech s velkou koncentrací lidí – nákupní centra, úřady,
letiště apod. A další postupně přibývají – do konce letošního roku
má u nás být asi 200 dobíjecích míst. ČEZ plánuje v příštích letech
vybudovat několik set dobíjecích stanic, do roku 2013 jich hodlá
po celé republice zprovoznit 150 až 200 a další budují jiní zřizovatelé. V Česku jezdí nyní zhruba 160 elektromobilů, prakticky až donedávna bylo u nás paradoxně více dobíjecích míst než samotných
elektromobilů. S výraznějším nástupem se počítá spíše až po roce
2015.
Jak uvedl specialista skupiny ČEZ na e-mobilitu Tomáš Knespl,
odhaduje se, že v roce 2020 by elektromobily měly tvořit 5 až 15 %
celkových světových prodejů vozidel. „V roce 2015 bude v ČR kolem
400 veřejných nabíjecích míst, většina nabíjení však bude probíhat
V ulicích německého Hamburku již řadu let používají městské autobusy s palivovými články. Zatím posledním modelem je Mercedes-Benz Citaro FuelCELL
Hybrid. Ve výřezu je TriHyBus (Triple Hybrid Hydrogen Bus), který provozuje dopravní podnik v Neratovicích.
v domácnostech a podnicích, které budou elektromobily vlastnit,“
odhaduje Jan Marušinec z Asociace elektromobilového průmyslu
(ASEP), který tipuje ve zmíněném období v ČR 700 elektromobilů.
Jedním z faktorů, který zatím brzdí rychlejší nástup elektromobilů, je relativně vysoká cena ve srovnání s klasickými vozy obdobné
kategorie. Sériově vyráběné elektromobily lze u nás pořídit za 600
až 900 tisíc Kč, nicméně i přes poměrně vysokou investici se vyplatí
vzhledem k levnému provozu. Jedno „natankování“ vyjde při současných cenách elektřiny zhruba na 50 Kč.
Elektromobil ušetří i na povinném ručení, neboť pojišťovny
na něj pohlížejí jako na osobní vozidlo s motorem do 1000 cm3.
A samotné pořizovací ceny by také měly postupně klesat.
Perspektivní kombinace
Specifickou kategorii představují tzv. hybridy, které využívají spojení (a spolupráci) spalovacího motoru a elektromotoru. Prvními sériovými modely s tímto pohonem se staly Toyota Prius a Honda Insight, které se úspěšně prodávají a už se dočkaly několika generačních
modernizací. Např. Toyota Prius plug-in hybrid, představitel nejnovějšího trendu v hybridních vozech, umožňuje pomalejší dobíjení
s využitím běžné elektrické zásuvky. Tento pozoruhodný vůz nabízí
opravdu zajímavé možnosti a parametry. Krátké jízdy lze díky jízdnímu dosahu 25 km překonat v čistě elektrickém režimu (EV) s nulovými emisemi, k dobíjení stačí 90 minut z běžné domovní zásuvky.
Když se kapacita akumulátorů v režimu EV vyčerpá, vozidlo se přepne do plně hybridního režimu (HV), kdy dosahuje hodnoty emisí
CO2 na úrovni 85 g/km a spotřeby 3,7 l/100 km. Díky těmto parametrům může nabídnout celkový jízdní dosah přes 1200 km.
Vozy s hybridním pohonem existují v několika různých variantách. K jejich hlavním výhodám patří možnost kombinovat výhody
jednotlivých typů pohonu. Elektropohon má nízkou hlučnost a vysokou účinnost a používá se hlavně při rozjezdu a jízdě na kratší úseky
s častými zastávkami, např. po městě. Spalovací motor umožňuje
velký dojezd jako běžná auta a uplatňuje se při jízdě vysokou rychlostí, přičemž při brzdění je rekuperací získávána energie k dobíjení
akumulátorů. Inteligentní kombinace obou druhů pohonu řízená
počítačem zajišťuje hybridním vozům nízkou spotřebu a menší produkci emisí. Daní za to jsou však obvykle vyšší pořizovací náklady
a zmenšení úložných prostor kvůli umístění akumulátorů. Nicméně
ani dosud vyšší cena zřejmě už nebude zásadní překážkou pro pořízení hybridu. Toyota nedávno zahájila akci, v níž nabízí hybridní
vozy za stejnou cenu jako jejich benzinové ekvivalenty.
Zatím „drahý špás“
Ve výčtu alternativních paliv nelze opomenout vodík, kterému je
prognózována slibná budoucnost. Ta však zjevně přijde až za několik let (možná i desetiletí), takže v současné době jsou vodíkové
vozy, ačkoli už reálně existují a jezdí, zatím spíše experimentální
záležitostí s cílem vychytat problémy a připravit nástupní prostor
pro zmíněnou světlou budoucnost. Podle poradenské společnosti
McKinsey & Company se do roku 2015 v Evropě prodá 100 tisíc vodíkových vozů, do roku 2020 až 1 milion a v roce 2050 může podíl vo-
16/17 téma
Plnicí vodíková stanice od Hondy.
Honda FCX Clarity je první sériové auto s vodíkovým pohonem a dojezdem 400 kilometrů.
Klady
Zápory
Vhodné pro
Elektromobily
levný provoz, bezpečné, ekologické, daňové zvýhodnění a úlevy, vjezd do bezemisních zón, bezhlučné
vysoká cena, omezený dojezd, zatím omezená
síť dobíjecích stanic i výběr vozidel, dobíjení je
delší než běžné tankování
město
Hybridní vozy
velký dojezd, nízká spotřeba, ekologické, běžné
tankování
vyšší cena (ne vždy)
město i běžný provoz
na delší cesty
LPG
levný provoz i přestavba, relativně rychlé plnění
technická omezení (nesmí do podzemních
garáží)
univerzální
CNG
levný provoz (o polovinu nižší cena paliva), plnění
srovnatelné s běžným tankováním, bezpečné, ekologické, velký výběr vozidel
dražší přestavba, vyšší cena, zatím omezená
síť plnicích stanic
univerzální
E85 (bioetanol)
levnější palivo, vysoký výkon, univerzální (lze mísit
s běžným benzinem), levná úprava, emisní zvýhodnění, rychlé tankování
u některých motorů může potenciálně působit
problémy
univerzální
Vodík
perspektivní (zásoby vodíku jsou nevyčerpatelné),
velký dojezd, rychlé tankování, ekologický tichý
provoz, vjezd do bezemisních zón
cena, komerčně omezená dostupnost (vozy
prakticky nelze koupit, jen pronajmout), náročná výroba a skladování paliva, málo čerpacích
stanic
městský i silniční
provoz, ale omezeno
možnostmi tankování
díkových aut na trhu dosáhnout až 25 %. Do té doby by však bylo
nutné vybudovat pro ně infrastrukturu, zejména síť čerpacích stanic,
kterých je nyní v Evropě pouhých několik desítek.
S vodíkovými vozy v komerčním nasazení se lze setkat hlavně v Japonsku, v USA a v Německu, kde nejvíce pokročili s jejich vývojem.
Nicméně ani u nás už zájemci o svezení s vodíkovým vozidlem
nepřijdou zkrátka. Stačí zajet do Neratovic kousek na sever od Prahy, kde tamní dopravní podnik provozuje vodíkový autobus. TriHyBus (Triple Hybrid Hydrogen Bus), jak zní oficiální označení projektu
česko-německé spolupráce, je technologickým unikátem představujícím ve své kategorii světovou špičku. Kombinuje v jednom vozidle
totiž hned tři druhy pohonu: energii pro elektromotor autobusu zajišťují vodíkové palivové články, Li-ion baterie a výkonné kondenzátory (tzv. ultrakapacitory).
Z technického hlediska je vodíkový automobil malý zázrak
s vysoce ekologickými parametry. Do vysokotlaké nádrže natankujete třeskutě zkapalněný plyn, jehož zásoby jsou nevyčerpatelné, a z výfuku se místo obvyklého smrdutého dýmu typického
např. pro špatně seřízené dieselové motory line nejvýše vodní
pára.
Ve světě jsou hlavními vodíkovými lídry japonská Honda (FCX Clarity
– první sériově vyráběné auto s vodíkovým pohonem a dojezdem
400 km), BMW (BMW 7 Hydrogen) a vodíkový automobil má i GM
(HydroGen3 a 4). Kvůli specifickým podmínkám jejich provozu výrobci většinou své vodíkem poháněné automobily běžně neprodávají, ale pronajímají.
Vodík je možné spalovat jak v klasickém spalovacím motoru, tak
i v palivových článcích vyrábějících elektřinu. Tankování probíhá
a trvá zhruba stejnou dobu jako u běžných aut, kvůli extrémním teplotám je však svěřeno robotickým automatům. Problém je ale s výrobou vodíku, která je energeticky náročná, a skladování a manipulace s ním vyžadují extrémně nízké teploty a nádrže schopné odolat
vysokým tlakům, při nichž musí být zkapalněný vodík udržován.
Praktičtější využití vodíku pro pohon vozidel představují v současné
době asi palivové články vyrábějící elektřinu, známé také pod označením zkratkou FC (fuel cell).
A kdo ví, možná není vodíková budoucnost s palivovými články
zase tak vzdálená. Koncerny Daimler a Toyota předpovídají, že
v horizontu 4 až 5 let bude možné masově vyrábět relativně levné
vodíkové vozy. Toyota má v úmyslu v roce 2015 uvést na trh vůz poháněný palivovými články, jehož cena by neměla překročit 50 tisíc
dolarů (ca 880 tis. Kč), a Daimler, který hodlá v letech 2013 – 2014
prodávat čtyřciferné množství vodíkových vozů, odhaduje, že jejich cena do té doby klesne natolik, že bude stát přibližně to, co
stejný vůz vybavený dieselovým hybridem splňujícím budoucí normu Euro 6.
TEXT: PAVEL ČERNÝ, FOTO: SHUTTERSTOCK, AUTOMOBILKY
Obecné výhody a nevýhody hlavních variant alternativních pohonů
Typ/palivo
„
Koncerny Daimler a Toyota předpovídají, že v horizontu 4 až 5 let
“
bude možné masově vyrábět relativně levné vodíkové vozy.
18/19 arval news
Nový elektromobil ve službách Arvalu
Hokejista Krejčí opět jezdí s Arvalem
Stejně jako v loňském roce, kdy špičkový český hokejista
David Krejčí získal se svým bostonským týmem Stanley
Cup, bude i letos medailista z mistrovství světa využívat
zapůjčený vůz od naší společnosti. Vloni šlo o vůz
BMW X5, takže jsme se i pro letošek rozhodli zvolit
kategorii SUV, konkrétně Volvo XC90. David jím bude
jezdit po dobu svého pobytu v Čechách.
Stříbrní beachvolejbalisté
Na konci srpna se náš tým sportovců zúčastnil beachvolejbalového turnaje pro partnery Europ Assistance, který se konal v záběhlickém areálu
Hamr. Z celkem 14 přihlášených týmů získali Arvaláci krásné druhé místo.
Gratulujeme! Na fotce zleva: Vladimír Fuchs (EA), Jan Sedlmeier (Arval),
František Foukner (Arval), Jan Kopecký (Arval), Martina Lavičková (EA)
TEXT: Lenka vlčková, foto: arval cz
Jak jsme se již zmiňovali v minulém čísle magazínu Arval Life, rozrostla se naše flotila o zbrusu nový elektromobil Opel Ampera.
Tento vůz s námi již projel mnohá místa, na kterých sklízel obdiv všech kolemjdoucích. Samotné nadčasové provedení karoserie
umocnili kreativci z Arvalu speciálním potiskem, který naznačuje jakoby rozpáraný bok vozu, pod kterým se objevují čipy
a elektronky. Věříme, že si po vyzkoušení naši klienti elektromobily oblíbí a stanou se postupně běžnou součástí jejich vozového
parku.
Na Konopišti bylo opět rušno
Zprava Gregor Bilik, Martina Hüblová a Jiří Solucev
Další ze série golfových turnajů Arval Golf Cup se uskutečnil začátkem srpna na Konopišti. Stejně jako při předchozích akcích zajistili
jsme pro naše klienty nejen dobré jídlo a pití, ale především pěkné
počasí. Účast byla díky tomu hojná a my jsme se mohli těšit na to
správné golfové klání. Příjemnou změnou, která v pátečním odpo-
ledni přišla hráčům vhod, bylo absolvování hry na elektrických cartech. Zbyla tedy závěrem ještě trocha sil na slavnostní vyhlášení
výsledků a předání cen vítězům. Všem oceněným blahopřejeme.
Partnery turnaje byly tentokrát společnosti BNP Paribas, Škoda
Auto a Allianz pojišťovna.
Bitva na Albatrosu
V polovině června zorganizovala Francouzsko-česká obchodní komora pro své členy a obchodní přátele golfový turnaj French Czech Golf
Cup 2012 v prvotřídním resortu Albatros, který se nachází poblíž
Rudné u Prahy. Akce se těšila velkému hráčskému zájmu. Systém Texas scramble dvojic nenechal nikoho do konce turnaje vydechnout.
Bojovalo se o každou ránu. V napínavém finále nakonec zvítězil náš
regionální ředitel Štefan Majtán se svým spoluhráčem Januszem Kowalikem, generálním ředitelem ARVAL PL. Gratulujeme. Slavnostní
předání cen se pak odehrálo v podvečerních hodinách přímo na francouzské ambasádě.
