VIENNA TEST SYSTEM
MANUÁL
EXPERTNÍ SYSTÉM
TRAFFIC
Zkrácené označení XPSV
Verze 01
Mödling, červenec 2011
Copyright © 2005 by SCHUHFRIED GmbH
Autor testu Gernot Schuhfried
SCHUHFRIED GmbH, Hyrtlstraße 45, 2340 Mödling, Austria
Tel. +43/2236/42315-0, Fax: +43/2236/46597
[email protected]
www.schuhfried.at
Sitz: Mödling, FN 104661p
Landesgericht Wr. Neustadt, UID Nr. ATU 19273809
1
XPSV
OBSAH
1 ÚVOD ........................................................................................................................ 3
1.1 Expertní systém TRAFFIC – stručný popis baterie ........................................................... 3
1.2 Teoretické základy ............................................................................................................ 4
1.3 Zákonná úprava ................................................................................................................ 5
2 METODY TESTOVÁNÍ ................................................................................................ 6
3 SPRÁVA TESTOVÉ BATERIE ..................................................................................... 8
4 ZADÁNÍ TESTOVÉ BATERIE ...................................................................................... 9
5 VÝSLEDKY – VÝSTUP .............................................................................................. 10
5.1 Výsledky – možnosti výstupu .......................................................................................... 10
5.2 Další zpracování výsledků testů ...................................................................................... 12
6 INTERPRETAČNÍ VODÍTKA...................................................................................... 14
6.1 Obecná pravidla pro interpretaci ..................................................................................... 14
6.2 Interpretace návrhů, jak a co trénovat ............................................................................. 16
6.3 Individuální testové baterie .............................................................................................. 17
7 SEZNAM LITERATURY ............................................................................................ 19
PŘÍLOHA C .................................................................................................................. 23
ŘÍZENÍ KVALITY .......................................................................................................... 23
Certifikace .............................................................................................................................. 23
Kontrola zkušebních zařízení ................................................................................................. 24
KONTAKT .................................................................................................................... 25
2
XPSV
1 ÚVOD
1.1 Expertní systém TRAFFIC – stručný popis baterie
Expertní systém TRAFFIC je souborem psychologicko-diagnostických metod, které byly
vyvinuty v rámci systému přístrojové psychodiagnostiky Vienna Test System a slouží
speciálně pro účely dopravně-psychologické diagnostiky.
Jádrem Expertního systému TRAFFIC jsou dvě standardizované testové baterie
(STANDARD a PLUS), pomocí kterých se zjišťuje především způsobilost pro řízení
motorového vozidla. V případě potřeby je možné doplňovat obě baterie dalšími volitelnými
testy.
Kromě výsledků jednotlivých testů je výstupem Expertního systému TRAFFIC vysoce validní
celkové posouzení schopností relevantních pro řízení motorového vozidla.
Expertní systém TRAFFIC využívá ergonomická periferní zařízení a také jednoduché a
uživatelsky příjemné prostředí pro správu systému a administraci testů.
Teoretické základy
Výběr testů v Expertním systému TRAFFIC je založen na teoretickém modelu chování při
řízení motorového vozidla dle Groegera (2000).
Testová baterie
Podle účelu testování je možné použít testovou baterii STANDARD nebo testovou baterii
PLUS. Obě testové baterie obsahují metody pro zjištění „obecné inteligence“, „koncentrace
pozornosti“, „reaktivní stresové tolerance“, „schopnosti rychle a správně reagovat“ a
„schopnosti situačního přehledu“. Testová baterie PLUS nabízí navíc test periferní percepce,
který slouží ke zjištění schopnosti vnímat a zpracovávat periferní obrazové informace a
„rozdělenou pozornost“. Pro zodpovězení speciálních otázek je možné volit další metody
diagnostiky výkonu a osobnosti.
Vyhodnocení
Hlavní proměnné testů jsou ve výsledcích zobrazeny jak v tabulce s uvedením hrubého
skóru a percentilu podle věkově rozdělených norem, tak formou grafického profilu. Systém
umožňuje také na základě výsledků jednoduše vygenerovat narativní textovou zprávu z
dopravně-psychologického vyšetření.
Jednotlivé výsledky testů jsou navíc shrnuty v celkovém posouzení schopností relevantních
pro řízení motorového vozidla. Diagnostik ho může využít jako pomůcku při interpretaci. Toto
posouzení se opírá o empiricky validizovaný model korelace mezi výsledky testu a
hodnocením chování při řízení během standardizované zkušební jízdy. V celkovém
posouzení se zohledňuje možnost kompenzace nedostatků v určité oblasti přednostmi v jiné
oblasti výkonu.
