JOURNAL
LAFARGE CEMENT
2/2011
obsah
str. 6–9
str. 20–21
LAFARGE CEMENT JOURNAL
číslo 2/2011, ročník 8
vychází 4x ročně, toto číslo
vychází 30. 06. 2011
vydavatel: Lafarge Cement, a. s.,
411 12 Čížkovice čp. 27
IČ: 14867494
tel.: 416 577 111
fax: 416 577 600
www.lafarge.cz
evidenční číslo: MK ČR E 16461
redakční rada: Ing. Michal Liška,
Mgr. Milena Hucanová
šéfredaktorka: Blanka Stehlíková – C.N.A.
fotografie na titulu: mediatéka Lafarge,
stavba nazvaná Křižovatka
v Staplehurstu (Kent) ve Velké Británii
fotografie uvnitř časopisu: archiv Lafarge
Cement, Fakulta architektury VUT Brno,
fototéka Skupiny Lafarge, Ing. Milan
Šístek, Novák a partner s. r. o.
Prof. Ing. Marcela Fridrichová, CSc.,
Ing. Karel Dvořák, Ph.D.,
Ing. Dominik Gazdič, Ph.D.,
Ing. Jana Stachová, Jiří Frolík,
Technicbeton, Galleria di Base del Brennero –
Brenner Basistunnel BBT SE,
Bc. David Stella, Centrum dopravního
výzkumu, doc. Ing. Vladislav
Hrdoušek, Wikipedie, archiv
Blanky Stehlíkové, Anna Kašíková,
Architectenbureau Marlies Rohmer
spolupracovníci redakce: doc. Ing. Vladislav
Hrdoušek, Anna Kašíková,
Karolína Stehlíková, Bc. David Stella
design: Luděk Dolejší
Tento časopis je neprodejný,
distribuci zajišťuje vydavatel
LFJ11_02.indb 2
str. 12–13
str. 14–15
Aktuality
Lafarge aktuálně
1–3
Téma
Chloridový bypass zdokonalí řízení pece
4–5
Technologie
Realizace letmo betonované části mostu
přes údolí Berounky na SOKP 514
6–9
Materiály
Využitelnost fluidních popílků
pro výpal portlandského slinku
10–11
Referenční stavba
Centrum pro třídění a mechanickou úpravu odpadů
12–13
Zajímavá stavba
Brennerský tunel – podzemní magistrála Tyrolska
14–15
Ekologie
Podzemní rezervoáry
16–17
Stavebnictví a EU
Dotace míří do dopravního výzkumu
18–19
Konstrukce mostů
Letmo betonované mosty
20–21
Stopy architektury
Evropská architektura po 2. světové válce
22–23
Betonové unikáty
Bydlení na vodě jako nový styl
24–27
VIP Club
Pivní lázně v Chodové Plané
28–29
Summary
str. 22–23
29
str. 24–27
23.6.2011 13:54:24
úvodník
Vážení přátelé,
řada z vás určitě v odborném tisku postřehla zmínku o prudkém nárůstu
objemů prodejů cementu na domácím trhu, které jako první zveřejnil Svaz
výrobců cementu. Jednalo se o těžko uvěřitelných 32 %. Upřímně říkám, že
jsem sám nemohl uvěřit svým očím. Toto číslo by mohlo na první pohled
svědčit o nějaké výrazné změně situace ve stavebnictví a vyvolat veliká
očekávání.
Požádal jsem nezávislou advokátní kancelář, která čtvrtletní údaje pro Svaz
zpracovává, o kontrolu, neboť jsem byl přesvědčen, že někde muselo dojít
k chybě. V určitých pochybách mě podporovaly informace od vás, našich
zákazníků, které žádný velký nárůst zakázek nesignalizovaly.
K chybě nejspíš nedošlo, a tak jsem se na to číslo podíval z jiného úhlu.
Ve srovnání s prvním čtvrtletím roku 2010 letos skutečně došlo k nárůstu
prodejů, ale v absolutním vyjádření „jen“ o cca 100 000 tun. Pro srovnání
uvádím, že roční prodeje tuzemských výrobců na domácí trh v roce 2010
poklesly ve srovnání s rokem 2009 o zhruba 400 000 tun, ale v roce 2009
v porovnání s rokem 2008 dokonce o neuvěřitelných 900 000 tun. A pokud
letošní první čtvrtletí porovnáme se stejným obdobím roku 2009, pak byl
rok 2009 ještě o nějakých 55 000 tun vyšší.
Takže – vlastně se nejspíš nic nestalo. Jen počasí a zakázky některým z vás
přály víc, než jsem očekával. První čtvrtletí navíc obvykle dává jen velmi
hrubý obraz celého roku.
A jak zatím ze všech zdrojů zní – ani letos nedojde ve stavebnictví k obratu
k lepšímu.
No, stejně bych si přál, aby těch 32 % „svítilo“ také na konci tohoto roku!
Navzdory nejisté situaci se snažíme, abychom z probíhající krize
vyšli posíleni. Pustili jsme se konečně po několika letech čekání jako
poslední tuzemská cementárna do významné investiční akce – instalaci
chloridového bypassu. Toto zařízení zlepší operativní řízení rotační pece,
omezí zásahy do palivového mixu a umožní použití více druhů méně
výhřevných sekundárních paliv.
Je samozřejmé, že tato investice nebude mít žádný negativní dopad na
životní prostředí ani na dodržování kteréhokoli ze zákonných limitů. Více
naleznete na stránkách 4–5 našeho časopisu.
Takže – příjemné čtení…
A také bych vám na závěr rád popřál pohodovou dovolenou bez
klimatických či jiných extrémů.
Váš Ivan Mareš,
Generální ředitel a předseda představenstva
2011 | LC JOURNAL | 1
LFJ11_02.indb 1
23.6.2011 13:54:38
aktuality Lafarge
Beton a architektura
Lafarge Cement, a. s. společně se Svazem výrobců cementu a VÚMO
uspořádaly ve spolupráci s Fakultou architektury VUT v Brně soutěž
pro studenty této fakulty s názvem Beton a architektura.
Snímek z jednání
odborné poroty
Slavnostní vernisáž se konala
v pondělí dne 23.5. 2011
Předmětem soutěže bylo zpracování soutěžního návrhu, v němž bude v podstatné
míře jako konstrukční materiál použit beton. Cílem pak představit beton jako vhodný materiál, který je možno použít v navrhování současných architektonických
objektů bez udání typologické kategorie.
Soutěž byla po předchozí téměř šestiměsíční přípravě vyhlášena 10. ledna letošního roku a mohli se jí zúčastnit všichni
studenti bakalářského a magisterského
studijního programu FA VUT v Brně. Všichni účastníci měli hrazeny náklady spojené
se zpracováním projektu, vítězové navíc
obdrželi zajímavé finanční prémie.
Vítězná práce Bc. Táni Sojákové
s názvem Dostavba magistrátu Panenská
Druhé místo obsadila Kaplička
od Bc. Jiřího Richtera
K 18. 5. bylo odevzdáno celkem 24 prací,
které obsáhly širokou typologickou řadu
projektů od zdánlivě jednoduchých kapliček přes rodinné domy až po kompozičně
a provozně složité objekty umístěné do
centrálních částí měst. Šestičlenná odborná porota pod vedením prof. Ing. arch.
Petra Pelčáka se sešla na svém zasedání
19. května. Po téměř třech hodinách jednání pak ve tříkolovém hodnocení určila
cenu si odnesly společně Bc. Kateřina Dvořáková a Bc. Dagmar Vašáková s projektem
Svitava River Apartments.
Všechny projekty budou vystaveny v galerii MINI FA VUT v Brně až do 30. 6. 2011.
Slavnostní vernisáž se konala v pondělí
dne 23. 5. a zúčastnily se jí desítky studentů, členů pedagogického sboru fakulty
i zástupci spolupořadatelů. Všechny zúčastněné práce budou prezentovány ve
sborníku, který vydá Fakulta architektury
VUT v Brně.
Celou akci lze hodnotit pozitivně. Podařilo se navázat neformální spolupráci s Fakultou architektury VUT v Brně. Zvláštní
poděkování si zaslouží zejména děkan
fakulty doc. Ing. Josef Chybík, CSc, kte-
vítěze, přidělila druhé i třetí pořadí a navrhla i zvláštní ocenění pro jeden ze zúčastněných projektů. Vítězem soutěže se
stala celkem jednoznačně práce studentky
1. ročníku magisterského studia Bc. Táni
Sojákové s názvem Dostavba magistrátu
Panenská, druhé místo obsadila Kaplička
od Bc. Jiřího Richtera a na třetím místě
se umístil projekt studentského bydlení
Brno-Cejl od Andreje Turčana. Zvláštní
Projekt studentského bydlení Brno-Cejl
od Andreje Turčana, třetí místo
rý pomohl soutěž zorganizovat i zaštítit po odborné stránce. Studenti dostali
v rámci soutěže příležitost využít beton
nejen jako konstrukční materiál a mnozí
se zadání zhostili skutečně na velmi dobré úrovni. Někteří se rovněž inspirovali
i aplikacemi, se kterými se mohli seznámit
na paralelně probíhající výstavě Povrchy
betonu situované v prostorách fakulty.
Jiří Šrámek
2 | LC JOURNAL | 2011
LFJ11_02.indb 2
23.6.2011 13:54:49
Během posledních deseti let Lafarge
a World Wide Fund for Nature (Světový fond na ochranu přírody) spolupracovaly na výzvách trvale udržitelného rozvoje a snižovaly environmentální zátěž. Od
roku 2000 partneři spolupracovali v pěti
strategických oblastech udržitelného
rozvoje: klimatické změny, nerozložitelné znečištění, ochrana vody, biodiverzita
a trvale udržitelné stavebnictví.
Nové „domky“ na expedici
Zbrusu nové ocelové konstrukce na míru
s dodatečnými plošinami navržené pro
váhu č. jedna a dva jsou umístěny vždy
před a za váhou tak, aby jimi řidiči s cisternami museli projet. Tímto opatřením
bude eliminováno riziko pádu a zvýší se
bezpečnost řidičů na nakládacích místech pro volně ložený cement. Po projetí konstrukcí vystoupají po schodišti na
plošinu, poté spustí ochranný rám (tzv.
koš), který zabrání eventuálnímu pádu
řidiče z cisterny do všech stran, vstoupí na cisternu a otevřou plnicí víka. Ten-
týž úkon musí udělat po naplnění cisterny, při zavírání vík. Spouštění a zvedání
ochranného rámu je motorické. Před plošinami jsou umístěny semafory pro informaci řidičů, o poloze rámů. Jednoduchý popis ovládacího panelu a funkce celého zařízení byl vypracován a rozšířen
spedičním firmám, aby mohly své řidiče
s používáním této novinky s předstihem
seznámit. Speciální konstrukce byly nainstalovány za základě závěrů mezinárodního Lafarge auditu, který doporučil zvýšit bezpečnost řidičů kamionů.
Skupina konsolidovala svou tržní pozici
v Iráku. K akvizici Orascom Cement došlo před třemi roky. Během tohoto období byly závody Bazian a Galusia v iráckém
Kurdistánu nejenom modernizovány, ale
zároveň zlepšily i interní organizaci tak,
aby lépe odpovídala potřebám země procházející rekonstrukcí. V roce 2010 se
připojila ke Skupině třetí cementárna
v Karbale, nacházející se v centrální části země. Síť 30 betonáren a lomu se přidala počátkem roku 2011. Velkou výhodu a potenciál přineslo zavedení standardů Skupiny.
Lafarge měsíc bezpečnosti
Cílem Měsíce bezpečnosti, kterému je
každoročně ve světě Lafarge zasvěcen
červen, bylo zvýšit povědomí o rizicích
na silnicích, pracovat na prevenci a do
diskuse zapojit co největší množství lidí.
Aktivity k Měsíci bezpečnosti se proto zaměřily nejen na zaměstnance, ale na širokou veřejnost všech věkových kategorií.
V sobotu 18. června vyvrcholily osvětové
a výukové aktivity k tématu na půdě cementárny. Během dne otevřených dveří
a závodů horských kol si návštěvníci na
jednotlivých stanovištích mohli vyzkoušet simulátor nárazu či simulátor převrácení auta. Divácky atraktivní bylo zapojení integrovaného záchranného systému,
ať už se jednalo o ukázku vyproštění
z havarovaného auta profesionálními hasiči, ukázku práce a vybavení dopravní
policie či sanitku záchranné služby s nejmodernějším vybavením. Dospělí i děti
se aktivně zapojovali během celého dne
do soutěží a her o atraktivní ceny.