20/21 rozhovor
Jakub Belfín, technický ředitel JCDecaux
V povědomí lidí chceme být
zapsáni v dobrém
Společnost JCDecaux se profiluje zejména v oblasti reklamního využití
městského mobiliáře. Možná ale není daleko doba, kdy se stane také
provozovatelem dobíjecích stanic pro elektromobily. Prozradil nám to její
technický ředitel Jakub Belfín.
Společnost JCDecaux má velmi široké pole působnosti. Které aktivity vyvíjí v ČR a které jsou zde stěžejní?
Pro společnost JCDecaux je stěžejní prodej reklamních ploch na vlastních nosičích. Jako jediní nabízíme nejširší spektrum venkovní reklamy v ČR. Reklamu pro zákazníka dokážeme umístit na billboardy,
tramvaje, autobusy, do metra, na CLV či autobusové přístřešky. A to
po celé České republice. Velmi oblíbená jsou v současnosti různá kreativní řešení, která mají velmi dobrý reklamní zásah.
Ovlivňuje podle vás reklama na vozidlech městské hromadné dopravy nějak bezpečnost provozu? Nerozptyluje například příliš
ostatní řidiče?
Ze své vlastní zkušenosti vím, že tramvaj či autobus opatřený reklamním polepem nijak výrazně nepoutá řidičovu pozornost. Reklamu tohoto typu vnímáme především v situacích, jako je například
čekání na zastávce, chůze či stání v koloně. Tato reklama je pozitivně vnímána jak zákazníky, tak i veřejností. Motivy bývají zpravidla
velmi vkusné a zpestřují běžný vzhled prostředků městské hromadné dopravy.
Kolik má společnost JCDecaux v ČR zaměstnanců a jak jsou tito zaměstnanci rozděleni v jednotlivých regionech?
Naše společnost má v České republice zhruba stovku zaměstnanců.
Mimo hlavní sídlo v Praze máme ještě pobočky v Brně, Plzni, Ostravě, Ústí nad Labem a Pardubicích.
Kolik používáte firemních osobních vozů a pro jaké zaměstnanecké
pozice?
Používáme široké spektrum osobních vozů. Z celkového počtu zhruba 50 aut tvoří stěžejní část vozy určené pro údržbu našich zařízení.
Dále pak referentské a manažerské vozy.
Řídíte se v ČR car policy stanovenou z mezinárodní centrály nebo
jste si vytvořili vlastní?
Pobočky společnosti JCDecaux, mimochodem jde o více než 55 zemí
světa, dostávají z centrály základní pravidla, co se car policy týče.
Následně je ale na jednotlivých zemích, aby si detaily upravily dle
místních možností, výše rozpočtu atd.
Jaké jsou hlavní zásady vaší car policy?
Car policy zahrnuje jak pravidla pro nákup vozu (výbava, model,
cena), tak například využívání GPS systému kontroly vozidel, sledování spotřeby PHM a pravidelnou kontrolu stavu vozidel.
Jaké značky a modely automobilů používáte a proč?
Využíváme vozidla francouzských značek. Vzhledem k mateřské
společnosti je to logické. Převážnou část flotily tvoří vozy značky Renault. Z užitkových vozů jsou to modely Kangoo, Trafic a Master.
V osobních vozech používáme např. modely Clio, Megane, Scenic.
Renault si u nás za několik posledních let vybudoval solidní pozici
podloženou spolehlivostí a dobrou cenou vozů.
TEXT: PAVEL ČERNÝ, FOTO: Martin faltus
Jsou vaše služební vozidla nějak jednotně označena?
Označení firemními logy využíváme u užitkových vozidel. Chceme,
aby naše vozy a samozřejmě i pracovníci údržby byli denně vidět
v ulicích. Naše zařízení udržujeme v perfektní kvalitě a čistá. Vůz
s výrazným logem společnosti JCDecaux přispívá k tomu, abychom
se v dobrém zapsali do povědomí lidí právě v souvislosti s činností
údržby.
Proč jste si jako formu pořízení automobilů zvolili operativní
leasing?
Operativní leasing pro nás byl logickou volbou hned z několika důvodů. Těmi hlavními jsou: přenesení administrativní zátěže spojené
s provozem vozového parku mimo firmu, rozložení nákladů po zvolené období do předem stanovených částek, lepší kontrola průběhu
a rozsahu servisu vozů atd.
Máte všechna auta od společnosti Arval, nebo i od jiných dodavatelů?
Mimo společnost Arval využíváme i jiné dodavatele.
Můžete vzhledem k vaší mezinárodní působnosti porovnat chování
a styl jízdy řidičů v Praze a v jiných evropských městech?
Nemyslím si, že by Praha v tomto nějak výrazně vybočovala z běžného evropského průměru. Pokud pomineme extrémy, jako například
Sicílii, tak všude najdeme klidné řidiče dodržující předpisy i jejich
protějšky kličkující zuřivě z jednoho pruhu do druhého a ženoucí
své vozy, co to jen jde. Je ale pravda, že v Praze je vidět poněkud více
agrese ve chvíli, kdy dojde na nějakou komplikaci v provozu či nestandardní situaci. Myslím, že větší ohleduplnost a vstřícnost by
nám jako řidičům slušela více.
„
Chceme, aby naše vozy
a samozřejmě i pracovníci údržby
byli denně vidět v ulicích. Naše
zařízení udržujeme v perfektní
“
kvalitě a čistá.
Společnost JCDecaux spravuje městský mobiliář a jeho součástí se
v posledních letech stávají i nabíjecí stanice pro elektromobily.
Mají podle vás elektromobily na to, aby vytlačily v budoucnu auta
se spalovacími motory?
Toto zní jako jednoduchá otázka, ale obávám se, že ji nelze jednoznačně zodpovědět. Ve hře je příliš mnoho faktorů. Každopádně ale
lze říci, že elektromobily jsou v tuto chvíli „in“ a tato technologie
bude zcela jistě dále rozvíjena a prosazována.
Co je podle vás v oblasti elektromobility v současné době největší
problém a jak k jeho řešení hodlá přispět JCDecaux?
Přestože první pokusy o výrobu elektromobilu učinil např. již František Křižík v roce 1895, stále mi připadá, že je tato technologie na začátku svého vývoje. Největším problémem u vozů na čistě elektrický
pohon je především krátký dojezd vozidel, způsobený nízkou kapacitou baterií. Pro elektromobily navíc není v České republice dostatečně dořešená infrastruktura dobíjecích míst. A právě vytváření
dobíjecích stanovišť je tématem, které v současnosti zvažujeme
v JCDecaux rozvíjet. Jednalo by se o spojení našich reklamních zařízení a technologie pro rychlé doplnění energie do vozidla.
Uvažujete v dohledné době o rozšíření fleetu o elektromobil?
Již jsme několik vozů testovali. Bohužel, současný poměr výkon/
cena není pro běžné použití příznivý. Navíc značně kolísá dojezdová
vzdálenost vozů, a to v závislosti na vnějších faktorech, jako je svícení vozidla, topení, klimatizace a podobně.
Ve chvíli, kdy se na trhu objeví automobil typu pick-up za cenu
běžného vozu se spalovacím motorem a garantovaným dojezdem
minimálně 200 až 300 kilometrů, pak zcela jistě zařadíme takovýto
vůz do našeho fleetu. Důvodů lze vyjmenovat mnoho, např. úspora
ceny paliva, nižší provozní náklady, a neméně důležitá je i ochrana
životního prostředí.
22/23 produkty a služby
Korektně, nezávisle
a transparentně
Vracení vozidel po ukončení
leasingové smlouvy
usnadní klientům ARVAL CZ nová
brožurka. Na čtyřiceti stranách
ukazuje, jaká poškození jsou
akceptovatelná a jaká už nikoli.
Samozřejmou a důležitou součástí operativního leasingu je vrácení
vozu po uplynutí nájemní doby. Aby bylo možné uzavřít končící leasingový cyklus, je třeba řádně zhodnotit stav vraceného vozidla
a určit, která opotřebení a poškození jsou adekvátní stáří a počtu
najetých kilometrů a která již tento rámec překračují. Vzhledem
k tomu, že společnosti Arval záleží na dobrých vztazích s klienty,
má proces vracení vozidel nastaven zcela korektně, transparentně a spravedlivě. Automobily přebírají zkušení technici z externí
nezávislé firmy podle pravidel, která jsou předem známa a podrobně popsána. Díky tomu probíhá i závěrečná fáze leasingového vztahu u Arvalu bez komplikací a k oboustranné spokojenosti.
Aby bylo jasno
Pro Arval už řadu let zajišťuje přejímku vozů vracených klienty společnost Dekra. Jedná se o renomovanou nezávislou firmu s širokým
mezinárodním zázemím a know-how, které je zárukou, že jí vypracované posudky odpovídají skutečnosti a je možné se na ně spolehnout. Fyzická prohlídka vozu, vyhotovení předávacího protokolu
i následné vyčíslení ceny zjištěných škod vycházejí z certifikovaných a praxí ověřených metodických postupů a nedovolují zatížit je
subjektivní chybou, nebo dokonce úmyslně pozměnit. Objektivita je
zajištěna na obě strany jak vůči Arvalu, tak i vůči jeho klientům.
Objektivní posouzení ze strany přebírajícího je však pouze jednou částí procesu vracení vozidla. Druhou, a neméně důležitou, je
pocit osoby, která vozidlo předává. Tato osoba by měla mít možnost
se na vrácení auta dobře připravit, opravit případné nedostatky
a hlavně předem vědět, co, v jakém rozsahu a podle jakých kritérií
bude kontrolováno. Proto Arval letos v létě vydal novou brožuru
„Průvodce převzetím vozidla“, kterou v současné době distribuuje
svým klientům.
„I dosud jsme samozřejmě brožuru popisující proces vrácení vozidla používali, praxe ale ukázala, že v ní nebyly dostatečně podrobně a jasně řešeny všechny případy, které nastávají. Z tohoto důvodu
jsme se rozhodli vydat brožuru zcela novou, v níž zohledňujeme
všechny naše zkušenosti, a dáváme tak klientům do ruky nástroj,
s jehož pomocí se mohou na vrácení auta opravdu důkladně připravit,“ vysvětluje Aleš Polák, Operational Director Arvalu.
Nová brožura provází procesem vrácení vozidla krok za krokem,
vysvětluje všechny důležité pojmy, vyjmenovává příslušenství, které se vrací spolu s vozidlem, a hlavně obsahuje kompletní seznam
akceptovatelných a neakceptovatelných poškození včetně názorných fotografií. Součástí brožury je i praktické papírové měřítko pro
určení velikosti povrchového poškození exteriéru nebo interiéru
vozu.
Nepodcenit přípravu
Řešit případná poškození vozu až v okamžiku vrácení nebývá z hlediska klienta mnohdy příliš výhodné. Řadu škod je totiž možné vykázat jako pojistnou událost, čímž se dají výrazně snížit náklady
„
Součástí brožury je i praktické papírové měřítko pro určení
“
velikosti povrchového poškození exteriéru nebo interiéru vozu.
na opravu. Pokud se oprava provádí až po vrácení auta, musí ji klient
uhradit celou sám bez ohledu na to, zda je vozidlo pojištěno. Proto
Arval doporučuje nechat si udělat několik týdnů předem preventivní
prohlídku, která odhalí případná neakceptovatelná poškození,
a na jejím základě je možné zvolit nejvhodnější způsob opravy.
Významnou součástí přípravy na vrácení vozidla je i shromáždění všech potřebných dokladů a příslušenství. Brožura obsahuje podrobný seznam, v němž je možné zaškrtávat položku po položce,
a přesvědčit se tak, zda je s autem vraceno opravdu vše, co je vyžadováno. Někteří řidiči občas zapomínají na druhou sezonní sadu
pneumatik, kterou mají uloženou v úschově v pneuservisu. V takovém případě se vyplatí pro pneumatiky dojet, neboť za dodatečné
vyzvednutí Arvalem je účtován příslušný poplatek.
Chce-li si řidič ponechat a přenést na další vozidlo různé součásti výbavy, jako např. střešní nosič, dětské autosedačky, navigaci
apod., je lépe domluvit se na tom předem s příslušným account manažerem Arvalu.
„Určitě v takových případech nechceme a nebudeme dělat klientům zbytečné problémy, ale právě proto je nutné vše správně administrativně ošetřit, aby později nemohlo docházet k dohadům, kam
se daná součást výbavy poděla a kdo je jejím vlastníkem,“ říká Aleš
Polák.
TEXT: PAVEL ČERNÝ, FOTO: ARVAL CZ
Protokol je základ
Samotné vrácení vozu probíhá obvykle v některém z logistických
center partnerů Arvalu, individuálně však lze za poplatek dojednat
předání i jinde, např. v sídle klienta. Nezbytnou podmínkou pro
řádné provedení předávací prohlídky je dostatečné osvětlení
a umyté vozidlo. Předávající je hned na místě seznámen se zjištěnými závadami a svým podpisem předávacího protokolu stvrdí, že
vše odpovídá skutečnosti. V případě, že má k některým poznatkům
připomínky, měl by je do protokolu uvést. Zástupcem klienta odsouhlasený protokol se pak stává podkladem, na jehož základě
Dekra vyčíslí náklady na opravy neakceptovatelných poškození,
které jsou klientovi fakturovány v rámci závěrečného vyúčtování
leasingového vztahu.