3
XPSV
Spolehlivost (reliabilita)
Testy zahrnuté do Expertního systému TRAFFIC dosahují vysoké přesnosti měření. Vnitřní
konzistence testů v dodávaných testových bateriích se pohybuje mezi α=0,83 a α=0,99.
Celkový výsledek testové baterie STANDARD měl v simulačních studiích sílu r=0,90; pro
celkový výsledek testové baterie PLUS to byla hodnota r=0,89.
Platnost (validita)
Bylo empiricky prokázáno, že všechny testy zařazené v baterii Expertní systém TRAFFIC
jsou relevatní vzhledem k posuzování způsobilosti k řízení motorových vozidel v rámci
dopravně-psychologického vyšetření. Jsou prokázány statisticky signifikantní korelace mezi
výsledky testu a celkovým hodnocením řízení během standardizované zkušební jízdy až
r=0,51. Zároveň jsou patrné statisticky signifikantní korelace mezi proměnnými testu a
jednotlivými aspekty posouzení řízení během zkušební jízdy až r=0,46. Celkové posouzení
schopností relevantních pro řízení motorového vozidla má podle použité testové baterie
validitu R=0,68 resp. R=0,78.
Normy
Pro všechny metody zahrnuté v testových bateriích Expertního systému TRAFFIC jsou k
dispozici aktuální normy rozdělené podle věku, které byly vypracovány na základě
reprezentativního vzorku populace.
Doba administrace
Doba administrace je u baterie PLUS asi 65 až 75 minut, u baterie STANDARD asi 50 až 75
minut.
1.2 Teoretické základy
Konstrukce testové baterie STANDARD a PLUS se řídí – při současném zohlednění
zákonných rámcových podmínek v německy mluvících zemích – modelem teorie chování při
řízení podle Groegera (2000). Groeger ve vztahu k chování při řízení motorového vozidla
rozlišuje „plánování chování“, „vyrovnání se s aktuálním přerušením cíle nebo konfliktem“ a
vlastní „provedení chování“. Testy v Expertním systému TRAFFIC, jakož i další volitelné
metody sloužící k zjišťování „ochoty přizpůsobit se dopravní situaci“, můžeme přiřadit k těmto
třem základním prvkům.
Plánování chování
Jedním ze základních předpokladů při plánování chování je induktivní myšlení, které
představuje významnou dimenzi lidské inteligence (viz též Embretson, Schmidt & McCollam,
2000; Jensen, 1998; Spearman, 1927; Thurstone, 1938). Induktivní myšlení je při řízení
motorového vozidla významné ze dvou důvodů: Za prvé dovoluje poznat rozdíly a společné
rysy mezi aktuální situací a situací prožitou v minulosti, čímž podporuje řidiče při volbě
některé varianty chování. Za druhé slouží při rostoucí proceduralizaci naučených alternativ
řešení jako hnací síla při vývoji nových možností chování a určuje tak významně rychlost, s
níž se procedurální znalosti získávají.
Primárním indikátorem induktivního myšlení jsou dle odborné literatury převážně maticové
úlohy (např.: Embretson, Schmidt & McCollam, 2000; Klauer, 2001; Raven, Raven & Court,
4
XPSV
1998). V rámci testových baterií Expertního systému TRAFFIC se proto tato schopnost
zjišťuje pomocí Adaptivního maticového testu (AMT: Hornke, Etzl & Rettig, 2000).
Vyrovnání se s aktuálním přerušením cíle a konfliktem
Schopnost pozorovat resp. získat přehled je při evaluaci aktuálního dění v konkrétních
dopravních situacích velmi významná. Tato schopnost je v testové baterii Expertního
systému TRAFFIC zjišťována pomocí Adaptivního tachistoskopického percepčního testu
(ATAVT: Schuhfried, 2008; TAVTMB: Biehl, 1996), který prokázal svou prognostickou
validitu v několika studiích (viz Karner & Neuwirth, 2000; Kristöfl & Nechtelberger, 2001).