Od 1. do 21. června 2011 měli zaměstnanci Lafarge možnost nákupu akcií za zvýhodněných podmínek. Program LEA 2011
je šestým zaměstnaneckým akcionářským
plánem v historii Skupiny. Nabídka je otevřena pro zhruba 70 000 zaměstnanců
v 63 zemích.
Rozhodnutí reflektuje závazek
představenstva
postupně zvyšovat zaměstnanecký akciový podíl v kapitálu Lafarge. „Chtěli bychom, aby zaměstnanci byli
lépe zainteresováni v našem akciovém vlastnictví, protože vámi je tvořena budoucnost Skupiny,“ prohlásil Bruno Lafont, předseda CEO.
2011 | LC JOURNAL | 3
LFJ11_02.indb 3
23.6.2011 13:55:00
téma
Chloridový bypass
zdokonalí řízení pece
Vybudování chloridového bypassu pecní linky, které by mělo být
završeno na sklonku letošního roku, přinese významné efekty při řízení procesu slinování suroviny.
Zařízení umožní řízení množství chloru v rotační peci a ulehčí management sekundárních paliv. I když
se jedná o investičně i technologicky náročný projekt, počítá se s úsporami v podobě lepšího využití
palivového mixu.
Snímek
z montáže zařízení
v cementárně
Odtah plynů a prachových
částic z výměníku
Neustále rostoucí ceny konvenčních, především fosilních paliv a zavedený systém
povolenek na emise CO2 je výzvou pro
průmyslové podniky k hledání cest, jak jejich spotřebu snižovat. Cementářská pec
je díky vysokým teplotám velmi vhodná
ke spalovaní sekundárních paliv, aniž by
byla ovlivněna kvalita slinku a bez zhoršování vlivu na životní prostředí. Používání sekundárních paliv vyžaduje další
specifické inovace výrobního procesu pro
úpravu složení plynů vznikajících jejich
spalováním. Akciová společnost Lafarge
Cement se proto již v loňském roce rozhodla pro instalaci chloridového bypassu,
zařízení snižujícího koncentraci chloridů
v cementářské peci. „Pomocí nového zařízení bude odtahováno zhruba 4 % pecních plynů s prachovými částicemi v místě, kde je vysoká teplota,“ vysvětlil Ing.
Vladimír Winter, vedoucí útvaru investic
a informatiky.
Odtah proběhne v komoře nad výměníkem, odkud plyn s prachovými částicemi
bude pokračovat potrubím do filtru. Do
plynu horkého zhruba 1200 °C se injektuje studený vzduch, prudké ochlazení
zajistí kondenzaci plynných částic a jejich nalepení na prachové částice. K tomu
slouží mísicí komora, dále dochlazovací
komora a nakonec potrubí, jehož tvar byl
zkonstruován po konzultacích s technickým centrem DEC v Lyonu tak, aby eliminoval případné usazování prachu a následnou nutnost čištění. Nejprve potrubí
stoupá téměř kolmo po stávajícím výměníku a pak pod úhlem 45 ° klesá směrem
do filtru umístěného nad silem odprašků.
Plyny se v zařízení kontrolovaně ochladí
až na teplotu 220 °C a ve vyústění plynového potrubí jsou chloridy již pevně
spojeny s prachovými částicemi.
4 | LC JOURNAL | 2011
LFJ11_02.indb 4
23.6.2011 13:55:12
Schematické zobrazení bypassu, odtahová
komora chloridového bypassu je nad rotační
pecí, za ní je mísicí komora, do níž se pomocí
ventilátoru vhání pod tlakem studený vzduch
a dojde k první ochlazovací fázi. Ventilátory
jsou opatřeny tlumičem, aby se hluk omezil
na minimum.
Separace odprašků
Další fáze procesu je situována do filtru,
kde dochází k oddělení prachu a plynů.
Prachové částice obalené chloridy se oddělují od plynu ve speciálním filtrovacím
zařízení. Filtr je založen na principu soustavy dlouhých vysoké teplotě odolných
tkaninových hadic, do nichž na otevřené
straně vniká plyn s prachovými částicemi. Zachycené prachové částice se pravidelnými regeneračními impulzy stlačeného vzduchu oklepávají a padají do sila.
Regenerace plynů
Chloridové odprašky jsou přesně dávkovány v povoleném množství do hotového produktu, tak aby byly dodrženy požadavky norem i smluvních ujednání se
zákazníky. Koncentraci chloru pravidelně sleduje modernizovaná laboratoř pomocí rentgenových testů, aby dávkování odprašků probíhalo v přísně stanovaných limitech. „Plyny nejsou vypouštěny do ovzduší, ale v rámci minimalizace
vlivu výroby na životní prostředí postupují hnané hlavním ventilátorem do potrubí, které je zaústěno do chladiče slinku. Zde jsou dále ochlazovány na teplotu cca 90–120 °C a vháněny zpět do systému rotační pece,“ pokračoval Ing. Vladimír Winter.
Schéma ukazuje potrubí bypassu, které je navrženo podle zkušeností
s provozem podobných zařízení tak, aby se odprašky neusazovaly na
jeho stěnách. K odlučování prachových částic dochází až ve tkaninovém
filtru. Terciální potrubí (světlá barva) je součástí stávajícího zařízení,
po zhruba patnácti letech provozu ztratilo s příchodem sekundárních
paliv svůj význam. Svému účelu však začne znovu sloužit po prodloužení
kalcinačního kanálu. To už odkrýváme roušku dalších investičních
záměrů společnosti Lafarge Cement, a. s.
bezpečnostním kritériím, které se týkají dvou aspektů. První je bezpečnost
při vlastní stavbě bypassu a druhým je
bezpečné provozování dokončeného
zařízení. Oba tyto aspekty jsou přísně
sledovány již od předsmluvních jednání s potenciálními dodavateli. Při stavbě
ocelové konstrukce, sila i montáži agregátů probíhá velké množství zdvihacích
prací, prací ve výškách a na lešení, které
představují při nedodržování pravidel
BOZP bezpečnostní rizika. Po dohodě
s dodavateli z Přerova, společnostmi PSP
Engineering a montážní společností MZP,
byla co možná největší část těchto prací přemístěna do pozemního předmontážního prostoru, kde bude smontována
jak ocelová konstrukce, tak silo. Teprve
poté budou pomocí jeřábů obě součásti
usazeny na základovou desku. „Bezpečnostní aspekty provozu bypassu jsou
součástí projektu od jeho prvopočátku,
tak například projekt počítá s plošinami
pro údržbu, obslužné činnosti, inspekce
i diagnostiku. Preferována jsou schodiště, i když jsou nákladnější, před žebříky.
Pokud nelze použít schody, pak je žebřík
vybaven bezpečnostním košem a na konci je vždy pracovní plošina se zábradlím,“
informoval Ing. Vladimír Winter.
Investice za 4,5 milionu eur
Zajištění bezpečnosti –
priorita společnosti Lafarge
Projekt chloridového bypassu pochopitelně od počátku podléhá přísným
Jedna z největších investičních akcí, jejíž celková výše dosáhne 4,5 milionu eur,
byla připravována již od roku 2009. Na
podzim roku 2010 byla vybrána reali-
zační firma a stanoveny fáze projektu.
Souběžně probíhalo získání stavebního
povolení a započalo projektování vlastního zařízení. Hrubý návrh konstrukce byl
v lednu 2010 projednán během týdenního soustředění pracovníků cementárny,
zástupců technického centra DEC a autorů technického řešení z Přerovských strojíren. Až do dubna probíhalo zapracování
připomínek k fungování bypassu a tvorba realizačního projektu, aby mohl být
definitivně schválen. Paralelně započaly
práce na stavbě základů. V květnu a červnu proběhla montáž ocelové konstrukce
a sila. V červenci pak bude stavba pokračovat montáží klíčových agregátů – filtru
a potrubí. V srpnu a září při plánovaných
odstávkách výroby slinku dojde na výměníku a chladiči k montáži ventilátorů
a připojení bypassu ke stávajícímu zařízení, poté proběhnou zkoušky a v říjnu
bude odstartován zkušební provoz, aby
se funkce zařízení mohla do konce roku
optimalizovat.
Vybudování chloridového bypassu sníží náklady na provoz, omezí tvorbu nálepků ve výměníku, a tím také rizika při
jeho případném čištění. Bypass přispěje
ke zlepšení provozu rotační pece a managementu sekundárních paliv a v neposlední řadě minimalizuje zásahy do palivového mixu vyplývající z nutných reakcí
na vysokou koncentraci chloru.
2011 | LC JOURNAL | 5
LFJ11_02.indb 5
23.6.2011 13:55:22
Pohled na most zdola
Realizace letmo
betonované části mostu
přes údolí Berounky na SOKP 514
Od loňského září je v provozu 23 km dlouhý soubor staveb 512,
513 a 514 na silničním okruhu kolem Prahy v jeho jižní a jihozápadní části. Dlouho očekávané otevření
této části okruhu podstatně snížilo dosud velké dopravní zatížení Jižní spojky, Barrandovského mostu
a výstupní Barrandovské.
tunelem délky 1,6 km a členitým územím
s velkým mostem přes Lochkovské údolí.
Kromě estakády přes Berounku se v prostoru křížení silničního okruhu se Strakonickou silnicí rozkládá velká křižovatka
MÚK Strakonická.
Optimalizace projektu
Po této trase byla dlouhodobě provozována silná tranzitní kamionová i osobní
doprava spojující dálnice D1 a D5. Stavba
514 o celkové délce cca 6 km začíná na
koncové podpoře mostu přes Vltavu, který patří do stavby 513, vede trasu okruhu přes údolí Berounky po mostní estakádě dlouhé přes 2 km a pokračuje dále
Proti zadání stavby došlo během zpracování projektu k přepracování celého
řešení křižovatky, které změnilo vedení
křižovatkových větví tak, aby doprava
ze všech směrů – od Prahy, Plzně, Strakonic, Zbraslavi a Brna – byla navedena
na okružní pás. Na základě úpravy MÚK
Strakonická byla navržena nová rozpětí
celé mostní estakády a provedena optimalizace průřezů její nosné konstrukce
a spodní stavby. Změna křižovatky přinesla vylepšení její průjezdnosti a celkové dopravní přehlednosti. Dále došlo ke
zjednodušení základního návrhu mostních objektů jak v křižovatce MÚK Strakonická, tak i celé mostní estakády přes
údolí Berounky. Mostní estakáda přes
údolí Berounky je rozdělena na pět dilatačních dílů s rozdílnými technologiemi
výstavby. Dva díly byly budovány na pevné skruži, dva na posuvné skruži a jeden
letmou betonáží. Poslední 559 m dlouhý
dilatační díl na horním konci mostu je ze
všech dílů nejsložitější.
Návrh konstrukce letmo
betonované části mostu
Návrh konstrukce mostu vychází ze zadání stavby a z architektonického pojetí
celé estakády. Principy tvaru spodní stavby i nosné konstrukce byly zachovány ze
zadání, ale v RDS byly upraveny jejich
hlavní dimenze. Střední rozpětí polí jsou
72,0 + 84,0 + 101,0 + 2 x 114,0 + 72,0 m.
6 | LC JOURNAL | 2011
LFJ11_02.indb 6
23.6.2011 13:55:28
technologie
Nově otevřený úsek estakády
přes údolí Berounky v provozu
Záběr z průběhu stavby
Nosná konstrukce je komorového průřezu s šikmými stěnami a spočívá na
spodní stavbě, která má vnitřní podpory
tvořené dvojicemi štíhlých stěn výšky od
26,5 do 35,6 m. Ty mají v příčném směru
mostu proměnný tvar, směrem vzhůru se
zužují a před vetknutím do nosné konstrukce se zase rozšiřují. Jejich vnější
hrany tak obepínají boční stěny nosné
konstrukce a vytvářejí tak zvláštní architektonický prvek. Toto řešení přináší
kromě architektonického účinku i určité
statické výhody.
Betony, kabely, výztuže
Nosná konstrukce je z předpjatého betonu C35/45 – XF2 + XD1 a má proměnnou
výšku. Ve středech polí a nad krajními
podporami má hodnotu 3,0 m. Směrem
k podporám se výška zvětšuje parabolickým náběhem na 5,2 m, resp. 6,5 m. Nad
pilíři byly navrženy zárodky délky 12,0
m, z kterých byla betonována symetrická
vahadla s 2 x 7, resp. 2 x 10 5,0 m dlouhými lamelami. Pracovní cyklus dvojice
lamel byl jeden týden. Délky celých vahadel byly 82,0 m, resp. 112,0 m v závislosti
na rozpětí pole. Konce mostu byly dobetonovány na pevné skruži nebo zavěšené
Výstavba nosné konstrukce letmou
betonáží – vahadlo na pilíři 36P
Výstavba nosné
konstrukce
skruži. Veškerá předpínací výztuž byla
navržena z kabelů o 19 lanech kvality
1860/1620 MPa. Celkem byly navrženy
kabely ve třech skupinách. První skupinu
tvoří vahadlové kabely, které jsou vedeny
pouze v horní desce a kotveny kolem stěn
v nábězích horní desky. Druhou skupinu
tvoří zvedané kabely procházející stěnami vždy na délku jednoho pole, kotvené
v nábězích mezi pilířovými listy a stěnou
průřezu. Tyto kabely byly napínány po
zmonolitnění jednotlivých vahadel. Třetí skupinu tvoří kabely vedené ve spodní
desce průřezu kotvené do nálitků v okolí
stěn. Tyto kabely byly napínány jako poslední v době, kdy již byly vybetonovány
římsy a svodidla.