„Jestliže vzhledem k objektivitě svěřujeme provedení fyzické přejímky nezávislé společnosti, je určení výše škody v tomto směru ještě důležitější,“ poznamenává Aleš Polák. „Dekra k tomuto účelu
používá vlastní certifikované a praxí prověřené metody a nástroje,
které nemáme šanci nijak ovlivnit. Klienti si tak mohou být naprosto
jisti, že se je nesnažíme nijak ošidit a že zjištěné ceny odpovídají
aktuální situaci na trhu.“
Vzhledem k tomu, že nějaké neakceptovatelné poškození má více
než polovina vracených vozidel, je otevřenost, transparentnost
a nezávislost jejich posuzování a oceňování nezbytnou podmínkou
udržování dobrých vztahů s klienty. A podle toho, že Arvalu klienti
neustále přibývají, se dá usuzovat, že i oni si korektního jednání
a předem jasných podmínek cení.
Výhodná možnost odkupu
Ukončení leasingového vztahu bývá stále častěji spojováno
s odkupem vozidla jeho dosavadním řidičem nebo jiným zaměstnancem klienta pro osobní potřebu. Arval tuto možnost
aktivně podporuje, neboť je výhodná pro obě strany. Řidič
získává vozidlo, které dokonale zná a nemá pochybnosti
o jeho původu a minulosti, a Arval se nemusí starat o prodej
ojetého auta, čímž šetří čas i náklady. Cena auta pro zaměstnance klienta je tedy vždy nižší, než by byla při jeho prodeji
přes autobazar.
Protože součástí finanční skupiny BNP Paribas, do níž Arval
patří, je i splátková společnost Cetelem, nabízí Arval klientům sjednání výhodného úvěru až do výše 1 milionu Kč s variabilní délkou splácení až na 84 měsíců. Za stejných podmínek si mohou zaměstnanci klientů pořídit i jakékoliv jiné
auto prodávané přes www.arvalauto.cz.
24/25 travel tip
Moulin Rouge patří mezi významné
turistické atrakce Paříže
Vedou vás vaše povinnosti do Paříže a právě váháte, zda použít
automobil nebo využít služeb některé z leteckých společností?
Pokud se nebojíte městského provozu, vězte, že v tomto
případě se vyplatí spíše první varianta.
„
Text: Lenka Šíšová, Foto: Shutterstock, UnitedPictures
Louvre, od roku 1993 Le Grand Louvre, palácový komplex v centru Paříže, býval sídlem francouzských králů. Dnes je v něm jedno z největších muzeí světa
– Musée du Louvre
Přestože trasa, respektive trasy, Praha–Paříž měří úctyhodných
1100 kilometrů, budou pravděpodobně patřit mezi ty, které budete
jezdit rádi. Pro cestu do Paříže můžete zvolit dvě varianty. První, nepochybně rychlejší, a pokud jde o dálniční poplatky i levnější, ale
méně zajímavá, vede přes Německo přímo do Francie a užijete si
na ní množství opravdu dobrých dálnic. Hranice s Německem překročíte po E50 v Rozvadově a po této silnici budete pokračovat dál
až na kruhový objezd k Paříži – Boulevard Periphérique. Pokud jde
o dálniční poplatky, v Německu se neplatí žádné, ve Francii počítejte
s mýtným, které se platí v eurech přímo na dálnicích. Cesta Praha–
Paříž vás vyjde na necelých 40 eur.
Jste-li romantické povahy, a máte chuť se cestou trochu porozhlédnout, vydejte se přes Švýcarsko a Itálii. První část cesty až
na německé hranice je stejná, za Rozvadovem ale nepojedete směrem na Norimberk jako v prvním případě, ale po A93 na Mnichov.
Poté ji vyměníte za A96 na Bregenz a pokračujete po A13 na Vadus,
Milán, Janov a San Remo až do Francie. Pro průjezd Švýcarskem počítejte s výdajem na dálniční známku ve výši 40 CHF. Známka platí
na celý rok, takže se vyplatí zvláště při opakovaných jízdách.
Na kratší časové období se bohužel nevydává.
Dodržovat předpisy se vyplatí
Po příjezdu do Francie musíte, jak už bylo uvedeno, počítat s mýtným – to se platí vždy při opuštění dálnice po předložení lístku, který si vyzvednete na mýtnici (peagé) při vjezdu. Francouzské dálnice
patří k těm nejkvalitnějším v Evropě a s výjimkou magistrál, které
vedou v letních měsících ke Středozemnímu moři, si tady vychutnáte jízdu s příjemně nízkým provozem. Na mýtnicích lze platit platebními kartami, ale není to rozhodně pravidlem, a tak neuškodí, pokud si s sebou nějaké to euro povezete v hotovosti. Při výjezdu
z dálnice sledujte světelné značení pruhů. Skutečnost, že červený
křížek značí zavřenou mýtnici, asi nepřekvapí, ale nevjíždějte ani
Rozhodně se v této zemi
vyhněte používání antiradarů.
Pokud ho u vás policie odhalí,
hrozí pokuta 1500 eur, případně
“
zabavení automobilu!
do pruhu s oranžovým světelným „T“. Ten je určen pro majitele telepasů, tedy ty řidiče, kteří platí mýtné elektronicky. Pro našince je
určen turniket se zeleným světlem a u toho, kde navíc svítí symbol
platební karty, můžeme zaplatit i tímto způsobem. V hotovosti zaplatíte buď přímo obsluze turniketu, nebo stále častěji automatu
pro výběr mýtného, které jsou obdobou našich parkovacích automatů. Po zasunutí lístku vložíte příslušnou částku přímo do útrob přístroje.
Dopravní předpisy se ve Francii trochu liší od těch našich a zejména překročení rychlosti a povoleného obsahu alkoholu v krvi je
pokutováno v hodnotách od 100 eur výše. Rozhodně se v této zemi
vyhněte používání antiradarů. Pokud ho u vás policie odhalí, hrozí
pokuta 1500 eur, případně zabavení automobilu! Důležitou novinkou letošního roku je povinnost řidiče vozit v autě alkoholtester.
I když francouzská policie slibuje, že řidiče, kteří ho jako povinnou
výbavu pominou, bude pokutovat nejdříve od listopadu, jistě se investice pár eur do něj pro klid duše vyplatí. Alkoholtester totiž
ve Francii seženete na každé pumpě opravdu za eurodrobné.
Jestli jste ještě v Francii nebyli, je možné, že vám zpočátku budou dělat potíže směrovky označující dálnice a silnice. Zatímco
26/27 travel tip
Dopravní předpisy Německo
Maximální povolená rychlost
– obec: 50 km/h
– mimo obec: 100 km/h
– dálnice: neomezená (doporučeno 130 km/h)
Alkohol za volantem: pro řidiče do 21 let 0 ‰, pro ostatní
0,5 ‰ – za překročení pokuty od 500 eur
Obrovské Náměstí Svornosti (Place de la Concorde) je s rozlohou 84 000 m2
největším v Paříži
u nás jsou dálnice značeny bíle na zeleném podkladu a ostatní silnice bíle na podkladu modrém, ve Francii je tomu přesně naopak. Dálnice, které jsou označeny písmenem A (Autoroute) hledejte na podkladu modrém a ostatní silnice – ať už hlavní označené písmenem N
(Nationale) nebo okresní označené písmenem D (Departement)
na tom zeleném. Větší pozornost si zaslouží i sledování směrových
tabulí, které najdete stejně jako v Itálii nikoliv před křižovatkou, ale
objeví se takřka pravidelně až ve chvíli, kdy máte odbočit.
Jak ušetřit
I když je benzin ve Francii stále ještě dražší než u nás, rozdíly už nejsou tak velké jako před lety. Bohužel, za tuto skutečnost může spíš
výrazné zdražení benzinu v tuzemsku než to, že by ve Francii bylo levněji. Obecně platí, že pokud můžete, vezměte benzin v Německu nebo
v Itálii, když vám nebude stačit, vyhněte se tankování na dálničních
tazích. Rozdíl 0,15 eura na litru totiž reprezentuje více než 3 koruny!
Mějte ovšem na paměti, že řada pump nacházejících se mimo dálnice
je v noci a o sobotách, nedělích a svátcích uzavřena.
„
Dopravní předpisy Švýcarsko
Maximální povolená rychlost
– obec: 50 km/h
– mimo obec: 80 km/h
– dálnice: 120 km/h, rychlostní silnice 110 km/h
Alkohol za volantem: 0,5 ‰ – za překročení pokuty
od 135 eur
Dopravní předpisy Itálie
Maximální povolená rychlost
– obec: 50 km/h
– mimo obec: 90 km/h
– dálnice: se třemi jízdními pruhy 150 km/h, se dvěma pruhy
130 km/h, omezení pro řidiče s řidičským průkazem
mladším tří let – 110 km/h
Za překročení rychlosti pokuty od 150 eur
Alkohol za volantem: 0,5 ‰ – za překročení pokuty
od 280 eur
Dopravní předpisy Francie
Maximální povolená rychlost
– obec: 50 km/h
– mimo obec: 90 km/h (80 km/h pro řidiče s průkazem
mladším než 2 roky a za deště)
– dálnice: 130 km/h (110 km/h pro řidiče s průkazem
mladším než 2 roky a za deště)
Za překročení rychlosti pokuta od 90 eur
Alkohol za volantem: 0,5 ‰ – za překročení pokuty od 135 eur
V parkování si Paříž
nezadá s jinými evropskými
“
metropolemi. Zaparkovat tady
je prostě problém.
Francie obecně patří k nejdražším zemím Evropy. Jestliže byste
ale chtěli cestou do Paříže přenocovat a netrváte přitom na ubytování v luxusním hotelu, můžete bez obav využít chatek v místních kempech. Příjemně vás překvapí svojí vybaveností, čistotou a hlavně –
najdete je u každé významnější francouzské památky. V sezoně se
ovšem vyplatí jejich předběžná rezervace.
Francouzské restaurace také patří k těm dražším, ale ceny potravin v marketech jsou zhruba srovnatelné s těmi našimi a zejména
po cestě se nemusíte bát posvačit na některém z dálničního odpočívadel, které tu najdete doslova na každém kroku, tedy přesněji skoro na každých deseti kilometrech. Určitě tu nebudete sami, takovýto
způsob stravování tady volí nejen turisté z České republiky, ale i třeba Němci nebo Holanďané.
Blížíme se do Paříže
Známý pařížský okruh Boulevard Periphérique poznáte snadno –
většinou čtyřproudá dálnice se náhle změní v šestiproudou a také
zde výrazně zesílí provoz. V této chvíli i zarytí odpůrci navigací jejich
služby nepochybně ocení. Z okruhu vede nespočet odboček a vyjet
tou správnou hned napoprvé může být občas problém. Ani orientace uvnitř města bez navigace není už tak snadná, jaká byla celá cesta až do Paříže. Jízdní pruhy jsou užší než u nás, a navíc se zde pohybuje nevídané množství řidičů na skútrech a motocyklech. I když
francouzští motoristé jsou ve srovnání například se svými italskými
kolegy mnohem disciplinovanější, pro motorkáře to neplatí. Předjíždějí všude a všemi směry a s dodržováním dopravních předpisů si
rozhodně hlavu nelámou.
V parkování si Paříž nezadá s jinými evropskými metropolemi. Zaparkovat tady je prostě problém. Na jednom místě nesmíte parkovat
déle než 24 hodin, a navíc je toto město pověstné rozsáhlou zónou,
kde není dovoleno ani zastavit, natož parkovat. Režim parkování je
upraven systémem žlutých a modrých čar na vozovce. Na žluté plné
nesmíte ani zastavit, na žluté přerušované je zákaz stání a modrá neoznačuje místo vyhrazené pro rezidenty jako u nás, ale jde o zónu,
kde je při parkování nutné auto vybavit parkovacím diskem.
Světoznámá katedrála Notre
Dame je pýchou gotického slohu
Autosalon Paříž 2012
V cíli
I když vážíte cestu do Paříže za služebními povinnostmi, rozhodně
se vyplatí vyšetřit si trošku času, a pokud je to možné, i přidat nějaký den pobytu proto, abyste si francouzské hlavní město prohlédli.
Téměř k povinnostem patří návštěva Eiffelovy věže, Vítězného oblouku a známého obrovského náměstí Svornosti (Place de la Concorde). Mezi významné turistické atrakce rovněž patří proslulý Moulin Rouge, ale chcete-li nasát skutečnou atmosféru Paříže, vydejte
se na Montmartre nebo ještě lépe prostě jen do některé z pařížských
kavárniček, jež začátkem října zaplní studenti, kteří s sebou přinášejí neopakovatelné ovzduší kampusu.
Raději než auto využijte k toulkám centrem Paříže sítě metra. Ta
je v této dvoumilionové metropoli opravdu rozsáhlá a jízda podzemní dráhou k Paříži prostě patří. Jen si pečlivě hlídejte stanici, kde
vystoupit. Mějte na paměti, že ochota místních obyvatel pomoci cizincům není příliš veliká. Když neumíte francouzsky, jiným jazykem
se na ulici patrně nedomluvíte.
Pokud se do Paříže vypravíte na přelomu září a října, určitě
nezapomeňte navštívit světovou automobilovou výstavu Autosalon Paříž 2012. Pro veřejnost bude otevřen ve dnech 29.
září až 14. října.