Významnou roli hraje také schopnost rychle a správně reagovat a schopnost reaktivní
stresové tolerance, což je důležité zejména, pokud jedinec musí rychle reagovat na aktuální
ohrožení. Měří se pomocí Reakčního testu (RT: Schuhfried & Prieler, 1997) a
Determinačního testu (DT: Schuhfried, 1998). Periferní vnímání představuje další důležitý
aspekt a měří se pomocí Testu periferní percepce (PP: Schuhfried, Prieler & Bauer, 2002).
Kromě těchto primárních schopností hrají roli i interindividuální rozdíly v osobnostních
vlastnostech. Na prvním místě stojí tendence vyhledávat dobrodružství a vzrušení. V
několika studiích byla prokázána signifikantní korelace mezi touto tendencí a riskantním
chováním při řízení (přehled viz Jona, 1997). Tyto osobnostní vlastnosti zjišťuje Vídeňský
test tendence riskovat v dopravních situacích (WRBTV: Hergovich & Schuster, 2003) a škála
tendence vyhledávat dobrodružství a vzrušení v Inventáři osobnostních rysů souvisejících
s řízením vozidla (IVPE: Herle, Sommer, Wenzl & Litzenberger, 2003). Dále jsou významné
škály týkající se sebekontroly, psychické stability a sociální odpovědnosti. Tyto tři vlastnosti
rovněž zjišťuje Inventáři osobnostních rysů souvisejících s řízením vozidla (IVPE: Herle et
al., 2003). V této souvislosti je nutné zmínit tendenci k agresivní interakci v silniční dopravě.
Tuto proměnnou zjišťuje Test agresivního chování při řízení vozidla (AVIS: Herzberg,
2003a), jehož konstruktová validita (Herzberg, 2003b) a kriteriální validita byly ověřeny z
pohledu bezpečnosti dopravy (Herzberg, 2001).
Realizované chování
Realizované chování je takové, kterému předcházelo plánování. Zde hrají roli především
schopnost soustředění resp. pozornost, které jsou důležité hlavně při provedení málo
zautomatizovaných způsobů chování (Crowley & Siegler, 1999). Měření selektivní pozornosti
se provádí pomocí testu Kognitron (COG: Wagner & Karner, 2001). Oproti běžnému názoru
jsou tyto schopnosti důležité i při realizaci velmi dobře naučeného (zautomatizovaného
chování (Groeger, 2000), ačkoliv s rostoucí zkušenosti jsou stále méně využívané.
1.3 Zákonná úprava
V Německu a Rakousku je ze zákona vyžadována certifikace metod používaných při
hodnocení předpokladů k řízení motorového vozidla. Expertní systém TRAFFIC byl takto
certifikován, protože testy, které jsou v něm zahrnuty, jsou validní a standardizované a
vyhovují všem nárokům stanoveným příslušnými zákony (Echterhoff, 2006; Spiel, 2005).
Vzhledem k tomu, že Expertní systém TRAFFIC je teoreticky podložen a empiricky ověřen,
dá se bez větší námahy přizpůsobit právním úpravám v dalších zemích.
5
XPSV
2 METODY TESTOVÁNÍ
Při testováním Expertním systémem TRAFFIC je nutné zadat minimálně testy z testové
baterie PLUS nebo STANDARD. Tyto baterie pokrývají požadavky zákona v německy
hovořících zemích a jsou optimalizovány pro maximální zisk informací v minimálním čase.
Testová baterie PLUS
Test/ forma testu/ označení
AMT / S11
Adaptivní maticový test
COG / S11
Kognitron
DT / S1
Determinační test
RT / S3
Reakční test
ATAVT / S1
PP
Adaptivní
tachistoskopický
percepční test
Test periferní
percepce
Dimenze
obecná inteligence
koncentrace pozornosti
reaktivní stresová
tolerance
schopnost rychle a
správně reagovat
schopnost situačního
přehledu
Reliabilita
0,70
0,95
Trvání
20 min.
10 min.
0,99
10 min.
0,94
0,98
5 – 10 min.
0,80
5 – 10 min.
zorné pole a rozdělená
0,96
15 min.
pozornost
0,99
Celková doba trvání 65 –75 min.
Validita testové baterie PLUS se pohybuje kolem 0,78.
Testová baterie STANDARD
Testová baterie STANDARD byla vyvinuta jako méně časově a hardwarově náročná metoda.
Odpovídá baterii PLUS, ovšem neobsahuje Test periferní percepce, tedy její validita je nižší.
Validita testové baterie STANDARD je 0,68.