Před spojením jednotlivých vahadel byla
vždy provedena rektifikace ve spáře jejím roztlačením lisy. Tím bylo eliminováno zkrácení nosné konstrukce od účinků
smršťování a dotvarování betonu, pružného zkrácení od zmonolitňujících předpínacích kabelů a částečně od teploty. Během výstavby byla prováděna řada měření geometrie mostu, sedání pilířů, jejich svislosti, napětí ve vybraném pilíři a v části nosné konstrukce, teploty ve
stojkách a v nosné konstrukci.
2011 | LC JOURNAL | 7
LFJ11_02.indb 7
23.6.2011 13:55:32
technologie
Výstavba nosné konstrukce
letmou betonáží pomocí čtyř
dvojic betonážních vozíků
Postup výstavby
Účastníci výstavby:
Investor: ŘSD ČR
Zhotovitel objektu 204/1.4:
Bögl a Krýsl k. s.
Koordinátor RDS stavby 514: Valbek s. r. o.
RDS objektu 204/1.4:
Novák a partner s. r. o.
Postup výstavby mostu byl velmi komplikovaný a během prací na projektu
i výstavby se několikrát měnil. Bylo to
dáno možnostmi přístupu na staveniště,
které byly závislé na vyřešení některých
pozemkových problémů. Tento stav byl
náročný jak pro zhotovitele, tak i pro
projektanta, který tak musel řešit poměrně složitou problematiku letmé betonáže
ve variantách a ve velmi napjatých termínech. Obě poloviny mostu se stavěly
z jiné strany v závislosti na připravenosti
staveniště a s ohledem na realizaci přeložek inženýrských sítí v bezprostředním
okolí mostu. Zatímco v roce 2008 bylo
zhotoveno jen jedno vahadlo na pravém
mostě, v roce 2009 bylo zhotoveno všech
9 dalších vahadel včetně příslušných pilířů. Aby bylo možné nasadit tak vysoké
tempo výstavby, musel zhotovitel použít
po určitou dobu až čtyři dvojice betonážních vozíků. Byly to vozíky od dvou
výrobců WITO a NRS, které i přes svoji
podobnost měly úplně jiný způsob kotvení do nosné konstrukce, což značně
komplikovalo práce na projektu, zejména
při optimalizaci jejich nasazení. Všechny
tyto skutečnosti kladly vysoké nároky na
8 | LC JOURNAL | 2011
LFJ11_02.indb 8
23.6.2011 13:55:56
Celkový pohled na
MÚK Strakonická
a mostní estakádu
Návrh a realizace
letmo betonované
části mostu přes
údolí Berounky
na SOKP stavba
514 získaly Cenu
Inženýrské Komory
2010 v sedmém
ročníku soutěže
ČKAIT
např. při nasazení pevných skruží na koncích mostu. Zejména u horní opěry mostu byl použit nezvyklý postup výstavby
koncové lamely pomocí zavěšení bednění
na vypůjčený pomocný ocelový nástavec,
používaný pro výsun spřažených konstrukcí, připevněný k nosné konstrukci.
Nepřetržitá spolupráce zhotovitele mostu, investora a projektanta po celou dobu
stavby byla základem úspěchu výstavby
tak náročné mostní konstrukce.
Závěr
organizaci práce jak u zhotovitele, tak
i u projektanta. Vysoké tempo výstavby
pokračovalo i při provádění vybavení
mostu. Na dokončených nosných konstrukcích probíhala úprava povrchu mostovek a betonáž monolitických vnitřních
svodidel a prefabrikátů vnějších říms. To
vyžadovalo zpracovat návrhy nadvýšení
pro ještě ne zcela zmonolitněnou nosnou
konstrukci. Výše uvedené činnosti bylo
možné zvládnout jen za aktivní spolupráce projektanta mostu a jeho zhotovi-
tele, a to nejen při práci na projektu, ale
také po celou dobu výstavby. Tempo výstavby bylo tak velké, že bylo třeba, aby
projektant prakticky obratem po zaměření geometrie jedné lamely geometrem
stavby předal nadvýšení pro další lamelu.
Při výstavbě pomocí čtyř dvojic vozíků
byla tato spolupráce téměř kontinuální.
Nové technologie
Během výstavby bylo třeba vyřešit také
řadu nových technologických postupů,
Mostní estakáda přes Berounku na SOKP
stavba 514 délky přes 2 000 m je v našich
podmínkách specifická tím, že je stavěná
třemi různými technologiemi za provozu
stávajících komunikací – Strakonické ulice, ulic Výpadová a Vrážská – a dále za
provozu tratě ČD při výrazně zkrácené
lhůtě výstavby. Celkové náklady na výstavbu celé mostní estakády činily cca
2 miliardy korun, což představuje při
její ploše 65 000 m2 náklady na jeden m2
mostu pouze 32 000 korun.
Ing. Milan Šístek, Novák a partner s. r. o.
2011 | LC JOURNAL | 9
LFJ11_02.indb 9
23.6.2011 13:56:02
materiály
Využitelnost fluidních
popílků pro výpal
portlandského slinku
Ústav technologie stavebních hmot a dílců v Brně dlouhodobě řeší
využitelnost fluidního popílku jako jedné ze základních součástí surovinové báze pro výpal portlandského
slinku. Jedná se zejména o sledování vlivu surovinové skladby a pálicího režimu na vlastnosti vzniklého
produktu, dále studium problematiky potencionálního úniku SOx vzniklého rozkladem CaSO4 z popílku do
atmosféry, jakož i možnosti snižování emisí CO2. Cílem je dosažení parametrů srovnatelných s komerčně
vyráběným portlandským slinkem.
Návrh složení surovinové směsi
Úvodem byla navržena skladba surovinových směsí na bázi fluidního popílku a vápence. Regulární způsob návrhu
byl ztížen potenciální tvorbou Kleinova komplexu, C4A3SO4, kvůli níž se stává
podíl CaO v surovinové směsi, připadající na tvorbu slinkových minerálů, nejednoznačným. Proto byla provedena studie
existenčních podmínek Kleinova komplexu, dle které nad teplotou 1300 °C tato
fáze již nevzniká, a tudíž veškeré vápno v surovinách je využitelné na slinkové minerály. Návrh byl poté realizován po
provedení fázových a chemických analýz
vstupních surovin obvyklým postupem
podle počtu složek na modul hydraulický
MH = 2,1 ÷ 2,25, aluminátový MA = 2 a silikátový MS = 3,1 ÷ 3,5:
Vzorek S1 – ložový popílek : vápenec :
Fe-korekce = 1 : 1,65 : 0,0005
Vzorek S2 – filtrový popílek : vápenec :
Si-písek : Fe-korekce = 1 : 4,5 : 0,43 : 0,0355
Vzorek S3 – filtrový popílek : vápenec =
1 : 2,415
Jako vstupní suroviny byly použity fluidní popílky z elektrárny Hodonín, a to ložový a filtrový, dále vysokoprocentní
vápenec z velkolomu Čertovy Schody,
Fe-korekce Mokrá a křemičitý písek Šajdí-
Tabulka 1: Fázové složení slinků vypočtené
z navržené skladby surovinových směsí
Tab. 3: Vypočtené fázové složení slinků
Fáze
Označení vzorku
Vzorek S1 Vzorek S2 Vzorek S3
Fáze
Označení vzorku
Vzorek S1 Vzorek S2 Vzorek S3
C3S
64
62
57
C3S
44
68
80,5
C2S
18
19
14
C2S
C3A
8
9
17
C3A
29
10
–10
10
9,5
16
C4AF
7
7,5
8,5
C4AF
6,5
7,5
8
kové Humence. Pro navržené surovinové
směsi bylo vypočteno fázové složení dle
Boguea, viz tab. 1.
Složení surovinových směsí
Ve spolupráci s VUSTAH Brno byly dále
dle provedených návrhů připraveny surovinové směsi, které byly podrobeny chemické analýze, viz tab. 2. Porovnáním
s chemismem vstupních surovin bylo
zjištěno, že při dávkování došlo u vzorku
S1 k nepatrné subjektivní chybě. Vzhledem k tomu, že výsledky chemické analýzy surovinové moučky byly známy až
po výpalu slinků a z důvodu finanční náročnosti studie nebyl prostor pro zopakování experimentu, bylo zpětně přepočteno dávkování surovin u vzorku
S1, které činilo: Vzorek S1 – reálný stav:
– ložový popílek: vápenec : Fe-korekce =
1 : 1,565 : 0,05.
Pro tento reálný chemismus surovinové
moučky byl znovu vypočteno fázové složení slinku dle Boguea, viz tab. 3.
Tab. 2: Chemismus surovinových směsí
Složka
Tab. 4: Fázové složení slinků vypálených za izotermické výdrže 5 hodin [%]
Označení vzorku
Vzorek S1 Vzorek S2 Vzorek S3
Fáze
Vzorek S1
Vzorek S2
Vzorek S3
1350 °C 1400 °C 1450 °C 1350 °C 1400 °C 1450 °C 1350 °C 1400 °C 1450 °C
SiO2
15,75
14,26
11,80
Al2O3
3,74
3,46
5,13
C3S
3,9
Fe2O3
1,55
1,61
1,74
C2S
83,8
76,3
73,8
24,9
23,3
20,7
11,1
9,0
5,7
9,3
12,1
11,5
11,4
11,3
11,7
18,2
17,8
14,7
10,9
13,1
59,4
62,7
66,0
60,8
65,5
71,9
CaO
43,95
44,01
44,34
C3A
ztr. žíh.
28,10
33,91
33,04
C4AF
0,6
0,2
1,4
3,5
2,6
1,5
7,5
5,3
5,6
5,02
1,13
1,78
CaO vol.
2,5
0,5
0,2
0,7
0,1
0,1
2,4
2,4
2,1
SO3 celk.
10 | LC JOURNAL | 2011
LFJ11_02.indb 10
23.6.2011 13:56:07
Obr.1: Struktura slinků pozorovaná metodou mikroskopické integrace
1350 °C
1400 °C
1450 °C
Literatura
[1] FRIDRICHOVÁ, M.; NOVÁK, J.;
DVOŘÁK, K. Využití fluidního
popílku ke snížení emisí CO2 při výrobě
portlandského slinku. In Materiálové
inženýrství. Brno: Vysoké učení
technické v Brně, 2009. s. 71–74.
ISBN: 978-80-7204-629 – 4.
[2] GAZDIČ, D.; FRIDRICHOVÁ, M.;
DVOŘÁK, K. Využití fluidního popílku
pro výpal portlandského slinku. In
XIV. MEZINÁRODNÍ KONFERENCE
Ekologie a nové stavební hmoty
a výrobky (id 18292). Brno:
Vustah, 2010. s. 221–225.
ISBN: 978-80-87397-02 – 2.
[3] STACHOVÁ, J. Fluidní popílek jako
jedna ze složek surovinové moučky pro
výpal portlandského slinku. 2009.
S1 / 5 hod
S2 / 5 hod
Na snímcích lze velmi dobře identifikovat
jednotlivé slinkové minerály.
Alit – modrá zrna,
belit – ohraničená hnědá zrna,
C3A, C4AF – světlá hmota mezi zrny,
CaOvol – oranžová zrna.
S3 / 5 hod
Složení vypálených slinků
Vzorky byly vypáleny režimy 1350, 1400,
1450 °C / 1, 3, 5 hodin. U vypálených slinků byl stanoven jejich chemismus a fázové složení, viz tab. 4 a obr. 1. Z důvodu
dodržení identického režimu výpalu byly
vzorky určené pro výpal při stejné teplotě a izotermické výdrži páleny společně.
Jak se později ukázalo vedl tento postup
k rychlému ustavení nasyceného stavu
par SOx v peci a ovlivnění výsledku. Proto byl závěrem studie proveden ještě výpal vzorku S1 samostatně.
Fázové složení bylo stanoveno metodou
mikroskopické bodové integrace a dále
RTG-difrakční analýzou s Rietveldovským vypřesněním. Pro zjednodušení
jsou v tab. 4 uvedeny pouze výsledky mikroskopické bodové integrace slinků vypálených s izotermickou výdrží 5 hodin.