Letošní autosalon očekává vystavovatele z více než 25 států,
kteří budou prezentovat téměř 600 značek. Podle kuloárních
informací se zde tentokrát představí okolo 50 novinek. Osm
výstavních hal v areálu Paris – Expo – Porte de Versailles
bude náporu návštěvníků odolávat denně plných dvanáct hodin. Brány výstaviště se otevřou vždy v deset hodin dopoledne a průchozí budou až do deseti do večera. Autosalon v Paříži se koná jednou za dva roky a na ten poslední v roce 2010
zavítalo skoro 1 300 000 náštěvníků.
28/29 servis
Nové sklo
na zavolanou
Společnost Arval zavádí novou službu, která klientům usnadní řešení
situace s poškozeným čelním sklem vozu.
Stane se to někdy téměř každému řidiči. Na čelním skle se po zásahu kamínku nebo také z ničeho nic objeví drobná prasklinka,
která se začne rychle rozšiřovat, a to zpravidla tak, že brzy protne
celé zorné pole, nebo alespoň jeho podstatnou část. Vzhledem
k tomu, že podle vyhlášky je závadou na vozidle, která ohrožuje
bezpečnost provozu na pozemních komunikacích, prasklé nebo
poškozené čelní sklo ve stírané ploše o velikosti větší než 20 mm,
nemá příliš smysl diskutovat o tom, zda zrovna ta naše konkrétní
prasklina ve výhledu brání, či nikoliv. S autem je prostě třeba zajet
do servisu a sklo nechat vyměnit.
Výměna čelního skla je operací poměrně jednoduchou, autorizované servisy ji zvládnou provést v čase několika hodin, a to včetně
přelepení dálniční známky. Vůz k opravě se však musí do servisu
přistavit a pak zase vyzvednout. Což pro pracovně vytíženého člověka může znamenat docela velký problém. Hodiny strávené cestováním do servisu a zpět pak citelně chybí. Občas se také stane, že
v servisu nemají aktuálně dostatečnou kapacitu, takže termín opra-
„
Společnost provádějící výměnu poškozených skel musí
vy se posouvá a řidič je nucen jezdit s prasklým sklem několik dní
nebo dokonce týdnů, čímž jednak ohrožuje bezpečnost provozu
a také riskuje udělení pokuty.
Jak vidno, jedna poměrně banální závada může přinést celou
řadu komplikací, a protože společnost Arval usiluje o to, aby její klienti měli problémů spojených s provozem automobilů co nejméně,
zavedla od letošního léta novou službu, která znatelně usnadňuje
a urychluje proces výměny poškozeného čelního skla.
Arval Glass Service – stačí se nahlásit
„Před zavedením této služby jsme se inspirovali u našich sesterských poboček v západní Evropě, kde už podobný servis pro klienty Arvalu standardně funguje a je tamními zákazníky velmi oceňovaný,“ říká Aleš Polák, Operational Director Arvalu.
Princip fungování Arval Glass Servisu je poměrně jednoduchý.
Řidič s poškozeným sklem tuto událost nahlásí přes internetové rozhraní do Arvalu. Zde je na základě registrační značky identifikováno
vozidlo a druh skla, které na něj patří. Tyto údaje se pak předají specializované servisní síti, jejíž zástupce do jedné hodiny od nahlášení případu zpětně kontaktuje klienta a domluví s ním termín, kdy
a kde si může vozidlo vyzvednout. Předání vozu probíhá obvykle
v dopoledních hodinách na pracovišti klienta a zpravidla ještě týž
den odpoledne je opravené auto zase zpátky na určeném místě. Klientovi tak odpadá cestování do servisu a zpět, případně čekání
v servisu na provedení opravy. Termín vyzvednutí a vrácení vozidla
lze domluvit individuálně na jakoukoliv hodinu během pracovní
doby, takže řidič si může zvolit čas, který mu nejvíce vyhovuje.
Vzhledem k tomu, že všechna auta Arvalu jsou na poškození čelních skel pojištěna, klienti za tuto službu nic neplatí. Navíc jako velmi užitečný a příjemný bonus získávají při výměně skla vyčištění
interiéru vozidla zdarma.
Prvotní je kvalita
Klíčové pro zavedení nové služby bylo nalezení vhodného partnera, který disponuje dostatečně velkou sítí servisů tak, aby byl
schopen během jednoho dne vyzvednout, opravit a opět přivézt
zpět vozidlo jakéhokoliv klienta kdekoliv v rámci České republiky.
V současné době Arval spolupracuje se společností Autosklo GFB
Praha a během podzimu plánuje vypsat výběrové řízení na druhého dodavatele, který servisní síť ještě rozšíří. Konkurenční pros-
TEXT: Pavel ČERNÝ, FOTO: SHUTTERSTOCK
“
splňovat celou řadu náročných kritérií.
Co říká vyhláška 341/2002 Sb.
Závadou na vozidle, která ohrožuje bezpečnost provozu
na pozemních komunikacích je vždy
a) prasklé nebo poškozené čelní sklo ve stírané ploše o velikosti větší než 20 mm,
b) zatemnění čelního skla na propustnost zjevně nižší než
75 % nebo zatemnění předního bočního skla na propustnost zjevně nižší než 70 %.
tředí také nedovolí žádnému z dodavatelů „zlenivět“ a zajistí, aby
služba byla prováděna vždy na vysoké úrovni.
Společnost provádějící výměnu poškozených skel musí splňovat
celou řadu náročných kritérií. Vedle rozsáhlé sítě servisů je to také
kvalita práce a používaných materiálů. Všechna skla musí být originální s příslušnou homologací a certifikáty. Nové sklo vždy přesně
odpovídá tomu, které bylo na automobilu původně, včetně dálniční
známky, ochranné fólie, vyhřívání apod. Také ostatní materiály, jako
jsou tmely a těsnicí gumy, ale také používané nástroje, musí odpovídat výrobci aut předepsaným postupům a při jejich použití nesmí
dojít k poškození vozidla. Důležité jsou samozřejmě i vztahy s pojišťovnami, neboť téměř všechna poškozená skla se řeší jako pojistné
události, a servis proto musí být schopen splnit vše, co pojišťovny
vyžadují.
Také finanční úspora
Když už je řeč o pojištění, určitě stojí za zmínku, že výměna čelního skla ve specializované servisní síti vyjde levněji než ve značkovém autoservisu. Při stejné, nebo mnohdy i vyšší kvalitě služeb
tak klient vykáže nižší pojistné plnění, což má vliv na celkové pojistné podmínky. Protože čím nižší náhradu škod musí pojišťovna
platit, tím vstřícnější může být ke svým klientům.
Nový systém výměny poškozeného čelního skla tedy přináší klientům Arvalu mnoho výhod a znamená další významný kvalitativní
posun v péči o řidiče a uživatele vozidel.
Výhody nového systému výměny
poškozeného čelního skla:
• Vyzvednutí a vrácení vozidla zdarma v místě
určeném klientem
• Individuálně domluvený termín předání
a převzetí vozidla
• Kompletní vyčištění interiéru vozidla zdarma
• Shodná kvalitní skla dodávaná výrobci vozidel
a montovaná v autorizovaných autoservisech
Zcelování (lepení) autoskel
Technologie založená na vyplnění poškozeného místa speciální pryskyřicí, která zabrání dalšímu rozšiřování praskliny, může v určitých případech nahradit celkovou výměnu
skla. Protože opravené místo vykazuje jiné optické vlastnosti než zbytek skla, nesmí se tento zákrok provádět
ve stírané ploše. Vzhledem k tomu, že zcelování je výrazně
rychlejší a levnější než celková výměna, lze do budoucna
předpokládat vývoj takových materiálů a postupů, které
nebudou nijak bránit ve výhledu řidiče, a půjde je tedy použít v jakémkoliv místě čelního skla.
30/31 technické novinky
Cesta k šetrnějším
pneumatikám
Pneumatiky patří mezi ty součásti automobilu, které mají značný vliv
na jeho jízdní vlastnosti. Ale také na bezpečnost, spotřebu paliva
a ovlivnění životního prostředí. Výrobci proto stále hledají nové způsoby,
jak zlepšovat parametry automobilového obutí.
Šetříme tlak, nikoliv přírodu
Z průzkumu, který loni provedla společnosti Bridgestone
na více než 180 000 pneumatikách u nákupních středisek
a na veřejných parkovištích v 11 evropských zemích, vyplývá, že
většina (téměř dvě třetiny!) evropských motoristů, včetně Čechů, jezdí na podhuštěných pneumatikách. Zbytečně tak projedou 3,1 miliardy litrů paliva a navýší emise CO2 o 7,4 mil. tun.
a jsou vystaveni riziku způsobenému ztrátou přilnavosti. Ohrožují
tím nejen sebe, ale i ostatní účastníky silničního provozu.
Rozdíl v přilnavosti mezi stupni A a G uváděnými v rámci právě
zaváděného štítkového značení u nových pneu může být až 30 %,
což při rychlosti 80 km/h u osobních automobilů představuje až
18metrový rozdíl v brzdné dráze.
I pneumatiky už jsou „eko“
Od ledna 2011 mají výrobci podle předpisů EU povinnost užívat při
výrobě pneu čistých nearomatických olejů a Unie zavedla i nové poža-
Text: Josef Vališka, FOTO: SHUTTERSTOCK
Hlavním kritickým faktorem je tzv. valivý odpor, tedy síla působící
proti směru jízdy při pohybu pneumatiky. Při každém otočení kola
se pneumatika při kontaktu s vozovkou deformuje, čímž dochází
k zahřívání pryže. Toto teplo představuje ztrátu energie a zároveň
90% zdroj valivého odporu. Valivý odpor pneumatik by se dal přirovnat k neustálému překonávání mírného stoupání a v závislosti
na typu silnice a stylu jízdy na něj připadá 18 až 26 % celkové síly,
kterou musí vozidlo vynaložit na překonání všech jízdních odporů.
Podstatné je, že na konto valivého odporu jde 20 až 30 % spotřeby
paliva a nízký tlak v pneumatice jeho velikost, a tedy i spotřebu, zvyšuje. Valivý odpor nelze odstranit úplně, ale dá se výrazně snížit.
V průběhu používání pneumatiky se její valivý odpor snižuje
s úbytkem hmotnosti a nárůstem tuhosti. Testy provedené firmou
Bridgestone ukázaly, že čím déle se pneumatika používá, tím je její
průměrný valivý odpor nižší. Zároveň se ovšem mění další parametry a zejména klesá bezpečnost, takže „ztenčováním“ pneu cesta
nevede.
Neméně důležitým faktorem je totiž i stupeň opotřebení pneumatik. Řidiči vozů, u nichž je dezén pod hranicí stanovenou předpisy (1,6 mm zbývajícího vzorku), se mohou na mokré silnici setkat
s akvaplaningem při rychlostech až o 40 % nižších než obvykle
davky týkající se odolnosti proti opotřebení, kilometrové životnosti,
bezpečnostního výkonu při brzdění a valivého odporu. Stále větší důraz je kladen na ekologické produkty, tedy pneumatiky šetrné k životnímu prostředí. V jejich vývoji jsou asi nejdále značky Michelin, Pirelli
a Bridgestone. I když jde o poměrně nákladný proces (vývoj nové
pneumatiky trvá výrobci 2 až 4 roky), zákazníci je začínají vyhledávat
(a stále se zpřísňující unijní předpisy víceméně vyžadovat), takže lze
předpokládat, že se tímto směrem vydají i ostatní výrobci.
„
„Eko“ či „zelené“ pneumatiky
jsou optimalizovány pro co
nejnižší hodnoty valivého
odporu snižující spotřebu
“
paliva.
Právě tzv. „eko“ či „zelené“ pneumatiky jsou optimalizovány pro
co nejnižší hodnoty valivého odporu snižující spotřebu paliva a množství produkovaných emisí. S první generací pneumatik s nízkou spotřebou přišel už v roce 1992 Michelin, když částečně nahradil saze při
výrobě směsí silika. U posledního modelu pneumatiky řady Energy
Saver už nová generace směsi silika nahrazuje saze kompletně. U Pirelli vyladili na ekoparametry řadu Cinturato (zejména špičkovou
pneu P7, nebo její levnější verzí P4), Goodyear uvedl novou pneumatiku EfficientGrip určenou pro SUV a využívající technologii FuelSaving se speciálním polymerem vyvinutým ke zlepšování valivého odporu. Bridgestone u své špičkové pneumatiky Potenza S001 pro
sportovní vozy uvádí snížení valivého odporu až o 10 % díky lehčí
konstrukci nárazníku a novému tvarování bloků, které zajišťuje i nízkou hlučnost odvalování, již dále potlačuje speciální technologie drážek a lamel. Pro běžné vozy je určena řada Ecopia. Do kategorie „eko“
pneu s nízkým valivým odporem patří i Fulda EcoControl HP,
Continetal EcoContact, Vredestein Ultrac cento, aj.
K dosažení špičkových parametrů zaměřených na minimalizaci
valivého odporu a nízkou hlučnost používají výrobci různé cesty.