Testovou baterii STANDARD nebo PLUS je možné na přání zákazníka rozšířit o další
výkonové a osobnostní testy. Díky nim pak může být Expertní systém TRAFFIC přizpůsoben
specifickým potřebám hodnotící situace či místním právním předpisům.
Doplňkové testy jsou administrovány společně s testy základní testové baterie, automaticky
se vyhodnotí a integrují do závěrečné zprávy. Výkon probanda v těchto testech není ovšem
zahrnut do celkového hodnocení.
6
XPSV
Volitelné výkonové testy
Test/ forma testu/ označení
LVT / S3
Test sledování čar
Dimenze
vizuální orientace, přehled
Reliabilita
0,96
Trvání
15 min.
2HAND / S3 Test koordinace rukou
senzomotorická koordinace
0,89
5 min.
odhad pohybujících se objektů
0,94
10 min.
kapacita schopnosti
zapamatování
0,73
10 min
ZBA / S2
Test anticipace času a
pohybu
VISGED
/S1
Test vizuální paměti
Volitelné osobnostní testy
Pro zjištění ochoty přizpůsobit se provozu a případného problému s alkoholem jsou
k dispozici následující diagnostické metody:
Test/ forma testu/ označení
WRBTV
Vídeňský test tendence
riskovat v dopravních
situacích
IVPE
Inventář osobnostních rysů
souvisejících s řízením
vozidla
AVIS / S2
FFT / S3
7
Test agresivního chování při
řízení vozidla
Dotazník funkčního pití
alkoholu
Dimenze
Reliabilita
Trvání
ochota riskovat v dopravních
situacích
0,89
10 min.
0,66 – 0,76
15 min.
0,97
15 min.
0,89 – 0,96
20 min.
emocionální stabilita
smysl pro zodpovědnost
sebeovládání
tendence vyhledávat
dobrodružství a vzrušení
agresivní chování při řízení
vozidla
ohrožení bezpečnosti kvůli
požití alkoholu
XPSV
3 SPRÁVA TESTOVÉ BATERIE
Vienna Test System spustíte kliknutím na červenou ikonu
na ploše. Systém nabízí
rozsáhlé možnosti správy dat probandů, jednotlivých testů a testových baterií. Podrobné
informace o všech funkcích Vienna Test Systemu najdete v hlavní nabídce v rubrice
„nápověda“.
Při kliknutí zelenou ikonu
na ploše se otevře zjednodušená verze rozhraní Vienna Test
Systemu, které je přizpůsobené potřebám Expertního systému TRAFFIC.
Podle toho, kterou variantu Expertního systému TRAFFIC vlastníte, a které testy jste vybrali
z volitelné nabídky, uvidíte v nabídce přednastavených testových baterií jednu nebo více
z těchto baterií:
Expertní systém TRAFFIC - STANDARD
Obsahuje testovou baterii STANDARD.
Expertní systém TRAFFIC - PLUS
Lze zadávat dvě testové baterie:
• Testová baterie PLUS
• Testová baterie STANDARD
Expertní systém TRAFFIC – STANDARD + volitelné metody
Jsou nainstalované dvě testové baterie:
• Testová baterie STANDARD
• Testová baterie STANDARD + všechny zakoupené volitelné metody
Expertní systém TRAFFIC - PLUS + volitelné metody
Jsou nainstalované dvě testové baterie:
• Testová baterie STANDARD
• Testová baterie PLUS + všechny zakoupené volitelné metody
Pokud jste zakoupili také některé z dalších volitelných metod, pak máte možnost s využitím
základního softwaru Vienna Test Systemu tvořit vlastní testové baterie pro různé účely.
Návod, jak přitom postupovat, najdete v kapitole „Vytváření vlastních testových baterií“.
8
XPSV
4 ZADÁNÍ TESTOVÉ BATERIE
Po volbě testové baterie jsou zadána data probanda a zvolen rodný jazyk probanda. Testové
baterie mohou být prezentovány v různých jazycích, konkrétní nabídka jazykových verzí se
vždy odvíjí od typu baterie.
Dále je třeba zadat, jaký je cíl dopravně psychologického vyšetření:
Skupina 1 – řidiči bez zvýšené odpovědnosti vztahuje se na řidiče kategorií A, A1, B, BE
a M.
Skupina 2 – řidiči se zvýšenou odpovědností vztahuje se na řidiče kategorií C, C1, CE,
C1E, D, D1, DE, D1E a řidiče přepravující větší počet osob
Po zadání dat probanda následuje standardní instrukce k obsluze vstupního média
(klávesnice, panel, pedály apod.) Následovně se automaticky zadají všechny testy zvolené
testové baterie.