Závěr
Jak vyplývá ze srovnání všech dosažených výsledků, je pro tvorbu slinku třeba
dodat alespoň takové množství tepelné
energie, které za daných podmínek odpovídá pálicím režimům 1400 °C/5 h, resp.
1450 °C/3 h. Jednoznačně nejvhodnějším
je však pálicí režim 1450 °C/5 h.
Co do skladby surovinové směsi se vyznačuje poměrně dobrou shodou fázového složení s původním návrhem vypálený slinek S2. U slinku S3 je zřejmá největší disproporce ve zvýšeném obsahu C3S
na úkor C2S, což je důsledkem nepřesného nadávkování surovin ve prospěch obsahu CaO. Nejhorší výsledky byly shledány u vzorku S1, který se vyznačoval nejvyšším obsahem SO3 a současně vlivem
nepřesného dávkování sníženým obsahem CaO. Toto, společně s výpalem nadměrného množství vzorku v neodvětrávané komorové peci, vedlo k rychlému
ustanovení nasycených par SOx v pecním prostoru, a tím ke zbrzdění rozkladu CaSO4. Tím vzniklý nedostatek CaO
pro tvorbu slinkových minerálů pak způsobil, že byl vypálen pouze belitický slinek. Proto byl dodatečně vypálen vzorek
S1 režimem 1450 °C/5 h ve stejné komorové peci, avšak samostatně, v takřka nezaplněném pecním prostoru. Díky tomu
mohlo dojít k ustanovení nasycených par
SOx v pecním prostoru jen v důsledku jejich odtěkání z jediného vzorku, čímž
výrazně vzrostl stupeň rozkladu CaSO4,
a tím i podíl CaO, využitelného pro tvorbu C3S. Fázové složení tohoto slinku pak
činilo 24,1 % C3S, 62,6 % C2S, 9,2 % C3A
a 3,4 % C4AF. Lze tedy předpokládat, že
při výpalu v průmyslové rotační peci, jejíž parametry jsou s ohledem na odvod
par SOx nepoměrně příznivější než laboratorní pece, bude mít pozorované negativní ovlivnění podstatně menší význam.
Prof. Ing. Marcela Fridrichová, CSc.,
Ing. Karel Dvořák, Ph.D., Ing. Dominik
Gazdič, Ph.D., Ing. Jana Stachová
Tento příspěvek byl vytvořen za
podpory VVZ MSM 0021630511
a GAP104/10/0910.
2011 | LC JOURNAL | 11
LFJ11_02.indb 11
23.6.2011 13:56:07
referenční stavba
Snímek areálu
z února 2011
Centrum pro třídění
a mechanickou úpravu
odpadů
Srdce komplexu určeného pro zpracování komunálního
i průmyslového odpadu, tak aby mohl být dále energeticky využit, tvoří průmyslová hala SO 01 pro třídicí
a drticí linku. Centrum vzniklo pod taktovkou investora – akciové společnosti CELIO za podpory EU
a SFŽP v sousedství Litvínova.
Centrum pro třídění
a mechanickou
úpravu odpadů
vyrostlo během
zhoršených
povětrnostních
podmínek od
července 2010 do
února 2011, zde
pohled na areál
z dubna 2011
Zkouška tahu při stavbě
haly SO 01 prováděná
pracovníkem společnosti
FISCHER (dodavatel
kotvicího materiálu)
Celkové náklady na stavbu, včetně technologické části, činily 115,5 milionu korun, při podpoře výše uvedených institucí 44,4 milionu korun. Při výběru technologie bylo využíváno zkušeností při realizaci podobných projektů Skupiny Lafarge.
Areál s plochou zhruba 10 000 m2 zahrnuje také dvě skladové haly SO 02
a SO 03 a původní objekt SO 04, který
prošel celkovou rekonstrukcí a který nyní
slouží jako sklad hotového produktu. Objekt SO 02 o půdorysu 19x45 m a s vnitřní výškou 7,5 m je rozdělen do tří částí. Halu SO 03 tvoří šest betonových kójí
umístěných na celkové ploše 855 m2.
V areálu byly vybudovány kompletní komunikace z asfaltobetonu, trafostanice,
požární vodovodní rozvody, kanalizace
a další potřebné sítě.
Hala SO 01
Největší stavební objekt v areálu představuje jednolodní hala bez středových
sloupů s rozměry 80 x 40 m a tedy plochu 3 200 m2, v níž je umístěna třídicí
a drticí linka o hmotnosti bezmála 100
tun. Rozpětí konstrukce dosahuje úctyhodných 40 m, výška budovy je 12 m.
Ocelovou konstrukci stavby vyrobila firma Halové stavby z Brna. Ta kromě veškerých konstrukčních prvků dodala také
skládané zateplené stěnové PUR panely
vyznačující se vysokou požární odolností a trapézové plechy.
12 | LC JOURNAL | 2011
LFJ11_02.indb 12
23.6.2011 13:56:58
Údaje o stavbě
Bednění pro
výstavbu haly SO 01,
fotografie zachycuje
betonáž stěny
Pohled na ocelovou kostru haly SO 01, která
byla vztyčena v prosinci 2010, práce probíhaly
ve zhoršených klimatických podmínkách
Hala SO 01 – v zadní části haly je umístěna
drticí a třídicí linka na zpracování komunálního
i průmyslového odpadu, v popředí je viditelná
dvojitá Kari síť před započetím betonáže
poslední části podlahy
Ukládání betonu na podlaze haly SO 04, v akci
domíchávač ZAPA a pracovníci společnosti
Technicbeton
„Konstrukce je kotvená do základových
patek, jejichž uložení bylo po konzultaci s projektantem kvůli jílovitému podloží haly zesíleno. Oproti původnímu výpočtu tak bylo spotřebováno více betonu,“
uvedl Jiří Frolík. Nosné základové patky
byly uloženy plošně. Hala je situována ve
svažitém terénu, proto konstrukce musela vyrovnat výškový rozdíl a jedna strana budovy se tak dostala 2,5 m nad úroveň pozemku. Betonové stěny splňují nejen technické požadavky, ale také nároky na vzhled, protože zdivo je pohledové.
Betonáže podlah
Betonáž podlahy v hale SO 01 byla rozdělena do tří fází, aby mohly včas navázat další dodavatelské práce. Původní výpočet podlahoviny bylo nutno na základě geologického průzkumu modifikovat. „Podlaha je řešena jako železobetonová monolitická deska vyztužená armovacími sítěmi a má tloušťku jen 30 cm.
Tato tlouštka podlah mohla být realizována díky velmi kvalitnímu betonu ze
ZAPY. Jsem přesvědčen, že nejlepší betony na trhu míchá právě ZAPA, která použila osvědčené cementy z Lafarge. V betonové směsi je kromě správného promísení nejdůležitější složka kvalitní ce-
V okolí hal byl použit
vyčesávaný beton
Název stavby: Hala pro třídění
a mechanickou úpravu komunálních
a průmyslových odpadů
Investor: CELIO a. s.
Generální projektant: Ing. Petr Šoukal
Dodavatel technologie: Lindner
Recyclingtech GmbH, Rakousko
Realizace stavební části: Viamont, a. s.
Generální subdodavatel: Stavan EU, s. r. o.
Dodavatel ocelových konstrukcí
a betonů: Technicbeton s. r. o.
Dodávky betonových směsí:
ZAPA beton, a. s.
Celková spotřeba betonu: cca 4000 m3
Použitý cement: CEM II/A-M (S-LL)
42,5 R z Lafarge Cement, a. s.
Začátek stavby: 07/2010
Ukončení stavby: 02/2011
ment, ten převážně určuje spolehlivost
a chování směsi,“ řekl Jiří Frolík. Provedení podlah již podstoupilo zkoušku času,
kdy se v hale denně pohybují bez problémů nákladní automobily a těžká technika. Během ukládání betonů byly podlahové vrstvy standardně laserově měřeny,
aby mohla nastoupit finální úprava povrchu strojním hlazením.
Počasí navzdory
Betonárka ZAPA Litvínov dodávala betony
dvacet čtyři hodin denně sedm dní v týdnu, aby betonáže mohly probíhat kontinuálně a termíny jednotlivých prací nebyly
narušovány. Usazení moderní drticí a třídicí linky započalo v hale SO 01 okamžitě po vytvrdnutí podlahy za pomoci dvou
stodvacetitunových jeřábů. Tuto akci řídil
zkušený stavař Václav Žák, který za firmu
Celio prováděl stavebně-technický dozor.
„Stavbu provázely nepříznivé klimatické
podmínky, které zavládly již na konci října 2010. Kruté mrazy a teplotní výkyvy
si vyžádaly neplánované vícepráce, betonované plochy musely být zakrývány
speciální geotextílií, temperovány a vysypávány stabilizačním granulátem. Střecha velké haly s plochou 3 200 m2 byla
pokryta skládaným pláštěm v rekordním
čase jednoho týdne, takže před největšími přívaly sněhu byla rostoucí stavba již
chráněna,“ připomněl Jiří Frolík. Díky vynikající součinnosti dodavatelů a nepřetržitému nasazení všech pracovníků byl
termín dokončení plánovaný původně na
konec roku 2010 překročen jen o pár dní.
Dílo bylo předáno 4. února 2011.
2011 | LC JOURNAL | 13
LFJ11_02.indb 13
23.6.2011 13:57:17
zajímavá stavba
Brennerský tunel –
podzemní magistrála
Tyrolska
Brennerský průsmyk je jednou z nejdůležitějších cest spojujících
sever a jih Evropy. Velká dopravní zátěž ale příliš nesvědčí okolním Alpám ani místním obyvatelům. To by
měla vyřešit obří stavba Brennerského tunelu vedoucího z rakouského Innsbrucku až do italské Fortezzy.
Průzkumná štola
vedoucí z italské
strany je dlouhý
10,5 kilometru
Brennerský průsmyk se rozkládá na hranicích rakouského Tyrolska a italského
Jižního Tyrolska. Průsmykem vedla stezka již v dobách Římanů a až dodnes je
důležitou spojnicí mezi severní a jižní
Evropou. Oproti dobám dřívějším je však
nyní průsmyk hojně využíván pro těžkou
dopravu. Každý rok tudy projede na dvanáct milionů vozidel, z čehož celé dva miliony jsou těžká nákladní vozidla. V současné době tento provoz zajišťuje dálnice
A-13 vedoucí z Innsbrucku, jejíž součástí
je i tzv. Evropský most – své doby nejvyšší dálniční most v Evropě. Není tedy
divu, že životní prostředí Alp trpí. Hlavně
je to pak oblast tyrolského údolí Wipptal,
kudy dálnice prochází. Tento problém by
měl vyřešit nový Brennerský tunel. Nejen,
že výrazně zkrátí dobu přejezdu z dosavadních zhruba dvou hodin na padesát
minut, ale také podstatně sníží spotřebu
paliv a energie.
Gigant mezi tunely
Projekt je společným dílem Rakouska
a Itálie. Jeho výstavba, na které se finančně podílí i Evropská unie, započala v roce
2010. Na uvedení do provozu si však tunel ještě počká, neboť to je plánováno na
rok 2020 až 2022. Jedná se opravdu o gigantickou stavbu – železniční tunel dlouhý 55 kilometrů bude mít denní kapacitu 200 těžkých nákladních vlaků a 40
osobních nebo vysokorychlostních jed-
notek. A jak přesně bude tunel vypadat?
Bude mít dva hlavní tubusy ležící 70 metrů od sebe, které budou každých 333 metrů spojené bočními tunely. Zároveň je
deset metrů pod hlavními tubusy ražen
i tzv. průzkumná štola, který slouží hlavně pro geologické a hydrogeologické výzkumy. Právě díky těmto výzkumům by
mělo dojít k minimalizaci stavebních nákladů a rizik.
Alchymie stavby
Pro ražení tunelu byl vytvořen seznam
metod, které jsou vhodné pro danou oblast. Jejich konkrétní využití bude však
záležet na výsledcích předběžného průzkumu a momentálních podmínkách.
14 | LC JOURNAL | 2011
LFJ11_02.indb 14
23.6.2011 13:57:42
1370
m
1000m
Brenner Basistunnel
Galleria di Base del Brennero
750m
Innsbruck
Franzensfeste
Fortezza
570m
500m
Süd
Sud
Nord
Deutschland
Germania
Österreich
Austria
Italien
Italia
0m s.l.m.