Jednou z nich jsou speciální směsi pro výrobu plášťů, které zajišťují
pružnost a odolnost. Např. nová suspenze Silica firmy Rhodia slibuje podle výrobce zlepšení valivého odporu až o 25 % a o 7 % delší
dojezd. Velkou roli hraje konstrukce a dezén (struktura, uspořádání
Co přinesou štítky
Od 1. listopadu 2012 vejde
v platnost nová směrnice EU
č. 1222/2009 (oficiální název
zní „Označování pneumatik
s ohledem na palivovou účinnost a jiné důležité parametry“), která ukládá výrobcům
pneumatik povinnost označovat svoje výrobky speciálními
štítky, podobnými, jaké jsme
už zvyklí vídat na elektrospotřebičích. Vztahuje se na pneu
vyrobené po 30. červnu 2012
a prodávané v EU. Štítek bude obsahovat informace s vybranými provozními parametry:
1. Valivý odpor – má přímý vliv na spotřebu paliva, tedy
hospodárnost při užívání vozu. Čím nižší valivý odpor označení pneu uvádí, tím nižší je spotřeba paliva a produkce oxidu
uhličitého. Štítek uvádí stupnici od A do G (A = nejnižší, G =
nejvyšší valivý odpor).
2. Přilnavost v mokru – je označená stejnou stupnicí jako
valivý odpor (A = nejlepší, G = nejhorší). Čím lepší přilnavost
pneumatika má, tím je kratší brzdná dráha. Rozdíl jedné úrovně na stupnici odpovídá při rychlosti 80 km/h zkrácení či prodloužení brzdné dráhy o 3 až 6 m.
3. Vnější hlučnost – je uváděna v decibelech a na obrázku
je reprezentována jednou až třemi vlnami. Tedy: Jedna čárka
uživateli napovídá, že hlučnost pneu je min. o 3 db nižší, než je
nejvyšší povolená hodnota (limit 661/2009 platný od listopadu 2012), 2 vlny odpovídají zmíněné normě a 3 vlny znamenají,
že pneu splňuje současný limit 2001/43, ale hlučnost je vyšší
než vyžaduje standard platný od letošního listopadu.
a tvarování lamel). K posledním novinkám patří např. asymetrický
dezén použitý u pneu Barum řady Brillantis2 a Bravuris2. Do popředí se dostávají i speciální aplikace z oblasti nanotechnologií apod.
To vše ovšem také něco stojí. Obecně jsou pneumatiky s velmi
nízkým valivým odporem a hlučností dražší než standardní modely,
ale investice do nich by se měly časem vrátit nejen v úspoře paliva,
ale i v jízdním komfortu a vysoké bezpečnosti, což jsou zejména pro
náročnější řidiče parametry „k nezaplacení“.
32/33 poradna
Alkohol
a nejen on
Jedna z prvních informací, která se k nováčkům v hodinách autoškoly
dostává, je, že automobil je velmi nebezpečná zbraň. A člověku, který
je pod vlivem alkoholu nebo drog, zbraň do rukou nepatří. Ohrožuje
Problémem alkoholu a dalších návykových látek je, že si jejich působení na snížení schopnosti řídit vozidlo dost často neuvědomujeme.
Už poměrně malé dávky nad 0,2 ‰ alkoholu v krvi, což odpovídá cca jednomu desetistupňovému pivu, zvyšují sebedůvěru, ale
zároveň znatelně zpomalují smyslové a pohybové reakce. Což bývá,
bohužel, smrtelná kombinace. Alkoholem nabuzený řidič má sklony
jezdit rychleji a více riskovat, ale pokud se něco nepředvídaného
stane, zareaguje později.
Další zvyšování hladiny alkoholu v krvi až k 0,5 ‰ vede
ke zhoršení zraku, zejména klesá schopnost rozeznat pohybující
se světla a odhadovat správně vzdálenosti. Mezi 0,5 ‰ až 0,8 ‰
se dále zvyšuje reakční čas, zhoršuje se vnímání barev a oči se
hůře přizpůsobují změnám světelné intenzity, např. při oslnění
protijedoucím vozidlem. Navíc klesá schopnost soustředit se a objevují se poruchy rovnováhy. Nad 0,8 ‰ se objevuje tzv. tunelové
vidění, při němž se velmi citelně zužuje vnímané zorné pole, jeho
okraje se rozostřují, splývají a stávají se nezřetelnými. V řadě případů také roste bezohlednost alkoholem ovlivněné osoby. A překročí-li koncentrace alkoholu v krvi 1,2 ‰, přidává se ke všem
výše uvedeným příznakům, které s množstvím alkoholu zesilují,
ještě špatná orientace a zhoršená koordinace pohybů. Řidič si tak
snadněji splete pedály, s obtížemi řadí rychlosti a má problémy
s ovládáním směrovek, dálkových světel, stěračů apod. Vedle řízení „pod vlivem“ představuje vážné riziko rovněž usednutí za volant
TEXT: pavel černý, FOTO: SHUTTERSTOCK
totiž nejen sebe, ale také ostatní.
v čase, kdy alkohol z krve již sice vymizel, ale tělo se stále vyrovnává s jeho následky. Tzv. kocovina nedovoluje řádně se soustředit,
je zdrojem značné únavy a může vést až ke krátkodobé ztrátě vědomí. I v takovém případě je tedy určitě vhodné cestovat pouze
jako spolujezdec.
Obecně je známo, že alkohol hůře snášejí ženy a mladí lidé, kteří na jeho konzumaci nejsou zvyklí. Na druhou stranu „zkušení pijáci“ snadněji podcení situaci, protože po konzumaci menší dávky se
cítí střízliví a neuvědomují si, nakolik jsou zhoršeny jejich psychomotorické schopnosti.
Tolerované hladiny alkoholu v krvi
řidiče ve vybraných zemích
0 ‰ – Česká republika, Slovensko, Maďarsko, Rumunsko
0,2 ‰ – Norsko, Polsko, Švédsko
0,5 ‰ – Belgie, Bulharsko, Dánsko, Finsko, Francie, Chorvatsko, Itálie, Německo, Nizozemsko, Portugalsko, Rakousko, Řecko, Slovinsko, Španělsko
0,8 ‰ – Irsko, Lucembursko, Velká Británie
V řadě zemí panuje při posuzování vlivu alkoholu na schopnosti řidičů značně liberálnější přístup než v ČR. Tolerance
určité hladiny alkoholu v krvi vychází ze dvou premis:
1. Vliv alkoholu do 0,2 ‰ na zhoršení schopností ovládat vozidlo prakticky nelze prokázat.
2. Zodpovědný řidič by si měl uvědomovat svůj aktuální stav
a přizpůsobovat mu způsob jízdy.
Nepodceňujme drogy
Drogy dorazily na naše silnice ve větší míře až v posledních letech
a vzhledem k tomu nejsou zatím jejich účinky tak dobře zmapovány.
Drog navíc existuje velké množství a na trhu se objevují stále nové
látky. Každá působí na lidský organismus odlišně a prokazovat jejich přítomnost v krvi nebývá tak snadné jako v případě alkoholu.
Policisté tedy nemají jasné vodítko, jak ovlivnění drogou odhalit,
a řidiči jsou proto podrobováni příslušné kontrole jen velmi zřídka,
de facto pouze při vážném podezření. To vše vede často k bagatelizování účinků zvláště tzv. měkkých drog, kdy si jejich uživatelé neuvědomují zvýšené riziko a usedají za volant nebo řídítka v opojeném
stavu.
Značně zhoršit schopnosti řídit vozidlo přitom dokáže i jediná
cigareta marihuany. Řada testů dokazuje, že negativní účinky jednoho jointa přetrvávají i 24 hodin po vykouření a vyšší dávky tuto
dobu prodlužují až na několik týdnů. Pravidelný kuřák je tak „pod
vlivem“ v podstatě nepřetržitě a na místě řidiče motorového vozidla
nemá co dělat.
Nechte se svézt
Omezení, že si před jízdou nemohou dát ani skleničku, kompenzuje českým řidičům (zvláště těm z okolí Prahy) služba
odvozu vlastním autem. Za cenu srovnatelnou s taxi ji nabízí
několik firem, jež zajistí příjezd zkušeného řidiče, který dopraví zákazníkův vůz i s posádkou na určené místo. Lidé tak
nemusí řešit, jak se dostat domů např. z oslavy nebo z pracovního oběda, který se protáhl a změnil ve společenskou
akci. Za tak výhodných podmínek podobnou službu v jiných
zemích nenajdete.
Účinné látky z marihuany zpomalují reakce a způsobují ztrátu
schopnosti soustředit se. Ovlivněná osoba snadněji přehlédne důležité prvky a informace ve svém okolí a má tendenci přeceňovat své
schopnosti. V prvních několika hodinách po užití drogy se také rozšiřují zornice v očích, což vede ke snazšímu oslnění.
„
Mnoho těchto léků má však
vedlejší účinky, které jsou
neslučitelné s řízením
“
vozidla.
Pozor na prášky
O tvrdých drogách se v tomto článku nebudeme rozepisovat, jejich
negativní účinky, nejen při řízení vozidla, jsou nad veškerou pochybnost. Co však zmínit musíme, jsou léky na tlumení bolesti,
uklidnění apod.
Současný hektický život a stres vedou ke zvýšenému užívání
těchto medikamentů, řada lidí trpí depresemi, které tlumí rovněž
za pomoci prášků. Mnoho těchto léků má však vedlejší účinky, které
jsou neslučitelné s řízením vozidla. Od vyšší únavy a ospalosti přes
zhoršené prostorové vidění, neschopnost soustředit se a udržet pozornost až po poruchy motoriky a koordinace pohybů, to vše jsou
stavy, které může medikamentózní (samo)léčba navodit a které, podobně jako u drog či alkoholu, si postižená osoba nemusí vůbec
uvědomovat. Možnost řídit současně s užíváním léků tedy vždy konzultujte s lékařem nebo lékárníkem! To je důležité zvláště v případě
užívání více preparátů najednou, kdy léky, které samostatně žádné
negativní následky nemají, mohou v kombinaci s jinými způsobit
velmi vážné problémy.
Z policejních statistik
V prvním pololetí 2012 zjistila policie u viníka nehody požití
alkoholu před jízdou u 2330 nehod. To je o 132 případů méně
než ve stejném období předchozího roku. Při těchto nehodách zemřelo 18 osob, tedy o 22 méně než v roce 2011. U dalších osmi nehod bylo u viníka nehody zjištěno požití alkoholu a omamné látky (nárůst o 1 případ) a u 70 viníků pak požití
omamné látky (pokles o 7 případů). Při těchto nehodách zemřely shodně dvě osoby (nárůst o 1 osobu, resp. pokles o pět
osob).
V roce 2011 se na našich silnicích stalo 5242 nehod zaviněných pod vlivem alkoholu, při nichž zemřelo 89 osob a dalších 2701 osob bylo zraněno. V porovnání s rokem 2010 se
počet těchto nehod zvýšil o 227, počet usmrcených klesl o třináct osob a počet zraněných narostl o 410 osob.
Poměrně vysoký je i počet nehod zaviněných chodcem pod
vlivem alkoholu. Těch se v roce 2011 stalo 190, což znamená,
že téměř každý 6. viník nehody z řad chodců byl pod vlivem
alkoholu.
34/35 profil dodavatele
velmi dobrých let
Je téměř jisté, že pneumatiky s logem
okřídlené boty, symbolem vzducholodě
a s nápisem Goodyear poznaly všechny
silnice, co na naší planetě existují.
Koneckonců nejen na Zemi, protože
kvalita a odolnost vůči nejtěžším
podmínkám je s legendárním projektem
Gigantická globální společnost se srdcem ve městě Akron v americkém státě Ohio má své významné místo ve světové (nejen) podnikatelské kultuře. Jaké byly její začátky?
Dobré roky s produkty značky Goodyear započaly už na konci
předminulého století, ovšem název sahá ještě dále. Její tvůrce Frank
Augustus Seiberling ji mohl pojmenovat po sobě a zcela jistě by
měla také vynikající zvuk. Vedle podnikatelských schopností a houževnatosti byl otec zakladatel gumárenského impéria s přínosem
do mnoha dalších oborů zřejmě obdařen i pokorou, a tak svoji malou
firmu v dílně zakoupené na dluh pojmenoval po téměř čtyřicet let
zesnulém objeviteli vulkanizace kaučuku, kterým byl vynálezce
Charles Goodyear.
Seiberling z předchozí práce ve společnosti svého otce pochopil, že úspěch jde ruku v ruce se zaváděním vynálezů a inovativních
nápadů do perspektivních oborů, a od pneumatik pro bicykly a kočáry i dalších výrobků z přírodního kaučuku velice brzy nasměroval
svoji pozornost k rodícímu se automobilismu.
Od Forda na Měsíc
S nadsázkou lze říci, že kde bylo ohledně pneumatik něco poprvé,
zcela jistě u toho stáli po celé generace lidé ze společnosti
Goodyear. Spolupráce na závodním voze Henryho Forda v roce 1901
vedla o sedm let později k výbavě prvního sériově vyráběného automobilu Ford Model T pneumatikami s okřídlenou botou. Ještě v témže desetiletí společnost nastartovala významnou spolupráci s leteckým průmyslem, když jako první nahradila cyklistická kola u letadel
speciální pneumatikou. Jak už to bývá, válečné časy jsou hybatelem
vývoje a Goodyear v roce 1917 začal dodávat první vzducholodě
americké armádě a postupem času se spolupráce rozšířila i v rámci
pneumatik a dalších dílů pro bojové letouny.
V roce 1921 společnost vyvinula první terénní pneumatiku, o pět
let později poprvé dosáhla na post největšího výrobce produktů
z kaučuku na světě a následující rok otevřela svou první továrnu
v Evropě. Goodyear zajímaly nejen automobily a letadla, ale i zemědělské a stavební stroje. Pro ty firma vyvinula a v roce 1934 uvedla
první pneumatiku, která poskytuje stabilitu v případě defektu a o tři
roky později představila první americkou pneumatiku ze syntetického kaučuku. Duch vynálezectví byl ve společnosti Goodyear potvrzen 45 let od jejího vzniku vytvořením hlavního vývojového střediska, které nejen firmě, ale celému světu dalo a dává tisíce patentů jak
pro dopravu, tak například do oblasti medicíny či obalového
průmyslu.
TEXT: Radomír Starý, FOTO: GOODYEAR
Apollo dovedla až na Měsíc.
A jak to tedy bylo s Měsícem? Posádka Apolla 14 na něj v roce
1971 dopravila přístrojový transportér „vyzbrojený“ speciálními
pneumatikami XLT Goodyear a jde skutečně o první pneumatiky
na mimozemském tělese.
Globální zodpovědnost
Své novátorství společnost tradičně potvrzuje i společensky významnými činy. Již v roce 1947 například zahájila udělování Cen společnosti Goodyear za ochranu přírody a o rok později jako první firma využila potenciálu nového média televizoru ke komerční
propagaci. Sedmdesátá léta jsou ozdobena spoluprací na poli medicíny na experimentálním umělém srdci s pneumatickým pohonem
a v roce 1976 Goodyear jako první vyvíjí nerozbitné PET láhve na nápoje. Princip inovativnosti vede ve firmě o dva roky později k prvnímu využití starých pneumatik pro stavby umělých útesů a vlnolamů
nejen k ochraně přístavů, ale i k vytváření nových prostor pro život
mořské fauny a flóry.
Z nejnovějších významných kroků jmenujme představení pneumatiky vyráběné z biomasy či další technologie přispívající ke snižování spotřeby pohonných hmot a ochraně životního prostředí.
Členem malé i velké rodiny
Po přelomovém spojení značek Goodyear a Dunlop v Evropě završeném úspěšně a symbolicky na prahu nového milénia vzniklo u nás
zastoupení Goodyear Dunlop Tires Czech s.r.o.
„Další vývoj vedl účelně ke sdružování podobně se chovajících
trhů,“ říká Luboš Polák, Key Account Manager CD/Fleets CZ/SK.
„Hlavním důvodem vytvoření struktury Slovenská republika a Česká
republika v roce 2006 byla podobnost mentality a minimální jazyková bariéra. O tři roky později se k oběma zemím přidalo Maďarsko
a vzniklo společné zastoupení CER, tedy Central European Region.“
Již nyní má na domácím trhu české zastoupení výrazný podíl, ale cí-
lem i v rámci CER je postup na druhé, eventuálně první místo,
na nichž se pohybuje sama mateřská společnost v rámci světového
trhu. Podobně unikátní výrobky s logem Goodyear, jako jsou například největší pneumatiky na světě o výšce 3,5 metru z roku 1971 pro
obří stavební stroje, nepatří u nás právě do nosného programu zastoupení. Sortiment OTR pneumatik v nabídkovém portfoliu samozřejmě najdeme, stejně jako špičkové pneu pro nejbezpečnější provoz všech kategorií osobních vozů, SUV, ale i nákladních automobilů,
autobusů a zemědělských strojů.
Prodejní a servisní síť dobře pokrývá celé území České republiky. Klíčem k výběru partnerů je vysoká úroveň poskytovaných služeb, potenciál zákazníků a existující obchod s pneumatikami.
Sedm úspěšných let
Významnou cílovou skupinou jsou firemní vozové parky. S mnohými
společnostmi spolupráce probíhá prostřednictvím poskytovatelů
operativního leasingu, mezi nimiž má zásadní postavení společnost
ARVAL CZ.
„S Arvalem spolupracujeme od roku 2005, letos tedy již sedmým rokem,“ upřesňuje Luboš Polák. „Obě naše společnosti se vyznačují silnou motivací po efektivitě a inovacích, spolupráce je tak
na vysoké úrovni. V současné době jde o 120 prodejních a servisních středisek, které prostřednictvím Arvalu nabízejí naše výrobky.
Trend je stoupající, protože trh postupně mění přístup k pořizování
vozidel formou operativního leasingu a tato forma se značně
rozšiřuje.“
Společnost Goodyear Dunlop Tires je v oboru pneumatik klíčovým partnerem Arvalu víceméně v rámci celé Evropy. S tak silným
zázemím se dá očekávat, že i vzájemná rozvíjející se spolupráce
v České republice přispěje k cíli zdejšího zastoupení značky
Goodyear, kterým je přední místo na trhu. Ty nejšpičkovější výrobky
s okřídlenou botou je k tomu ostatně předurčují.
36/37 test
Je to tak, stejně jako automobily v dalších segmentech i minivozy
za posledních pár let citelně povyrostly. Tím se nabízejí větší možnosti
jejich využití, které ještě podtrhují nízké provozní náklady.
Srovnávací test
Seat Mii, Škoda Citigo, VW up!
Citroën C1, Peugeot 107, Toyota Aygo
Hyundai i10, Kia Picanto
Zatímco dříve se minivozům posměšně přezdívalo kabelky na kolech, dnes si takovéto
označení kde kdo raději rozmyslí. Automobily
spadající do segmentu nejmenších vozidel
na trhu totiž nezřídka překvapí nečekaně prostorným interiérem. Nakonec v porovnání
s vozy vyráběnými před pár lety se i jejich
vnější rozměry zvětšily.
A co víc, dnes i v miniautě najdete řadu
technických prvků a součástí výbavy, která
byla dříve k vidění jen v automobilech vyšších
tříd. Narážíme tím například na protisrážkový
systém užitý u vozidel koncernu Volkswagen
nebo třeba na dnes už takovou samozřejmost,
jako je klimatizace. I nejmenší auta zkrátka dospěla a dnes mohou směle zastávat nejen pozici dalšího vozu v rodině, ale třeba i firemního
automobilu. Na tomto místě najdou uplatnění
všude, kde není nutný automobil s velkým zavazadelníkem nebo reprezentativním vzhledem. Zaměstnanci na nižší pozici poslouží
dobře a zaměstnavatel ocení příznivé provozní
náklady plynoucí z nízké hmotnosti vozidla
a jeho maloobjemového motoru.
38/39 test
SEAT Mii
Škoda Citigo
Volkswagen Up!
Na českém trhu nyní najdete několik novinek nebo alespoň omlazených modelů patřících do třídy nejmenších aut. Těmi, co mají za sebou omlazovací kúru, jsou kolínská trojčata Citroën C1, Peugeot 107
a Toyota Aygo. Konkurenci jim dělá například korejská dvojice Hyundai i10 a Kia Picanto nebo již zmiňovaná trojka od koncernu
Volkswagen SEAT Mii, Škoda Citigo a Volkswagen Up!
Mii, Citigo i Up! jsou technicky shodné automobily, což v dnešní
době není nic neobvyklého. Takovéto řešení výrobcům výrazně šetří
náklady na vývoj i samotnou produkci vozů. Rozdíly najdeme optické, díky nimž se jednotlivé modely nejen odlišují jeden od druhého,
ale zároveň hlásí ke své značce. Je tedy jasné, že největší odlišnosti
se týkají masek vozidel. Drobné odlišnosti můžete nalézt také v interiéru. Nejvýraznější z nich samozřejmě představuje tříramenný
volant nesoucí logo automobilky. Neliší se však jen logem, ale i tvarem ramen a střední části ukrývající airbag řidiče.
Trojčata SEAT Mii, Škoda Citigo a Volkswagen Up! se nabízejí
ve třídveřovém i pětidveřovém provedení. Cenový rozdíl mezi karosářskými verzemi je přitom velice nízký, ať už jde o model vyráběný
pod kteroukoli značkou koncernu VW. Jistě vás teď napadá otázka,
co všechno dalšího mají tyto vozy společného? Odpověď je jasná,
téměř všechno. Tedy prvky výbavy i techniku.
K pohonu slouží litrový tříválec 1.0 MPI. Teď se možná některým
vybavují vzpomínky na 1.2 HTP, ale pozor, tohle je úplně jiná káva!
I přes lichý počet válců totiž agregát běží bez větších vibrací, není
příliš hlučný a dobře reaguje na sešlápnutí pedálu plynu. Pohonná
jednotka se dodává ve dvou výkonových verzích 44 kW (60 koní)
a 55 kW (75 koní). Slabší motor přitom hodnotíme jako dostačující,
silnější jako vyhovující. Pro obě verze je také k dispozici EKO varianta, již si každá automobilka pojmenovala po svém. Například u Škody jí říkají Green tec a nabízí navíc Start-Stop systém, pneumatiky
se sníženým valivým odporem a rekuperaci brzdné energie. EKO
paket se dodává jen ve spojení s manuální převodovkou.
„
Jednoduchá technika slibuje
vysokou spolehlivost, takže ani
po vypršení záruky by neměl
provoz automobilu znamenat
“
nějaké nečekané výdaje.
Běžná provedení jde přitom pořídit v obou výkonových variantách jak s přesnou pětistupňovou převodovkou, tak s pětistupňovou
automatizovanou převodovkou (robotizovanou). Nejde tedy o klasický automat, ale o manuální převodovku, jejíž obsluhu zajišťuje
elektronika, která za řidiče řadí. Ten má k dispozici pouze dva pedály, protože vystavování spojky zajistí elektronika bez jeho pomoci.
Zatímco základní výbava stabilizační systém ESP nenabízí,
ve vyšších úrovních výbavy jej najdeme. To je zásadní informace pro
ty, co přemýšlejí o protisrážkovém systému. Jeho uvedením ve třídě
minivozů způsobila koncernová trojčata doslova revoluci. Doposud
byla totiž podobná zařízení výsadou jen luxusních aut vyšších tříd.
V modelech Mii, Citigo a Up! je tento bezpečnostní prvek navíc nabí-
zen za opravdu nízkou cenu. U vozidla bez ESP je ale nutné připlatit
i za elektronický stabilizační systém, bez něhož zařízení zabraňující
srážce nemůže fungovat.
Výhodou je, že se dá kdykoli deaktivovat tlačítkem v interiéru.
Pokud je aktivní, pracuje pouze do rychlosti 30 km/h, což není mnoho. Využití najde tedy například při popojíždění v městských kolonách. Nicméně jak jsme se přesvědčili, z třicetikilometrové rychlosti
dokáže vůz zcela zastavit ještě před překážkou, a hrozící srážku tak
zcela odvrátit!
A jaká jsou koncernová trojčata v praxi? Na ovládání velmi příjemná, což je dáno dobře naladěným podvozkem, který se ukazuje
jako schopný zdárně tlumit nerovnosti vozovky a zároveň zvládá
i držení jízdní stopy v zatáčkách. Zde si vůz nechá celkem hodně líbit. Navíc interiér potěší velice slušnou nabídkou místa, díky níž se
přepraví čtveřice cestujících snadno. V tomto směru nemají vozy
Mii, Citigo a Up! v segmentu konkurenci. Také zavazadelníkem
bodují. Vždyť nabízí objem 251 litrů, což je běžná hodnota u vozidel
o třídu výš. Pravda, ke skvělé hodnotě dopomáhá především výška
zavazadelníku, to ale na jeho objemu nic nemění. V případě potřeby
se dají sklopit zadní dělená sedadla, a prostor pro náklad tak rozšířit. Zde však pozor, mezi sedadly a podlahou zavazadelníku vznikne schod.
Za nevelkou částku lze vůz získat s navigačním systémem, který
zároveň plní funkci palubního počítače. Displej uchycený uprostřed
palubní desky lze bez problémů z vozu vyndat jako jakoukoli jinou
navigaci, a zabránit tak jeho odcizení.
V krátké době se na trhu objeví i provedení na CNG, které bude
pracovat s výkonem 50 kW (68 koní). Nádrž na CNG bude v místě pro
rezervní kolo a kromě ní vůz poveze ještě nádrž na 10 litrů benzinu.
Na trhu se toto extrémně úsporné provedení očekává koncem roku.
Do té doby budou v prodeji pouze běžné verze nebo jejich odvozené EKO varianty. Ani ty ale nikomu díru do rozpočtu neudělají.
Vždyť spotřeba těchto motorů je velice nízká. Verze o výkonu 44 kW
si řekne v kombinovaném provozu jen o 4,5 l/100 km, silnější motor
spotřebuje pouze o 0,2 litru více. Green tec umí jezdit přibližně
o 0,4 litru levněji.
Navíc jednoduchá technika slibuje vysokou spolehlivost, takže
ani po vypršení záruky by neměl provoz automobilu znamenat nějaké nečekané výdaje. Podobnou výhodu mají ale i konkurenční vozy.
Nakonec jde o třídu nejmenších automobilů na trhu, a ty musejí být
konstruovány tak, aby je bylo možné nabízet za příznivých finančních podmínek. Naprostým základem pro splnění tohoto bodu je
pak jednoduchost konstrukce a pohonu.
Škoda Citigo 1.0 MPI (44 kW)
Základní cena
Typ motoru
179 900 Kč
zážehový tříválec
Zdvihový objem
999 cm3
Nejvyšší výkon
44 kW při 5000 ot./min.