200
300
23
22 12
Vizualizace projektu
Brennerského tunelu
U některých připravovaných metod se
počítá s použitím tzv. TBM (tunnel boring
machine), tedy tunelového plnoprofilového razicího stroje dlouhého až několik
desítek metrů. Při využití tohoto stroje
dochází ke kontinuální ražbě, neboť vyztužování tunelu stříkaným betonem se
provádí přímo při ražbě, tedy je ihned
hotová primární výztuž tunelu. Na tu pak
navazuje výztuž sekundární.
Výhra pro Tyrolsko
Jak již bylo uvedeno výše, tunel bude obrovským přínosem pro životní prostředí
Alp, nejvíce pak pro rakouské údolí Wipptal. Hned na jeho začátku nalezneme
hlavní město spolkové země Tyrolsko –
Innsbruck. V myslích většiny z nás je toto
město zapsáno jako místo konání zimních
olympijských her. To podporuje i před-
Staveniště
Mules v Itálii
400
8
Verona
26
Franzensfeste
Fortezza
Waidbruck
Ponte Gardena
Bozen
Bolzano
100
12
Brenner
Brennero
0
Innsbruck
Max. Neigung der Bestandsstrecke in ‰
Pendenza max. della
linea esistente in ‰
München
Monaco
km
Výškový profil oblasti
stava typického panoramatu města s bílými vršky Alp v pozadí. Je pravdou, že
Innsbruck je jedním z mála velkých měst,
kde můžete jít po práci lyžovat. Téměř ze
středu města totiž vede moderní lanová
dráha, která vás vyveze až k dolním stanicím lanovek. To však není jediná zajímavost města. V jeho historickém centru nalezneme např. Zlatou stříšku nebo Sloup
sv. Anny. Nedaleko první stanice lanové
dráhy pak můžeme navštívit nejvýše položenou zoologickou zahradu v Evropě.
A právě u tohoto působivého města bude
začínat Brennerský tunel, jehož stavba je
velkou výhodou nejen pro projíždějící
řidiče, ale také pro místní obyvatele. Na
realizaci se budou podílet místní stavební
firmy, které tak nabídnou nové pracovní
příležitosti místním obyvatelům. S tím
samozřejmě souvisí i veškeré zajištění
pracovníků, na němž se opět budou moci
podílet místní. Region tedy dostane nový
ekonomický impulz.
Na výlet do Tyrolska
Vizualizace a plány tunelu jsou jistě dobrou ilustrací. Pro člověka, který je Brennerským tunelem opravdu zaujatý, je to
však velmi málo. I proto existuje možnost
tunel navštívit. V současné době jsou
nabízeny prohlídky z italské strany. Zároveň je ale budováno velké informační
centrum ve městě Steinach am Brenner,
které se nachází téměř přesně uprostřed
stavby. Odtud by pak na podzim tohoto
roku měl být otevřen nový přístupový tunel určený právě k prohlídkám.
Karolína Stehlíková
Zpracováno podle: Galleria di Base del
Brennero – Brenner Basistunnel BBT SE
Záběr z průzkumné štoly nedaleko Innsbrucku. Od
února 2010 byly vyhloubeny již 3 km tohoto tunelu.
2011 | LC JOURNAL | 15
LFJ11_02.indb 15
23.6.2011 13:57:47
ekologie
Znečištěná voda
po antropogenním
zásahu, snímek ze
sokolovských výsypek
(foto: David Stella)
Podzemní rezervoáry
„Podzemní voda je jednou z nejvýznamnějších složek vodstva,
a z hlediska lidí dokonce ta nejdůležitější. Jedná se o zemský termoregulátor a nenahraditelný zdroj
pitné vody.“
Druhy podzemních vod
Podzemní voda zahrnuje veškerou vodu,
která se vyskytuje pod zemským povrchem. Prakticky se nejedná pouze
o vodu, ale i o půdní vlhkost, krystalky
ledu v trvale zmrzlé půdě (permafrostu)
a geotermální nemobilní vodu v hlubinách zemského tělesa. Mohlo by se zdát,
že podzemní voda se vyskytuje pouze
na zemi, ale dle posledních vědeckých
studií se tato forma vody pravděpodobně vyskytuje i na Marsu. Více než 20 %
zásob sladké vody tvoří právě voda ukrytá pod povrchem země. Podzemní vody
jsou dlouhodobým rezervoárem sladké
vody na rozdíl od jezer, řek nebo atmosféry, kde nejsou stálé podmínky. Existuje mnoho různých diferenciací těchto
vod. Uvedeme si dvě, a to dle původu
a dle fixace vody v geologickém podloží.
Dle prvního rozdělení rozlišujeme juvenilní podzemní vodu a vadózní podzemní vodu. Juvenilní podzemní voda vystupuje na povrch z nitra země. Vyskytuje
se často v místech poruch geosféry, např.
ve vulkanických oblastech nebo v blízkosti zlomových struktur. Tvoří poměrně malou část podzemní vody. Druhou
kategorii nazýváme vadózní podzemní
voda. Vzniká průsakem srážkové vody
pod zemský povrch. Část této vody může
být po dlouhá geologická období uzavřena mezi nepropustnými vrstvami,
takovou podzemní vodu můžeme nazvat
jako fosilní. Pro stavební praxi má většinou smysl hovořit pouze o vodě vadózní,
která může silně ovlivnit projektový plán
a průběh stavby.
Adsorpční, kapilární
a gravitační voda
Podle toho, jak je voda fixována v geologickém podloží, lze rozlišit tři typy podzemní vody – voda adsorpční, kapilární
a gravitační. Adsorpční voda je pevně
poutána adsorpčními silami na povrchu
zrn a agregátů půdy. V kapalném stavu
je prakticky nepohyblivá a většinou se
vyskytuje v půdě s extrémně malou vlhkostí. Kapilární vodu určují především
kapilární jevy. Oba výše jmenované jevy,
resp. síly souvisejí s unikátními vlastnostmi vody (viz Lafarge Cement Journal
1/2011). Poslední druh podzemní vody,
gravitační voda, je udržována v geologickém podloží díky gravitačním silám.
Jedná se o nejdynamičtější složku podzemních vod. Pokud se jednotlivé kapky
16 | LC JOURNAL | 2011
LFJ11_02.indb 16
23.6.2011 13:58:13
Půdní vrstva
Doplňování zásob
podzemní vody
Hladina podzemní vody
Nenasycená zóna
Srážky
Kapilární zóna
Nasycená zóna pod hladinou podzemní vody
(podzemní voda)
Vodní tok
Zjednodušené schéma koloběhu podzemní
vody (podle Schneider 1996). Koloběh
podzemní vody ovlivňuje propustnost,
kterou charakterizujeme jako schopnost
pórovitého prostředí propouštět vodu
pod vlivem hydraulického gradientu. Na
vodu v horninovém prostředí působí řada
různých sil, např. gravitace, tlak plynů,
osmotické napětí, hygroskopické síly na
povrchu zrn a kapilární síly. Pokud jsou
tyto síly v rovnováze, voda se nepohybuje.
Při nerovnovážném stavu se z vody stane
dynamický systém a voda se začne
pohybovat. Propustnost se mění vlivem
vlastností vody, hornin nebo dutin, kterými
voda prochází. Často se také v literatuře
setkáme s pojmem kolektor a izolátor
v souvislosti s hydrogeologií. Jako kolektor
označujeme horninové prostředí, jehož
propustnost je ve srovnání se sousedící
horninou o tolik větší, že gravitační voda se
jím může snadněji pohybovat. U izolátoru
je tomu přesně naopak. Dle propustnosti
lze rozlišovat 3 druhy podzemních vod –
vody průlinové, puklinové a krasové.
Nenasycená zóna
Zvodeň s volnou hladinou
Rok
y
Dny
Málo propustné podloží
Zvodeň s napjatou
hladinou
Staletí
Málo propustné podloží
Zvodeň s napjatou hladinou
Tisíciletí
vody spojují a tvoří trvalé těleso, nazývá
se toto těleso zvodeň (obr. 1 nebo 2). Horní povrch zvodně tvoří hladinu podzemní
vody. Vyšší, resp. produktivnější zvodeň
lze nalézt na určitých typech sedimentárních podloží. Dle tlaku hladiny podzemní vody rozlišujeme hladinu volnou (tlak
je v rovnováze s tlakem atmosférickým)
a hladinu napjatou (tlak je vyšší než atmosférický tlak).
Díky unikátním vlastnostem vody lze
podzemní vodu použít k mnoha účelům.
Obrovská výhoda těchto vod je stálá teplota, kterou lze využít např. pro vytápění
domů.
stanoviště může stát stepní stanoviště s naprosto odlišnými ekologickými
podmínkami. Stačí se podívat na nový
Komořanský tunel poblíž Zbraslavi a na
přírodu nad tunelem. Usychající duby
mluví za vše. S prvním problémem také
souvisí časté poklesy půdy až o několik
desítek centimetrů. Vlivem odčerpání
vody poklesne tlak v sedimentární hornině a výsledkem může být výrazná subsidence. Nadužíváním podzemní vody také
přidáváme množství vody do hydrosféry
vlivem evapotranspirace a transpirace
na povrchu země. Teoreticky tento krok
může vyvolat přibývání srážek a opět celkovou změnu různých ekosystémů.
Ochrana podzemních vod
Na mnoha místech světa jsou velké problémy se znečištěním a nadužíváním
podzemní vody. Podzemní voda se stala
nedílnou součástí většiny lidí na zemi,
a proto jakýkoliv zásah ohrožuje jak lidskou populaci, tak životní prostředí, ve
kterém žijeme. Problém je, že tyto podpovrchové vody bývají často opomíjeny
z ochranářského hlediska. Velice pravděpodobně z toho důvodu, že jednoduše
„nejsou vidět“. Dalším problém ochrany
podzemních vod je jejich zdánlivá odolnost proti změnám, např. změnu výšky
hladiny podzemní vody trvá dlouhá léta
ovlivnit, ale navrátit tento systém do původního stavu trvá stejnou dobu nebo
déle. Základní současné problémy s podzemní vodou můžeme shrnout do několika bodů. Prvním z nich je přečerpání,
resp. razantní snížení hladiny podzemní vody pod možnost dosahu vrtů nebo
studní. Mohlo by se zdát, že tento zásah
by se týkal jen lidí, ale problém se týká
celého ekosystému. Kvůli lokální změně
abiotických podmínek se např. z lesního
Znečištění
Dalším nebezpečným zásahem do koloběhu podzemní vody je znečištění.
Pokud znečistíme povrchové vody, je logické, že tímto krokem budou zasaženy
i vody podzemní. Místo vstupu polutantů
do podzemních vod může být naprosto
odlišné od místa výstupu zdroje těchto
vod, což může být velmi nebezpečné pro
člověka i celý ekosystém. Vše záleží na
mobilitě polutantů a geologickém podloží. Polutanty také mohou iniciovat nebezpečné procesy probíhající pod povrchem
půdy, a výstupem může být výrazně nebezpečnější látka, než byla látka vstupní.
I když podzemní vodu nevidíme, je nutné
ji ochraňovat a dbát o její úsporné zacházení – může nám v budoucnu zachránit
spoustu životů…
Celá Afrika je
závislá na stále
ohroženějších
zdrojích podzemních
vod, snímek ze
severní Keni
(foto: David Stella)
Pohyb podzemní vody v různých
geologických podložích
(podle Schneider 1996)
2011 | LC JOURNAL | 17
LFJ11_02.indb 17
23.6.2011 13:58:15
stavebnictví a EU
Trojrozměrný model
CDV Brno
Dotace míří do
dopravního výzkumu
V únoru letošního roku byla v Brně poklepáním na základní kámen
zahájena výstavba „Dopravního výzkumného a vývojového centra“. Cílem projektu je vybudování
výzkumného zázemí pro výzkum ve vybraných disciplínách dopravních aplikovaných věd. Projekt je
z větší části financován z prostředků Evropské unie.
Vizualizace Centra
dopravního výzkumu,
stavba kombinuje
prosklené části se
žlutou omítkou
Koncem roku 2010 rozhodlo Ministerstvo
školství, mládeže a tělovýchovy o poskytnutí dotace pro „Dopravní výzkumné
a vývojové centrum“ (CDV PLUS). Projekt
bude financován z prostředků Evropské
unie a státního rozpočtu ČR prostřednictvím Operačního programu Výzkum
a vývoj pro inovace, prioritní osa 2 – Regionální VaV centra, a to v celkové výši
463 130 480 Kč, přičemž podíl prostřed-
ků Evropské unie přesahuje 393 milionů
korun. Z toho vlastní stavba včetně technologického vybavení představuje zhruba polovinu celkové částky, zbytek dotace
je účelově vázaný na pořízení špičkových
a unikátních laboratorních strojů a zařízení a další související výdaje.
Pokud jde o konkrétní systém financování způsobilých nákladů projektu, 85 % je
hrazeno ze zdrojů EU a 15 % ze státního
rozpočtu. Nezpůsobilé výdaje hradí Centrum dopravního výzkumu, v. v. i., (CDV)
z vlastních prostředků v souladu se zákonem o veřejných výzkumných institucích.
Cesta za dotací
Centrum dopravního výzkumu, které má
téměř šedesátiletou tradici, je jedinou
vědecko-výzkumnou organizací v pů-
18 | LC JOURNAL | 2011
LFJ11_02.indb 18
23.6.2011 13:58:21
CDV tvoří soubor dvou propojených objektů pro
specializované výzkumné úkoly a samostatná
dvoupodlažní budova těžkých laboratoří
s mostovým jeřábem
sobnosti Ministerstva dopravy. Jeho základním posláním je výzkumná, vývojová a expertní činnost pro všechny obory
dopravy, jejíž významná část patří mezi
nejvyšší v České republice a je napojena na mezinárodní vědecko-výzkumnou
spolupráci. Pro zajištění lepšího reflektování potřeb dopravního výzkumu a vývoje v dalším období spojeného s integrací
výzkumných aktivit CDV vypracovalo
a předložilo v rámci Operačního programu Výzkum a vývoj pro inovace projekt
„Dopravní VaV centrum“ (CDV PLUS). Na
základě pozitivního hodnocení návrhu
projektu mezinárodní komisí a úspěšného ukončení negociačního procesu byla
projektu poskytnuta dotace.
„Dotační žádost (bez stavební dokumentace) byla v rozsahu přibližně 1 400 stran
textu a tabulek. Jde o jednu z nejsložitějších žádostí vůbec, která vyžaduje splnění velké řady velmi přísných podmínek
a závazných ukazatelů. Hodnoticí proces
zabral více než rok a prošel celkem osmi
stupni“, říká Petr Polanský, manažer projektu z CDV.
Projekt byl připravován od roku 2008
a teprve v květnu 2010 byl udělen certifikát autorizovaného inspektora (stavební povolení). Poté probíhala fáze negociace až do 20. 12. 2010, kdy ministr Dobeš
podepsal Rozhodnutí o přidělení dotace.
Laboratoře i učebny
Cílem projektu „Dopravní VaV centrum“
je vybudovat a vytvořit výzkumné zázemí, které prostřednictvím svých laboratoří, vybavení a know-how bude poskytovat
komplexní prostředí pro výzkum ve vybraných disciplínách dopravních aplikovaných věd, a přispívat tak k optimálnímu rozvoji dopravního sektoru.
Stavebníkem i majitelem pozemku je Centrum dopravního výzkumu, v. v. i., autorem návrhu stavby je Ing. arch. Josef Javůrek. Projekt pro stavební povolení a dokumentaci pro provedení stavby realizovala
firma INTAR, a. s. Výstavba má být zahájena letos v létě a dokončena za dva roky.
Vlastní stavbu „Dopravního VaV centra“ tvoří komplex tří budov: stávající
objekt, kde budou realizovány úpravy
v 1PP a 1NP, nové stavby pro umístění
experimentálních zařízení a laboratoří
a budova tzv. těžkých laboratoří. V podzemí a na pozemku bude přes 60 parkovacích míst. Celkem má být vybudováno
4 726 m2 ploch pro 80 výzkumných pracovníků a vědců.
Pětipodlažní budova pro experimentální zařízení a laboratoře, která bude provozně napojena ke stávající budově CDV,
pojme akreditované laboratoře životního prostředí, laboratoře optických vlastností materiálů, laboratoře psychologické
a sociologické, trenažér autobusu v reálném měřítku, další trenažéry a menší laboratoře. Ve čtvrtém podlaží budou umístěny učebny, přednáškový sál a knihovna.
Nosnou konstrukci stavby tvoří železobetonový skelet o modulech 6,0 x 6,4
a 5,2 m. Ve východním rohu objektu je situováno vnější ocelové únikové schodiště. Vytápění objektů podpoří tepelná čerpadla kvůli nedostatečnému zásobování
plynem.
Těžké laboratoře
Budova těžkých laboratoří je samostatně
stojící dvoupodlažní objekt. Jeho nosná
konstrukce je řešena železobetonovým
skeletem o modulech 6 x 6 m v kombinaci s halovou konstrukcí 12 x 18 m.
Projekt počítá s umístěním akreditované
laboratoře stavebních materiálů a stavebních konstrukcí, dále s unikátním zařízení LGZP (Laboratorní geotechnické zkušební pole) pro full-scale zkoušky konstrukcí vozovek a podloží, laboratoří pro
provádění hloubkové analýzy dopravních
nehod, laboratoří geotechniky a dalšími
menšími laboratořemi. Nezbytnou součástí zařízení těžkých laboratoří bude
i mostový jeřáb s nosností 5 t a třemi klimatizovanými komorami.
2011 | LC JOURNAL | 19
LFJ11_02.indb 19
23.6.2011 13:58:37
konstrukce mostů
Most přes údolí
potoka Hačka
u Chomutova
Letmo betonované
mosty
Rozvoj předpjatého betonu umožnil užívat pro výstavbu mostů
velkých rozpětí trámové konstrukce, které v mnoha případech nahradily konstrukce obloukové. Pro tyto
mosty se postupně vyvinula technologie letmého betonování, kdy se s pomocí betonážních vozíků buduje
nosná konstrukce po částech – lamelách – délky až 5,0 m, výjimečně delších. Výhodou této metody
je nezávislost na terénu pod mostem a absence skruže. Letmá betonáž je proto vhodná pro mosty
v nepřístupném terénu, přes vodní toky, na moři a všude tam, kde by zřízení skruže bylo nehospodárné
nebo obtížně realizovatelné.
Most překlenující
rybník Koberný na
D3 – u Plané nad
Lužnicí
Konstrukce se buduje tak, že se nejprve
zřídí spodní stavba (opěry a pilíře) a zárodek vodorovné nosné konstrukce a poté
se postupně po lamelách (po nasazení betonážních vozíků) buduje nosná konstrukce od pilířů ke středu rozpětí. Ve stavebním stavu tak působí konstrukce jako soustava dvou konzol (vahadlo), v definitiv-
ním stavu potom působí jako spojitý nosník (u přemostění s niveletou nízko nad
terénem) nebo sdružený rám na mostech
s vysokými pilíři. Méně obvyklé jsou rámy
o jednom poli (příkladem je pružně vetknutý rám silničního mostu přes Ohři
v Karlových Varech – Drahovicích s rozpětím 70 m postavený v roce 1960). Pro
letmo betonované konstrukce je typický
komorový průřez s proměnnou výškou,
což souvisí s konzolovými stavy při výstavbě mostu. Výjimkou je např. Nuselský most v Praze, jehož uspořádání s konstantní výškou si vyžádalo využití komory průřezu pro provoz metra (most byl popsán v LC Journalu 4/2010).
Vývoj letmo
betonovaných mostů
První konstrukce silničních mostů postavené metodou letmé betonáže spadají ve
světě do 50. let minulého století. Známé
jsou německé mosty, které předznamenaly
éru výstavby velkých letmo betonovaných
mostů – most Koblenz (1954) má maximální rozpětí 123 m a most v Bendorfu (1965)
má největší rozpětí 208 m. Rakouský most
Schottwien postavený v roce 1991 s rozpětím 250 m byl překonán v roce 1998 dvěma norskými mosty s rozpětími hlavních
polí 298 m (Raftsundet) a 301 m (Stolmasundet), na kterých byl ve středním poli
použit lehký beton LC 60 v délce 224 m
(184 m). Lehký beton byl již dříve použit
na přemostění řeky Oise ve Francii, kde
bylo navrženo velmi nepříznivé uspořádání polí 30 + 120 + 30 m. Ve středním
poli tohoto mostu byl použit lehký beton
s 28denní pevností 40 MPa na délku 81 m,
přičemž uprostřed hlavního pole je výška
nosné konstrukce pouze 1/40 rozpětí. Do
roku 1999 byla ve světě postavena přibližně stovka mostů s rozpětím větším než
150 m. Od té doby byla touto technologií
realizována řada dalších mostů, včetně
mostů u nás.
20 | LC JOURNAL | 2011
LFJ11_02.indb 20
23.6.2011 13:58:41
Most na R1 – silničním okruhu
kolem Prahy u Radotína
Most přes Otavu,
Zvíkovské Podhradí
byl potom dokončen most Prosmyky v Litoměřicích s rozpětím hlavního pole 151
m. V současné době se staví most přes
rybník Koberný na D3 u Plané nad Lužnicí.
Mosty s klouby uprostřed rozpětí
Most Raftsundet,
Norsko, 1998
Je třeba se také zmínit alespoň o dvou
významných železničních mostech stavěných letmým betonováním. U nás byl
v roce 1974 dokončen železniční most
přes Vltavu v Praze Holešovicích s rozpětím 77,5 m. Pro vysokorychlostní trať
německých spolkových drah byl dokončen
v roce 1986 dvoukolejný most přes Mohan
u města Gemünden s rozpětím hlavního
pole 135 m.
Letmé betonování v ČR
Prvním mostem postaveným touto technologií v ČSR byl most na Veslařský ostrov
v Praze s rozpětím středního pole 45 m,
který byl uveden do provozu v roce 1957.
Z významných realizací je třeba jmenovat
dva mosty ve Zvíkovském Podhradí z roku
1963, vždy o čtyřech polích s maximálním
rozpětím 84 m. Přitom most přes Otavu
je 47,6 m nad maximální hladinou Orlické přehrady a střední pilíř má celkovou
výšku 74,7 m. Přemostění Labe v Mělníku
(1993), které má rozpětí hlavního pole
146 m, bylo dlouho naším největším letmo betonovaným mostem. V roce 2009
První letmo betonované mosty byly zpravidla navrhovány s klouby uprostřed rozpětí. To mělo výhodu v jednoduché statické
soustavě a v jednoduchém vedení předpínacích kabelů. Nevýhodou však byl značný průhyb vyvolaný dlouhodobými účinky
předpětí, zejména dotvarováním betonu
a ztrátami napětí v předpínací výztuži. Většina těchto mostů byla proto rekonstruována, přičemž byly obvykle zrušeny klouby
a doplněno předpětí. Příkladem jsou mosty
ve Zvíkovském Podhradí (1963), kde dlouhodobý průhyb dospěl po 30 letech provozu až k 250 mm. Při rekonstrukci v roce
1996 byly klouby ve středech polí odstraněny a bylo doplněno předpětí. Podobně
byl opraven i most Koror-Babeldaob v Palau
(1978) s rozpětím hlavního pole 241 m, kde
byl zjištěn průhyb až 1300 mm. Most se
však krátce po rekonstrukci v roce 1996
náhle zřítil. Z důvodu nadměrných průhybů byl po 20 letech provozu úspěšně
rekonstruován i most přes Labe v Děčíně
s rozpětím hlavního pole (bez kloubů) 104
m, postavený v roce 1985.
Rychlost výstavby
Rychlost výstavby je dána technologickými možnostmi, obvykle se dodržuje cyklus jednoho týdne na jeden pár lamel, tj.
při současné délce lamel 5 m je týdenní
postup 10 m při použití dvou betonážních
vozíků. Při výstavbě mostu na R1 (stavba
514) byly použity, pro urychlení výstavby, současně až čtyři páry vozíků. Ve Francii na mostě Gennevilliers (rozpětí hlavního pole 172 m) byly vkládány do bednění
v místě kotev betonové prefabrikáty. Mohlo tak být předpínáno již po 15 hodinách
od vybetonování. Podobně byly prefabrikáty užity při letmém betonování mostu
na D8 přes Vltavu u Vepřeku.
Stanovení průhybů
Zásadní problém navrhování letmo betonovaných mostů je stanovení průhybů –
stanovení nadvýšení konstrukce při výstavbě a následně i dlouhodobých průhybů při užívání konstrukce. Touto problematikou se dodnes zabývá mnoho vědeckých prací. Průhyby ovlivňuje zejména složení betonu a jeho vlastnosti, vlhkost a teplota okolního prostředí, smršťování a dotvarování betonu a předpětí (vedení kabelů a ztráty předpětí). Výsledek
časově závislého výpočtu vede ke stanovení nadvýšení konstrukce v každé fázi
výstavby, které vyžaduje těsnou koordinaci mezi stavbou a projektantem. V každém taktu výstavby se konstrukce několikrát zaměřuje a projektant následně stanoví příslušné korekce. Realizované mosty v posledních letech svědčí o tom, že se
výstavba letmo betonovaných mostů daří.
doc. Ing. Vladislav Hrdoušek, CSc.
Poznámka: Letmo betonovaným obloukům
bude věnována samostatná kapitola.