Nejvyšší toč. moment
95 Nm při 3000 ot./min.
Převodovka
Rozměry
Rozvor
5M
3563 x 1641 x 1478 mm
2420 mm
Zavazadlový prostor
251 l
Provozní hmotnost
929 kg
Maximální rychlost
160 km/h
Zrychlení 0–100 km/h
14,4 s
Kombinovaná spotřeba
4,5 l/100 km
Emise CO2
105 g/km
40/41 test
Citroën C1, Peugeot 107, Toyota Aygo
Další tři vozy sjíždějí z výrobních linek továrny TPCA Toyota
Peugeot Citroën u středočeského Kolína. Situace je zde podobná
jako u vozidel koncernu Volkswagen, jež se vyrábějí v továrně
v Bratislavě. I v případě kolínských vozidel se jedná o trojčata využívající shodnou techniku, avšak lišící se opticky díky několika viditelným prvkům. Nicméně ještě řada odlišných dílů zůstává oku
pozorovatele utajena. Nejde ale o žádné podstatné části, ty se
z důvodu nízkých výrobních nákladů shodují u všech tří vozidel.
Technický základ přitom dodala japonská Toyota. I francouzské
automobily tak používají japonský zážehový motor nebo převodovky. Ale nepředbíhejme.
„Cé-jednička“, „stosedmička“ i Aygo jsou jistě pohledné minivozy. Při srovnání s automobily koncernu Volkswagen si ale nelze
nevšimnout velikostního rozdílu. Kolínská trojka sice nedávno
prošla faceliftem a modernizací, to jí ale žádné velké trumfy nepřineslo. Konstrukční stáří zkrátka zakrýt nelze, a tak není nabídka
místa pro cestující taková, jako právě u mladší konkurence. Prostě
to vypadá tak, že už nadešel čas na generační obměnu, a ne jen
na optické a technické omlazení.
Design karoserie i interiéru se stále líbí, místa uvnitř vozů z Kolína ale najdete méně, zejména pokud se podíváte na zadní sedadla. Přitom není důležité, jestli porovnáváte tří nebo pětidveřové
verze. Avšak i vpředu vnímáte menší prostor v oblasti ramen. Podstatné rozdíly odhalí také nabídka výbavy. ESP je pro všechny ver-
ze jen za příplatek a na nějaký protinárazový systém nouzového
brzdění zapomeňte. Samotný elektronický stabilizační systém ESP
zde stojí to, co u vozidel koncernu Volkswagen dáte za ESP i s protinárazovým asistentem.
K pohonu slouží jediný motor o jediném výkonu. Není tedy žádná možnost volby. Nutno poznamenat, že nabízený tříválec
1.0 VVT-i je opravdu povedený. Z litrového výkonu produkuje výkon 50 kW (68 koní), což není více, než nabízejí koncernové vozy
v silnějším provedení, přesto se „Kolíňata“ vrhají za plynem s větší ochotou. Agregát má sice zvuk jako splašený šicí stroj, na druhou stranu není rušivě hlučný a netrpí běžně vnímatelnými vibra-
„
Automobil skvěle
drží jízdní stopu v zatáčkách,
opravdu nečekaně ochotně
“
zrychluje.
cemi. Kromě toho se můžete spolehnout na jeho úsporný provoz.
Zkrátka pohonná jednotka se opravdu vydařila a v daném segmentu stojí v rámci porovnatelných agregátů na samotném vrcholu.
Pohonná jednotka běžně spolupracuje s celkem vydařenou pětistupňovou manuální převodovkou. Může být ale spřažena také
s pětistupňovou robotizovanou převodovkou MMT. Ta se chová poměrně necitlivě, a proto bude lepší volbou osvědčený manuál.
Po usednutí za volant některého z kolínských vozů pocítíte, jak
vás interiér obklopuje. To je dáno jak rozměry interiéru, tak určitou
útulností, za níž stojí design palubní desky, zejména pak palubních přístrojů a ovládání ventilace. To však při obsluze působí trochu chatrně, pochválit nemůžeme ani některé použité plasty nebo
jejich povrchovou úpravu. I zde se pozná skutečný konstrukční věk
automobilu. Sedadla můžeme vyhodnotit jako pohodlná, o nabíd-
Peugeot 107 1.0 12V (50 kW)
Základní cena
Typ motoru
203 900 Kč
zážehový tříválec
Zdvihový objem
998 cm3
Nejvyšší výkon
50 kW při 6000 ot./min.
Nejvyšší toč. moment
93 Nm při 3600 ot./min.
Převodovka
Rozměry
Rozvor
5M
3435 x 1630 x 1470 mm
2340 mm
Zavazadlový prostor
139 l
Provozní hmotnost
900 kg
Maximální rychlost
157 km/h
Zrychlení 0–100 km/h
13,5 s
Kombinovaná spotřeba
4,3 l/100 km
Emise CO2
99 g/km
ce místa pro posádku už byla řeč – čtyři lidé se sem naskládají,
vzadu ale prostoru na rozdávání není. Zmínku si zaslouží dobrý
přístup i k zadním sedačkám, jehož příčinou je velký úhel otevírání
dveří.
Zavazadlový prostor svým objemem 139 litrů opravdu nikomu
dech nevyrazí. Navíc není nejlépe přístupný, protože se u něj otevírá pouze zadní okno, které supluje víko zavazadelníku. Sice je
celkem rozměrné, přesto zůstává poměrně vysoká nákladová hrana, již je potřeba při nakládce či vykládce zavazadel vždy překonat. To při manipulaci s těžkými taškami není úplně příjemné. Alespoň že se v případě potřeby dají pohodlně sklopit zadní sedadla.
Ta jsou zde stejně jako u konkurence dělená, avšak ne v případě
základní verze Base.
Samotná jízda je milým překvapením. Ať už usednete do C1,
Peugeotu 107 či Ayga, zjistíte, že jízdní vlastnosti jsou vynikající.
Automobil totiž skvěle drží jízdní stopu v zatáčkách, opravdu nečekaně ochotně zrychluje, a tak není brzdou provozu ani při cestách
mimo městskou zástavbu. Tužší naladění podvozku ale dá pocítit
větší nerovnosti. Rozhodně však nejde o nějaký kostitřas.
Kolínské minivozy se už nějaký ten pátek vyrábějí. Za tu dobu se
vyprofilovaly jako opravdu spolehlivé automobily, přitom nejlepší
jméno má v tomto směru Toyota Aygo. Na druhou stranu z dané trojice představuje také nejdražší variantu. V případě Citroënu C1 je to
přesně naopak a Peugeot 107 stojí někde uprostřed.
42/43 test
Základní cena
Typ motoru
zážehový tříválec
Zdvihový objem
998 cm3
Nejvyšší výkon
51 kW při 6200 ot./min.
Nejvyšší toč. moment
95 Nm při 3500 ot./min.
Převodovka
Dalšími pokrevně spřízněnými vozidly jsou korejská mini Hyundai
i10 a Kia Picanto. Jihokorejská automobilka Hyundai totiž vlastní
automobilku Kia, a tak je spolupráce a využívání společných dílů
logickým krokem vedoucím ke snížení výrobních nákladů. Vzhled
vozidel se ale podstatně více liší, než je tomu u zmiňovaných kolínských nebo bratislavských trojčat. Modely i10 a Picanto toho spolu
mají zkrátka méně společného, což jim umožňuje větší individualizaci.
Díky tomu mají vozy odlišné základní pohonné jednotky. Zatímco model i10 používá jedenáctistovku o výkonu 51 kW (69 koní),
Picanto disponuje litrovým agregátem, který ale nabízí shodný výkon. V obou případech se jedná o tříválce. Druhou možnost představuje čtyřválec 1.25 CVVT, který najdete v obou modelech. Proti
základním jednotkám je citelně svižnější, což napovídá i výkon 63
kW (86 koní). Pro porovnání s konkurenty se nám ale hodí spíše
menší motory. Ani jeden z nich nepracuje špatně, zároveň je však
nelze označit za nejsvižnější. Chování silnější litrové jednotky
u vozidel koncernu Volkswagen, ale i motoru kolínských trojčat, se
nám zamlouvá více. Motory korejských vozů se kombinují buďto
s manuální pětistupňovou převodovkou, nebo se čtyřstupňovou
automatickou. Čtyřstupňová převodovka ale v dnešní době působí
už poněkud zastarale.
Nabídka místa pro posádku není vůbec zlá. O něco vzdušněji
možná působí Hyundai. Zpracováním interiéru mohou korejské
189 980 Kč
Rozměry
Rozvor
5M
3595 x 1595 x 1480 mm
2385 mm
Zavazadlový prostor
200 l
Provozní hmotnost
915 kg
Maximální rychlost
153 km/h
Zrychlení 0–100 km/h
14,4 s
Kombinovaná spotřeba
4,2 l/100 km
Emise CO2
99 g/km
vozy konkurovat trojici C1, 107 Aygo, ale na trojlístek Mii, Citigo,
Up! nemají. Z hlediska prostornosti kolínská auta jasně předčí,
koncernová vozidla ale budou pro dvojici i10, Picanto zdatným
soupeřem.
Zavazadelník „í-desítky“ je prostornější, když nabídne objem
225 litrů v základním uspořádání. Picanto na něj totiž 25 litrů ztrácí. Z testovaných tří automobilových rodin se tak korejská vozidla
z hlediska schopnosti přepravy zavazadel řadí doprostřed.
Rozdílné je také naladění podvozků, v tomto směru ale vyzní
srovnání pro Picanto. Hyundai i10 má totiž odpružení extrémně
tvrdé, což vám dá vychutnat třeba při přejezdu kolejí nebo větších
děr ve vozovce. Kia tlumí nerovnosti lépe, její podvozek v nás přitom vyvolával dojem větší jistoty. V porovnání s kolínskou trojkou
ale neobstojí a stejně tak znatelně lépe jsou naladěny podvozky
vozidel koncernu Volkswagen, které představují naprosto ideální
nastavení zajišťující pohodlnou jízdu i dobré chování vozidel.
A věřte, že rozdíl je to opravdu patrný.
Celkově nám přijdou nejvydařenější nejmladší vozy na trhu,
což jsou SEAT Mii, Škoda Citigo a Volkswagen Up! Naopak u nejdéle vyráběných Citroënu C1, Peugeotu 107 a Toyoty Aygo vnímáme
velký handicap v podobě omezené prostornosti. Korejské automobily je v tomto směru rozhodně předčí, ale zase tolik nezaujmou
litrovými motory a především pak naladěním podvozků.
TEXT: MILAN JIROUŠ, FOTO: AUTOMOBILKY
Hyundai i10
Kia Picanto
Kia Picanto 1.0 CVVT (51 kW)
44/45 AUTO NEWS
▸
Fiat uvádí nové malé MPV – model 500L
V nabídce turínské automobilky vyplňuje nový Fiat 500L místo
po modelu Multipla, i když nutno poznamenat, že s tímto šestimístným MPV nemá pranic společného. Délka vozu je
4140 mm, tedy o více jak 500 mm větší než v případě „pětistovky“, šířku má 1780 mm, což je o 150 mm více než u Fiatu 500,
a ani výškou 1660 mm se s nejmenším modelem značky nemůže srovnávat. Uváděné hodnoty ale ukazují na vzdušnost interiéru, kterou posádka jistě ocení. Jednu z pohonných jednotek
představuje naprostá novinka v podobě zážehového dvouválce TwinAir o výkonu 63 kW. Tento malý agregát zde figuruje
v úloze základního motoru. Kromě něj najdete v nabídce i zážehovou čtrnáctistovku o výkonu 77 nebo 103 kW a také turbodiesel 1.3 MultiJet II.
Válce na vyžádání také u čtyřválce Audi
Audi dosud nabízelo technologii vypínání válců podle potřebného výkonu motoru u pohonné jednotky V8 u modelu Audi S8. Nově bude
technologie cylinder on demand (COD – válce na vyžádání) dostupná
také u čtyřválce 1.4 TFSI. Motor bude montován do modelů Audi A1
Sportback a Volkswagen Polo. V dalších letech se počítá s jeho montáží do dalších modelů koncernu Volkswagen jako například Audi A3 či
nový Volkswagen Golf. V praxi tento systém znamená, že při nízkém
výkonu vačková hřídel na válcích 2 a 3 svým posunutím umožní uzavření přívodu vzduchu, a spalovací proces tím probíhá jen ve válcích 1 a 4.
O vypnutí válců řidiče informuje kontrolka na palubní desce. Systém se
aktivuje při nízkých a středních otáčkách v rozmezí 1400 až 4000 otáček za minutu. Vypínáním válců se podle Audi ušetří až 0,6 litru paliva
na 100 km.
aktivní
neaktivní
Renault Clio v novém
Francouzská automobilka Renault se
na čtvrté generaci modelu Clio pořádně vyřádila. Na trh tak vstoupí vůz
s dravým designem, který bez přehánění okamžitě upoutá pozornost.
Na první pohled by si jej leckdo mohl
splést s třídveřovým automobilem, ale
při důkladnějším pozorování každý
zjistí, že kliky zadních dveří jsou umístěny vedle skel. Pod kapotou novinky
se objeví nový benzinový tříválcový
agregát. Renault slibuje, že automobil
bude mít velké možnosti individualizace podle různorodých přání zákazníků.
TEXT: ANDREJ POLIAK, FOTO: AUTOMOBILKY
▸
46/47 jízda
Škoda Rapid
Zaměřeno
na rodinu
Mladoboleslavská automobilka Škoda důsledně pokračuje v modelové
ofenzivě a představuje v letošním roce dlouho očekávanou novinku,
kterou je zcela nový kompaktní vůz s tradičním jménem Rapid.