2011 | LC JOURNAL | 21
LFJ11_02.indb 21
23.6.2011 13:58:57
stopy architektury
Milton Keynes,
jedno z anglických
satelitních měst
Kontinent k zastavění
Evropská architektura po 2. světové válce
Po první světové válce se Evropa pomalu vzpamatovává a otevírá oči.
Svět architektonické tvorby žije díky novým myšlenkám v neustálém napětí. Domy ztrácí zdobné prvky,
které jim byly po dlouhá staletí vlastní. Jejich forma se mění pod taktovkou nových principů. Moderní
architektura se rodí a křičí do světa, vše je nové, opovážlivé a docela jiné než dřív.
Berlínská
filharmonie, Hans
Scharoun, 1957–63
Architektura
Alberta Speera
Druhá světová válka zasadila kontinentu šok, který zastavil vývoj mnoha lidských činností, architekturu nevyjímaje. Zbylo po ní nespočet ran nejen v srdcích lidí, ale také v srdcích mnoha evropských měst.
Architektura ve válce
Po vzestupu nacismu na evropském území upadá tzv. internacionální styl se svou
střízlivostí v nemilost. V Německu udá-
vá tón vznosná estetika Führerova oblíbence Alberta Speera, odkazující k historii a někdejší slávě Říše.
Mementem budiž režimem nařízené zavření tavicího kotle nových myšlenek –
Bauhausu v Dessau – již v roce 1933.
Jeho ředitel Walter Gropius byl jen jednou z řady vůdčích osobností předválečné moderny, které byly nuceny emigrovat
a složitě hledaly nové uplatnění v proměněném světě.
Svět po válce
Válka nastolila novou oficiální estetiku,
vytvořila experimentální vakuum a připravila kontinent o většinu zkušených
architektů. Během několika let se situace zcela změnila. Obnovení stability ve
zpustošené Evropě vyžadovalo státní zásahy nebývalého rozsahu. Většinu poválečné výstavby tedy zajišťují vlády či
místní samosprávy a soukromý investor
na několik let téměř mizí. Evropa je po-
22 | LC JOURNAL | 2011
LFJ11_02.indb 22
23.6.2011 13:59:07
Beton pod palbou
hlcena pragmatismem rekonstrukcí. Role
architekta se mění, mladá generace chápe svou práci jako sociální úkol, architekt se z umělce stává osobou politicky
a sociálně angažovanou. Naléhavá potřeba levného bydlení pro masy znovu obrací pozornost k úvahám architektů meziválečné moderny, zabývajících se nenákladným sociálním bydlením. Rozvedení
těchto principů vede ke stavbě kapacitních obytných budov a okrsků.
Masová stavební produkce
Potřeba efektivity, nová, vojenským průmyslem objevená řešení, nedostatek
stavebního materiálu a také strukturální
a konstrukční požadavky na výstavbu nahrávají prefabrikaci komponent – poprvé
se objevuje masová produkce domů. Také
sociální kontext těchto tendencí je zřejmý
– prefabrikace přináší standardizaci a uniformitu – s cílem zajistit sociální rovnost.
Pionýrské projekty, které se ještě vyznačují myšlenkovou bohatostí a hledáním
až utopické kvality kolektivního života
(např. Le Corbusierova Unité d’Habitation, v českém prostředí kolektivní domy
u Litvínova a Chomutova), jsou posléze
nahrazovány obytnými sídlišti klesající
kvality, jak je známe z okrajů většiny velkých evropských měst dnešní doby.
Město po válce
V disciplíně plánování měst přináší kritická situace příležitost k vytvoření moderního urbanismu. Stavební rekonstrukce
probíhá v každé zemi za jiných podmínek
a s jiným výsledkem. Ve Velké Británii je
tato otázka řešena pomocí státních nařízení (New Town Act, na jehož základě
vzniká 12 nových nezávislých satelitních
měst, později Town Planning Act regulující
přestavby měst existujících).
Známá je přestavba varšavského historického centra, které bylo z valné většiny
zničeno a po válce znovu vystavěno dle
dobových plánů, v extrémně krátké době.
Nově řešená území ve městě byla pojednána v pompézním duchu socialistického
realismu (již druhý „totalitní“ architektonický styl 20. století vykazoval mnoho
podobností s nacistickou estetikou). Široké bulváry a mamutí křižovatky, nad tím
vším 240 m vysoký Palác kultury, jehož
vzorem byl sám Palác sovětů v Moskvě.
Ve Francii vzniká po válce Urbanistická
charta, apelující na stát, aby válečnou obnovu korigoval. Vzniká několik zdařilých
řešení, objem produkce prefabrikovaných
staveb však rychle stoupá a velká sídliště
brzy obklopují každé větší francouzské
Palác kultury Varšava
Nerviho letecký hangár
Vyztužený beton byl v konstrukcích domů
užíván již téměř od počátku 20. století,
ale po válce zažívá tento materiál
boom nebývalých rozměrů. Znalosti
získané při válečné výstavbě ve všech
částech Evropy tomu zajisté nemálo
napomohly. Technologická náročnost
materiálu byla vyvážena požadovanými
vlastnostmi – pevností a při extrémních
tloušťkách konstrukcí odolností vůči
„vnějším válečným vlivům“...
Ponorkovou základnu v Bordeaux postavili
Němci za 2. světové války. Spotřebovali
při tom 600 000 m2 betonu. Díky stropu
silnému 5,6 m ji během spojeneckých
náletů nezničilo ani 198 bomb.
Některé z vojenských účelových staveb
vykazují i překvapivé estetické kvality.
Italský mistr betonu Pier Luigi Nervi
využívá nově umožněných konstrukčních
vlastností betonu a staví za pohnutých
časů velkolepé letecké hangáry. Jejich
klenební síť vytváří při ohromných
rozměrech úžasné vizuální efekty.
Po válce užívá Nervi nabytých zkušeností
při stavbě velkorozponových staveb
„mírového využití“ – např. Výstavní
hala v Turíně či Palác sportu v Římě.
město. V Nizozemsku využili poválečného nadšení ke konání velkých věcí a vedle zdařilého přestavění zdevastovaného
Rotterdamu realizovali několik městských
polderů v Severním moři.
Německá specifika
Specifická je situace v Německu. Ještě
v roce 1948 tu chybí odhadem šest milionů domů. Rozsah škod vyžadoval okamžité řešení. Na plánování dlouho nebyl
čas, staví se, kde se dá, jak se dá. Teprve
na prahu 50. let se karta obrací. Hlavním
architektem Berlína je jmenován zkušený
architekt Hans Scharoun. Objevují se zajímavé stavby společenského charakteru,
v čele s Berlínskou filharmonií. Výstava
Interbau roku 1952 s mezinárodní účastí
jakoby ohlašovala, že Německo je z nejhoršího venku. Je to však jen poloviční
pravda. Deset let nato je Berlín proťat zdí
a spolu s jinými vlivy také rozdílná architektura zvyšuje propast mezi částmi
rozdělené země.
Architektura po druhé světové válce měla
před sebou nelehký úkol napravit válečné škody. Jak se s tímto úkolem architekti vypořádali, seznáváme my, Evropané,
v našich městech každý den. Jisté je, že
požadavek efektivity, který byl naložen
na její bedra, předznamenal tendence ve
stavebnictví až do dnešních dnů.
Ponorková základna
v Bordeaux
Literatura
Dějiny architektury, kolektiv
autorů, Odeon, 1993
Architektura 20.století, Peter
Gössel, Taschen, 2006
Architektura 20. století, Marry
Hollingsworth, Columbus, 1993
Le Corbusier, Jean Louis
Cohen, Taschen, 2005
Reconstructing Devastated Cities: Europe
after World War II and New Orleans after
Katrina, Jeffry M. Diefendorf, JOUD, 2009
http://oko.yin.cz/13/beton/
http://dejiny.archii.cz/20-stoleti/12/
http://www.bunkry.cz/
http://wikipedia.org/
2011 | LC JOURNAL | 23
LFJ11_02.indb 23
23.6.2011 13:59:09
betonové unikáty
Bydlení
v třípodlažních
plovoucích
domech není úplně
jednoduchou,
a už vůbec ne
levnou záležitostí,
domy jsou zapsané
v lodním registru
a majitelé mají
stálý pronájem vody
a dna pod domem.
Koupit část moře
zkrátka není možné
ani v tolerantním
Holandsku
Bydlení na vodě
jako nový styl
Je to dům na vodě, a není to hausbót. Je to nemovitost, ale může se
celá přestěhovat jinam. Jeho obyvatelé žádají romantiku a svobodu, ale také veškerý komfort obytného
domu. Zdá se to neuvěřitelné, ale takový projekt domů na vodě existuje.
Projekt obytných domů na vodě vznikl
na nizozemském ostrově Steigereiland
IJburg. Zdejší „sídliště“ na hladině laguny
čítá 75 bytů.
Úvodem je třeba říci, že pro realizaci
takové myšlenky je Nizozemsko mimořádně vhodným místem a dost možná
i jediným možným. Holanďané jsou
s mořem sžití, a to v dobrém i méně
šťastném smyslu slova. Moře jim otevírá
svět a dává obživu. Ale také jim ukrajuje
půdu a zaplavuje sídla. Poldery (území,
na kterém musí být kontrolována úroveň
vodní hladiny) a hráze tomu nedokážou
zcela zabránit, podle dlouhodobých prognóz bude v Nizozemsku pevné země
stále ubývat. Pro Holanďana je nicméně
bydlení „u vody“ odjakživa zcela běž-
ným způsobem života. Myšlenka využít
přímo samotnou vodní plochu jako „stavební parcelu“ pro rezidenční projekt je
v těchto reáliích tedy nakonec také celkem přirozená.
Vlastní kousek moře
Jednotlivé obytné domy souboru v IJburgu jsou rozmístěny podél břehu a hráze a vytvářejí trojúhelníkové struktury.
Vzdálenosti mezi domy navzájem jsou
různé – moře tady „funguje“ jako zahrádky domů na pevné zemi. Obyvatelé tak
mají volbu, jaký odstup si zvolí od svých
sousedů, mohou si u domu kotvit malá
plavidla a podobně. Ten kousek moře kolem domu tedy do značné míry vytváří
a chrání soukromí jeho obyvatel.
Konstrukce domů byla přizpůsobena jejich umístění – jsou zakotveny u společného mola ústícího na nábřežní hráz. Do
jisté míry se tak domy konstrukčně podobají běžným hausbótům. Dokonce jsou
i mobilní, jsou schopny přesunu do jiného „kotviště“. Konec konců byly tyto
domy postaveny v suchém doku a na místo určení dotaženy po vodě. Svým vzhledem, funkcemi, vnitřním prostorem i dispozicemi jsou to však domy mnohem blíže k běžné „suchozemské“ zástavbě.
Holandská škola vznášení
Domy v IJburgu však pochopitelně nejsou
jako hausbóty určeny k plavbě. „Vytvářejí nový urbanistický design,“ řekla o nich
architektka Marlies Rohmerová, která je
24 | LC JOURNAL | 2011
LFJ11_02.indb 24
23.6.2011 13:59:11
Péče o životní prostředí
Důležitou součástí projektu je také
ochrana životního prostředí. Na rozdíl
od ocelových trupů běžných hausbótů
jsou betonová dna plovoucích domů
prakticky bezúdržbová, podobně jako
vnější fasády nadvodních podlaží. Jelikož
ta jsou vlivům počasí vystavena mnohem
více, bylo použití materiálů s dlouhou
životností od počátku záměrem.
Jedním z hlavních požadavků úřadu
na ochranu životního prostředí bylo, že
těžké kovy a barvy nesmějí unikat do
vody. Důsledkem je mj. to, že obyvatelé
potřebují povolení, pokud si chtějí
namalovat vnější stěny svého domu.
Své požadavky měly také amsterodamské
stavební a plánovací úřady. Mola například
musejí být veřejně přístupná, nesmí se
po nich jezdit na kole a samozřejmě
ani auty. Bicykly se proto parkují na
veřejných odstavných místech a motorová
vozidla v podzemních parkovištích
na pevnině. Mola musejí splňovat
předpisy pro bezpečnost, takže na
nich například najdeme nápisy varující
chodce před nebezpečím pádu do vody.
Na vodě lze postavit
i hotelový mrakodrap,
jedna z vizuálních
ikon Spojených
arabských emirátů je
spojena s pevninou
betonovou lávkou
s kolegou Florisem Hundem ve svém studiu navrhla. A podobností s hausbóty je
při bližším pohledu čím dále tím méně.
„Všechna potrubí, elektrická vedení a inženýrské sítě jsou nastálo spojeny s pevninou,“ vysvětluje M. Rohmerová. „Plovoucí domy mají tři podlaží a zcela chybí rovná, dlouhá paluba.“ Tu však do jisté míry nahrazuje venkovní lávka, která obtáčí celý dům. Její hlavní funkcí je
však zajištění přístupu do domu a vyrovnávání rozdílných výšek mezi vstupními
dveřmi, vodní hladinou a úrovní mola.
Betonová stabilita
Také romantika lodi pohupující se na
vlnách tady přichází zkrátka. Nejdůležitější vlastností domů je naopak stabilita.
Ta je zajištěna betonovou nádrží, která je
zapuštěna pod hladinu do hloubky, která odpovídá polovině výšky podlaží nad
hladinou. Nádrž je z vysokopevnostního,
nadvakrát vyztuženého betonu. Tím výrazně posunuje těžiště stavby k jejímu
„dnu“. Betonová konstrukce podvodní
lastury nevyžaduje žádné další opěrné
výztuže. Její vnitřní prostor tak lze využít jako „open space“ podlaží domu. Archimedův zákon umožňuje snížit hloubku betonové mušle a zvětšit její šířku při
zachování požadované stability. Plujícím
domům tak může stačit k „zakotvení“
i hloubka kolem 1,5 m.
Stabilita stavby proti výchylkám vlnící se
vodní hladiny, ale zejména bránící převržení, závisí celkově na samotné velikosti domu, jeho výšce nad vodní hladinou
a na rozdělení celkové hmoty. Teoreticky
tedy je možné postavit i plovoucí domy
asymetrické. Prakticky by si však obyvatelé neměli zařizovat interiéry nábytkem
bez konzultace s architektem. Například
piano by nemělo být na stejné straně
domu jako kuchyňská linka s pračkou.
2011 | LC JOURNAL | 25
LFJ11_02.indb 25
23.6.2011 13:59:14
betonové unikáty
Obytné domy na vodě, nizozemský ostrov
Steigereiland IJburg. Zdejší „sídliště“ na
hladině laguny čítá 75 bytů. Jednotlivé obytné
domy souboru v IJburgu jsou rozmístěny
podél břehu a hráze a vytvářejí trojúhelníkové
struktury. Stabilitu domů zajišťují betonové
nádrže zapuštěné pod hladinu do hloubky,
která odpovídá polovině výšky podlaží nad
hladinou.
Materiály
Nadvodní část domu je tvořena skeletonem z lehčené oceli s plastovými panelovými výplněmi ve světlých barvách.
Kde bude stěna neprůhledná a kde naopak vznikne okno je volitelné, obyvatelé mohou dokonce tyto dispozice měnit.
Stavebnice jim umožňuje také přidávat
vnější prvky, jako jsou balkony, verandy,
otevřené místnosti apod.
Vnitřní dispozice jednotlivých podlaží
jsou také více méně volitelné. Nejnižší
podlaží je částečně pod vodní hladinou
a počítá se s tím, že zde vzniknou ložnice. Nad ním je naopak podlaží výšené,
něco jako mezanin. Podle autorů návrhu
se tím dociluje lepší soukromí obyvatel,
kteří jsou ušetřeni pohledů z mola nebo
z kolem plujících lodí „až do talíře“. Zevnitř je ale naopak příjemný výhled jak
na moře, tak na pevninu. Nejvyšší podlaží
pak nabízí možnosti relaxace, vytváření
zón klidu, nebo naopak, podle přání, kontaktní prostor pro setkávání se sousedy.
Soubor domů je totiž tvořen jak samostatnými domy, tak dvojdomky a trojdomky se společnou betonovou podvodní mušlí, určené především k nájemnímu
bydlení.
Betonová trubice pro
inženýrské sítě
Nemenší problém, možná i složitější
než zajištění stability, představovalo napojení domů na inženýrské sítě. Každý
z poskytovatelů služeb měl vlastní představy o tom, jak plovoucí domy napojit
na jejich sítě. U vodovodního řadu se
například řešil problém zamrznutí. Při
uložení potrubí v zemi běžně zamrznutí
a roztržení trubky až tolik nehrozí. Ale
pro uložení ve vodě, která v zimě normálně zamrzá, nebylo snadné řešení jednak
najít a jednak o něm přesvědčit příslušnou vodárenskou firmu. Nakonec se využilo souběžně vedeného topného vlákna, které při poklesu teploty pod určitou
hodnotu potrubí přihřívá. Veškerá vodní
Nákupní středisko
(Bonifacio High
Street Shopping
Center) v Manile na
Filipínách obklopené
vodními plochami
působí, jako by
vyrůstalo přímo
z vody. Ke stavbě
byly využity moderní
materiály. Realizace
divize cement
Skupiny Lafarge.
26 | LC JOURNAL | 2011
LFJ11_02.indb 26
23.6.2011 13:59:16
dojet taxi, když si je zavoláme? Můžeme
si molo oplotit? Jak se tam budeme stěhovat? Takové a mnohé jiné otázky na nás
lidé měli,“ říká M. Rohmerová. Bydlení na
vodě je velice zajímavé, ale není možné
zkrátka reprodukovat životní styl z bydlení na pevné zemi. Lidé se třeba velmi
těší na houpání na vlnách, ale jen dokud
vertikální výchylky domu nepřekročí pět
centimetrů. „Je to jako chtít bydlet s tygrem, ale jen když mu vytrháte zuby.“
Představa, že obyvatelé plovoucích domů
si nemohou zajet autem až ke vchodu
a tašky s nákupy budou vláčet přes celé
molo byla pro některé zájemce z vyšších
příjmových skupin těžko stravitelná, připouští Rohmerová.
V některých asijských státech patřil
(a patří) život na vodě k tradičnímu
způsobu bydlení, který přinášel
značná nebezpečí v podobě velké
vody. V současné době se při stavění
na vodě prověřují nejmodernější
technologie a materiály.
Urbanizace vodní hladiny
a plynová potrubí, kabely a odpady jsou
nakonec vedeny v jedné betonové trubici umístěné pod molem a vyvedené do
přípojné skříňky. Připojení jednotlivých
domů k sítím zajišťuje developer, respektive stavitel domu.
Další zapeklitá otázka se týkala protipožárních opatření. Jediná úniková cesta
z domu na vodě je po molu. To ale musí
být přístupné hasičům a požárním autům, takže bylo nutné zajistit ještě druhou únikovou cestu z mola. A musí tu být
dokonce i požární hydrant.
Mnohem jednodušší bylo řešení vytápění a chlazení – nabízelo se tepelné čerpadlo. Zdrojem tepla, resp. chladu je voda
pod betonovou mušlí domu, kde je umístěn tepelný výměník.
Kdo to koupí?
Z naznačených prvků projektu zvolna
vysvítá, že ani bydlení v plovoucích domech není úplně běžnou a jednoduchou
záležitostí. Marlies Rohmerová byla překvapená růzností přání, která vyjevili
potenciální vlastníci a nájemci, když se
jich architektka zeptala, co si od bydlení
v plovoucím domě slibují. „Kam až může
Když si někdo koupí dům, patří mu i pozemek, na kterém dům stojí. Koupit si
část vodní hladiny či kousek podvodního světa je ale problém. V IJburgu se
záležitost řeší stálým pronájmem vody
a dna pod domem. Vše je vedeno jako nemovitost, i když dům samotný je zapsán
v lodním registru. Také pojistné je vyšší
než u domů na pevnině. Rozdíl dosahuje několik desítek eur měsíčně. „Pojistné
zahrnuje riziko potopení, riziko srážky
s plavidlem, a dokonce i riziko ukradení
celého domu,“ vysvětluje architektka.
V bydlení na vodě se tak snoubí romantika, volnost, vítr ve vlasech a širé nebe
nad hlavou s obtížností stále větrného
počasí, množstvím ptáků, těžkou dostupností, zimou a neustálým hlídáním
malých dětí. Přesto je Marlies Rohmerová
přesvědčena, že urbanizace vodní hladiny nejen že má smysl, ale že se stane
logickým řešením v příštích letech. Dnes
je to sice životní styl pro bohatší lidi, ale
těm ekonomicky slabším není nedostupný. „Je možné postavit sociální byty na
vodě a my jsme to v IJburgu dokázali,“
říká. „Pochybuji o tom, že se dají takto
stavět vodní suburbia ve vlhkých polderech, a to se všemi potřebnými komunikacemi, občanskou vybaveností a parkovišti pro auta. Dávám přednost vodním
domům v již existujících městech, která
již mají dopravní infrastrukturu a kde je
autobusová zastávka. Voda představuje
jistou identitu, kterou můžeme lépe využívat. Já si dokonce myslím, že tento způsob využití vodní hladiny je ten nejlepší,
jaký jsme kdy uskutečnili.“
Takže pro zajímavost, metr čtvereční
v plovoucím domě v IJburgu vyjde na necelých 12 000 eur.
Dřevěný dům na
vodě, Bangkok
Tradiční čínský dům
na vodě
Holandský dům na
vodě, který spočívá
na betonových
pilotech,
(foto: Milan Bouška)
2011 | LC JOURNAL | 27
LFJ11_02.indb 27
23.6.2011 13:59:22
VIP Club
Pivní lázně
v Chodové Plané
Pro další jarní setkání s našimi zákazníky jsme si tentokrát vybrali
areál pivovaru Chodovar, který se nachází v malebné krajině Českého lesa v Chodové Plané. Rodinný
pivovar Chodovar vaří pivo již více než 500 let a od roku 1992 působí na trhu opět zcela samostatně.
Rozlehlý historický areál pivovaru je zároveň vyhledávaným turistickým místem. Svým návštěvníkům
nabízí malé pivovarské muzeum, wellness hotel U Sládka s originálními pivními lázněmi, restauraci
a beerrarium v historické budově sladovny nebo atraktivní prostředí stylové restaurace situované v části
skalního labyrintu pivovarských sklepů. Krásné slunečné počasí atmosféru prostředí jen umocňovalo
a kromě léčivých a regeneračních koupelí k dosažení celkové harmonie těla i ducha přispěly i další
aktivity programu. Ochutnávala se i méně běžná piva – např. borůvkové, soutěžilo se v chmelympiádě,
hrál se minigolf, hodovalo se, oslavovala se výročí, narozeniny, tančilo se, kouzlilo, a to vše za výborné
uvolněné přátelské atmosféry. Snad se ji alespoň částečně podařilo zachytit na fotografiích paní
fotografky.
28 | LC JOURNAL | 2011
LFJ11_02.indb 28
23.6.2011 13:59:26
english summary
Lafarge Cement together with Union of
cement producers and VÚMO organized
a contest for students of the Faculty of
architecture VUT in Brno. Concrete and
architecture contest‘s goal was to design
a project, that have to be based on
substantial use of concrete as construction
material. Educational aim: to present
concrete as suitable material, which is
beneficial in contemporary architectural
design of buildings, was clearly
accomplished. Bc. Tania Sojková won the
prize with her project Dostavba magistrátu
Panenská (Finishing of the building of town
council Panenská).
p. 2–3
Montage of two main parts of chloride
bypass in cement kiln took place in May
and June. This equipment will improve the
operational management of the rotary kiln,
will reduce interferences into fuel mixing
and allow increase usage of less calorific
alternative fuels. Merit of this investment
is also no negative impact on environment.
Implementation takes place with strict
observance of safety measures.
p. 5–6
Lafarge’s cement served as material suplier in
building of center for sorting and mechanical
treatment of waste near Litvínov. Specific
key feature is that the waste is processed in
the way that fits needs of further usage as
energy source. Selecting of this technology
drew on experience with similar project in
Lafarge Group. Complex was capitalized by
Celio corp. with help of EU and government
fund of environment (Státní fond životního
prostředí). Total costs connected with
building, including technological part,
were 115,5 million Czech crowns (circa
4,77 million Euro).
p. 12–13
The Brenner Pass is, and not only
historically, an important route. Even today,
this pass is the most important North-South
connection in the European Union. Almost
twelve million vehicles from which more
than two million are heavy vehicles, drive
through the Brenner every year. Therefore
the Brenner base tunnel will be built to
reduce the environmental impact of the
traffic and at the same time to maintain
the economic development of Alpine area.
p. 14–15
The development of prestressed concrete
allows usage of beam structures in building
of large span bridges, so the beam structure
could replace the arc structure. For this kind
of bridges has gradually been developed the
technology of free cantilever concreting,
for which is characteristic the building of
holding construction in layers – lamellas.
This specific technique advantage is terrain
independency and absence of stave. Free
cantilever concreting is very useful on every
place, where the terrain brings obstacles
like for example lakes, rivers or sea.
p. 20–21
2011 | LC JOURNAL | 29
LFJ11_02.indb 29
23.6.2011 14:00:24
Podpořili jsme
Memorial Air Show
Lafarge Cement, a.s.
411 12 Čížkovice čp. 27
tel.: 416 577 111
www.lafarge.cz
Download

journal 2/2011 - Lafarge Cement a.s.