TEXT: ONDŘEJ PAVLŮSEK, FOTO: Unitedpictures
Nová Škoda Rapid představuje nejmladší modelovou řadu automobilky Škoda a na zákazníky má zapůsobit výrazným designem, dostatkem prostoru, vynikajícím poměrem ceny a nabízené hodnoty,
rozsáhlou bezpečnostní výbavou a hospodárnými motory.
Prof. Dr. h. c. Winfried Vahland, předseda představenstva společnosti Škoda Auto, k novince řekl: „S tímto modelem stanovujeme
nová měřítka v segmentu kompaktních vozů: Škoda Rapid je prostorný, elegantní a zároveň dostupný automobil pro celou rodinu.
Přesvědčí chytrými řešeními, nejmodernější technikou a vysokou
hospodárností. Zkrátka: automobil, umožňující příjemnou, cenově
dostupnou a ekologickou mobilitu. Správný vůz ve správnou dobu.“
Nový design
Jako vůbec první sériový automobil značky Škoda byl Rapid navržen
v duchu nově vyvinutého designového jazyka automobilky. Vyvážené proporce spolu s jasně a čistě modelovanými plochami a ostře
vedenými liniemi tvoří atraktivní celek. Příď nabízí novou interpretaci typických znaků automobilky Škoda. Nové logo značky je umístěno na zaoblené přední hraně kapoty motoru. Maska chladiče se vyznačuje chromovaným rámečkem a je tvořena vertikálně umístěnými
lamelami. Soubor předních a mlhových světlometů má podle materiálů automobilky evokovat tvar čtyřlístku. Boční silueta přibližuje
nový Rapid opticky dvoudveřovým kupé se splývavou zádí, i když
v jeho případě se jedná o pětidveřový liftback. Rozměrná zadní výklopná stěna nemá mít pouze funkční, ale i designovou roli. Zadní
skupinové svítilny mají i u tohoto nového modelu tvar písmene C,
který je pro mladoboleslavské vozy typický.
Prostor a chytrá řešení
Škoda uvádí, že v novém Rapidu si řidič a jeho spolucestující na nedostatek prostoru rozhodně stěžovat nebudou. Při kompaktních
vnějších rozměrech (délka 4,48 m, šířka 1,71 m, výška 1,46 m) může
v modelu Rapid pohodlně cestovat až pět osob. Rapid vykazuje nejlepší hodnoty ve své třídě, pokud se jedná o prostor pro nohy a nad
hlavou na zadních sedadlech. Novou rekordní hodnotou v segmentu
je objem zavazadlového prostoru 550 litrů. Vedle bohaté nabídky
vnitřního prostoru se může interiér Škody Rapid pochlubit i řadou
chytrých řešení. Čtyři z nich se ve voze mladoboleslavské značky objevují vůbec poprvé. Prvním z nich je praktický držák pod sedadlem
řidiče určený pro reflexní vestu. Ta je v mnoha zemích povinnou součástí výbavy. Chytře řešené je také místo pro uložení škrabky na led.
Ta je jednoduše integrována do krytu uzávěru palivové nádrže. Pořádek v interiéru zajistí odpadkový koš ve výplni dveří, který přispívá k pořádku a čistotě v interiéru. Poprvé je ve voze značky Škoda
48/49 jízda
možné na přání objednat oboustranný koberec na podlahu zavazadlového prostoru. Jeho výhodou při běžném použití je komfort a stejný vzhled s ostatním čalouněním zavazadlového prostoru. Pro náročnější přepravní úkoly se koberec jednoduše otočí a podlahu
zavazadlového prostoru chrání pogumovaná plocha odolná proti
vodě a znečištění. Kromě těchto novinek může mít Rapid podle výbavy ještě řadu dalších osvědčených řešení. K dispozici je mimo jiné
držák multimediálních přístrojů, držák parkovacích lístků, několik
držáků na nápoje, síťky na vnitřní straně opěradel předních sedadel, praktické sklopné háčky či síťový program v zavazadlovém prostoru.
Krátký pohled do minulosti
jména Rapid
Poprvé se objevilo označení Rapid na voze z Mladé Boleslavi
v roce 1934. Tato první Škoda Rapid se v nabídce automobilky
zařadila nad oblíbenou modelovou řadu Popular a pod větší
model Favorit a reprezentativní Superb. Na začátku své kariéry
měl tento Rapid motor o objemu 1,1 litru, který po roce nahradil
motor o objemu 1,4 litru. Zákazníci mohli volit uzavřenou dvoudveřovou nebo čtyřdveřovou karoserii a v nabídce byl i dvoudveřový čtyřmístný kabriolet. Ve druhé polovině své kariéry se
první Rapid dočkal motoru o objemu 1,6 litru a malé série dvoudveřových vozů s aerodynamickou karoserií. V posledních dvou
letech výroby 1941 a 1942 vzniklo 34 vozů Škoda Rapid 2200
s řadovými šestiválcovými motory. Podruhé se Škoda Rapid
na českém trhu objevuje v roce 1984 jako vrchol tehdejší nabídky své značky. Dvoudveřové kupé se splývavou zádí bylo evolucí modelu Garde z roku 1981 a stejně jako on sdílelo celkovou
koncepci s motorem za zadní nápravou a techniku se sedany
Škoda 105/120/130. V zádi druhého Rapidu mohl pracovat
čtyřválec o objemu 1,2 nebo 1,3 litru ve spojení s čtyřstupňovou
nebo pětistupňovou manuální převodovkou. Historie tohoto
modelu se uzavřela v roce
1990, kdy bylo vyrobeno posledních 483 vozů z celkového
počtu 33 374 kupé Škoda Rapid. V pořadí třetí model tohoto
jména se chystá vstoupit na evropský trh s pětidveřovou karoserií typu liftback na podzim
letošního roku a má se stát
vhodným doplněním stávající
modelové palety mezi modely
Fabia a Octavia.
Bezpečnost aktivní i pasivní
Při vývoji Škody Rapid byl kladen velký důraz na bezpečnost posádky.
Standardní výbavou budou pro země Evropské unie systémy ABS
a ESP. Dlouhý rozvor, nastavení podvozku a tuhá karoserie jsou základem jízdní stability. Funkce jako kontrola tlaku v pneumatikách, mlhové světlomety s odbočovací funkcí nebo asistent rozjezdu do kopce
posilují úroveň aktivní bezpečnosti vozu. V oblasti pasivní bezpečnosti je posádka v případě nárazu chráněna předními, bočními a hlavovými airbagy, výškově nastavitelnými tříbodovými bezpečnostními
pásy s přitahovači a hlavovými opěrkami. Pečlivě navržené deformační zóny karoserie absorbují při nárazu velkou část pohybové energie.
Rapid bude v Evropě nabízen s celkem čtyřmi benzinovými a dvěma
naftovými motory. Všechny tyto motory splňují emisní limity Euro 5.
Základní benzinovou motorizací je tříválcový motor 1,2 MPI o výkonu
55 kW (75 k). Jako další benzinové motory budou nabízeny 1,2 TSI
s 63 kW (86 k), 1,2 TSI s 77 kW (105 k) a 1,4 TSI s 90 kW (122 k). Naftový motor o zdvihovém objemu 1,6 litru pracuje s přímým vstřikováním
common-rail, je vybaven filtrem pevných částic a bude nabízen
ve dvou výkonových variantách. Základní naftová varianta má výkon
66 kW (90 k) a na trh přijde v druhé polovině roku 2013. Vedle pětistupňové manuální převodovky bude možné tento motor volitelně
kombinovat i se sedmistupňovým ústrojím DSG. Silnější varianta motoru 1,6 TDI CR poskytuje výkon 77 kW (105 k).
50/51 marketingové novinky
Jízda s Arvalem
aneb Tajemství Excaliburu
Podobně jako v předchozích letech připravil i letos Arval pro své klienty
letní víkendovou akci, která nás tentokrát zanesla do časů krále Artuše,
jeho krásné Guinevry a kouzelníka Merlina.
Text: LENKA VLČKOVÁ, FOTO: ARVAL CZ
Poutavost programu a krásné počasí přilákaly do místa konání – na hrad Svojanov
– rekordní počet hostů. Vyzkoušet si mohli středověké aktivity, jako střelbu z kuše,
ražbu mincí, projížďku na koních a mnoho dalších. Nechyběla ani trocha adrenalinu
v podobě slaňování z hradní věže. Každoročně vyhledávanou a oblíbenou aktivitou
byly taktéž testovací jízdy v bezmála 60 různých typech vozů. Po náročném dni
mohli hosté svlažit hrdlo dobrým pivem a pochutnat si na grilovaném selátku. Večer pak přišlo kouzelnické vystoupení a nezapomenutelná ohňová show. Jako hezkou připomínku příjemně strávených chvil přikládáme několik fotografií z akce.
▸
Sting: Back to Bass
Slavný zpěvák vystoupí v listopadu v Ostravě
V návaznosti na úspěch koncertního turné po Severní Americe
z loňského podzimu se zpěvák Sting na počátku roku 2012
vrátil do Evropy v rámci koncertního turné nazvaného „Back to
Bass“. U příležitosti pětadvacetiletého výročí sólové kariéry
se Sting představuje fanouškům tak, jak ho dobře znají –
s basou na krku hraje své největší hity. Díky Live Nation bude
jednou ze zastávek na jeho koncertní šňůře také Ostrava.
Sting vystoupí 19. listopadu 2012 v ČEZ Aréně v Ostravě. Ceny
vstupenek se pohybují v rozmezí 990 až 1690 korun.
román jako audiokniha
▸ Krvavý
Legendární román Josefa Váchala v přednesu Leoše Suchařípy
V roce 1994 vyšel Krvavý román Josefa Váchala v Pasece ve zvukové podobě
na třech kazetách, geniálně namluvený Leošem Suchařípou ve studiu
Českého rozhlasu Brno. Nezaměnitelný hlas tohoto herce a překladatele
přidal novou hodnotu Váchalově svébytné ironii a humoru. Nakladatelství
Paseka se rozhodlo vydat unikátní nahrávku znovu ve formátu MP3 současně
s novým knižním vydáním Krvavého románu. Román je dostupný na www.audioteka.cz. Ukázku z románu si můžete poslechnout na audioteka.cz/
/krvavy-roman,produkt.html.
▸
Velká pardubická po 122.
Nejtěžší kontinentální steeplechase cross
country se blíží
Na startu 122. Velké pardubické by rozhodně neměl
chybět její několikanásobný vítěz Josef Váňa v sedle
hnědáka Tiumena. V posledních třech ročnících nenašla
tato dvojice přemožitele. Podaří se jim letos vyhrát
počtvrté? Váňa již jednou čtyřikrát v sedle jednoho koně
na pardubickém závodišti triumfoval. V letech 1987,
1988, 1989 a 1991 se mu to podařilo v sedle ryzáka
Železníka. Tehdy to ale nebyla nepřerušená šňůra.
Nyní se to Váňovi s Tiumenem podařit může. Váňa by
si tak připsal deváté prvenství. Nejtěžší kontinentální
steeplechase cross country se poběží v sobotu 13. října.
(ilustrační foto)
Text: Andrej Poliak, foto: shutterstock, 2media
52/53 doporučujeme
Pořiďte si pojištení
od Allianz se
Šestým smyslem,
který pomůže
v případě nečekané
události a může
zachránit i život.
Allianz Šestý
smysl
Chcete se ve svém autě cítit ještě bezpečněji? Využijte Allianz Šestý smysl, aktivní a inteligentní systém
rychlé pomoci motoristům, který umí vyhodnotit silný náraz při dopravní nehodě a sám se aktivně spojí
s asistenční službou a přivolá pomoc. V kabině vozu je dále instalovaný „voicebox“ se dvěma tlačítky.
Jedno je „nouzové“, které může řidič stisknout při menší nehodě a jedno „poruchové“, které zmáčkne,
když auto na silnici vypoví službu. Každopádně v obou případech se spojí s asistenční službou Allianz,
která lokalizuje klienta a zajistí rychlou pomoc.
Šestý smysl vám pomůže v případech:
 Havárie – při velkém nárazu se vozidlo
automaticky spojí s asistenční službou,
která je připravena reagovat i na ty
nejvážnější situace. Pokud se řidič ohlásí
sám, dohodne se s asistenční službou
Allianz na dalším postupu, pokud se řidič
nehlásí, automaticky je vyslána pomoc rychlé
záchranné služby.
 Poruchy – při poruše stačí stisknout tlačítko
a asistenční služba zná GPS souřadnice
vozidla a bez jakéhokoliv zdržení mu pošle
potřebnou servisní pomoc.
 Odcizení – aktivní systém přenosu
poplachu – vozidlo samo nahlásí, že došlo
k jeho neoprávněnému pohybu ať již při
odpojení baterie, odtahu vozidla nebo
při otřesech vozidla při pohybu mimo
určenou dobu. A to navíc se 100% garancí
při odcizení = pokud není odcizené vozidlo
nalezeno, uhradíme vám 100 % jeho obvyklé
ceny (po odečtení spoluúčasti).
Šestý smysl je tu pro vás a váš vozový
park! V případě nehody přivolá pomoc,
při poruše kontaktuje asistenci nebo
spustí poplach při odcizení. Od listopadu
2011 může mít inteligentní systém, který
zavedla Allianz pojišťovna, i vaše otila.
www.arval.cz
Podzim 2012 Elektřina
LPG
Firemní magazín společnosti Arval CZ
CNG
Svět alternativních
Vodík
paliv
Download

PDF format 7.8 MB