Metody zahrnuté v Expertním systému TRAFFIC se vyznačují jednotnou a jasnou strukturou.
Každý test začíná fází instruktáže a nácviku, při které testovaná osoba dostává akustickou a
vizuální zpětnou vazbu. Pokud proband úkol přesto nepochopí, objeví se okno pro
administrátora testu, které obsahuje informaci o příčině problému. Až když je zajištěné
pochopení úkolu, začne fáze testování.
Administrátor testu může do jeho průběhu kdykoliv zasáhnout pomocí kláves ESC a F5.
9
XPSV
5 VÝSLEDKY – VÝSTUP
5.1 Výsledky – možnosti výstupu
Vyhodnocení jednotlivých testů Expertního systému TRAFFIC probíhá automaticky.
Výsledky testů jsou zobrazeny formou tabulky a také jako grafický profil.
Výsledky testů:
Proměnná testu
Hrubý skór Parametr
PR 1
Obecná inteligence: Adaptivní matricový test (AMT)
Obecná inteligence
-4.548
0
Reaktivní stresové tolerance: Determinační test (DT)
Počet správných reakcí
1157
100 (100-100)
Schopnost rychle a správně reagovat: Reakční test (RT)
Průměrný reakční čas (msec)
295
98 (94-99)
Průměrný čas motorické reakce (ms)
158
55 (44-66)
Počet správných odpovědí
62
Koncentrace pozornosti: Kognitron (COG)
Průměrný čas zamítnutí (s)
4.951
9 (4-18)
Počet reakcí "shodné tvary"
14 3
Počet reakcí "odlišné tvary"
16 4
Schopnost situačního přehledu: Adaptivní tachistoskopický percepční test (ATAVT)
Schopnost situačního přehledu
0
-4.492
0
Zorné pole a rozdělená pozornost: Test periferní percepce (PP)
Zorné pole
130.2°
8 (4-16)
Směrová odchylka
2.8
100 (100-100)
T1
20
IQ 1
55
80 (78-82)
71 (66-75)
51 (48-54)
37 (32-41)
20
36 (32-40)
80 (77-83)
Posouzení schopností relevantních pro řízení motorového vozidla
Posuzované psychické schopnosti nejsou adekvátní
Poznámka(y): Za standardními hodnotami jsou v závorkách uvedeny příslušné intervaly spolehlivosti.
1
Percentil (PR), T-skór (T) a inteligenčný kvocient (IQ) vyplývají z porovnání s normou podle vzorku, který nebyl věkově rozlišen.
2
S ince the raw score is below 12, the main variable "Mean reaction time" can only be interpreted with reservations.
3
S ince more than 15% of the required stimuli were judged incorrectly the main variable "Mean time correct rejections" can only be interpreted
with reservations.
4
S ince more than 15% of the non-required stimuli were judged incorrectly the main variable "Mean time correct rejections" can only be
interpreted with reservations.
V tabulce výsledků jsou uvedeny proměnné testů s hrubým skórem, odpovídajícím
percentilem a konfidenčním intervalem. Použité normy přitom odpovídají vždy
reprezentativnímu vzorku (viz blíže Schuhfried, 2004).
Barevné zobrazení profilu s výsledky jednotlivých testů umožňuje snadný přehled.
10
XPSV
Profil:
T
AMT
Obecná inteligence
DT
Počet správných odpovědí
RT
Průměrný reakční čas
RT
Průměrný čas motorické reakce
COG
Průměrný čas zamítnutí
ATAVT
Schopnost situačního přehledu
PP
Zorné pole
PP
Směrová odchylka
PR
20
30
40
50
60
70
80
0.1
2.3
15.9
50.0
84.1
97.7
99.9
Poznámka(y): Zvýrazněná oblast označuje požadovaný rozsah vyšetřovaných schopností a osobnostních dimenzí odpovídajících položeným otázkám
(skupina 1 - řidiči bez zvýšené zodpovědnosti).
Vedle jednotlivých výsledků testů se pomocí modulu umělých neuronových sítí vypočítá
celkové hodnocení výsledků testové baterie PLUS resp. STANDARD. Tento výsledek
představuje zhodnocení schopností relevantních pro řízení motorového vozidla při
zohlednění případných nedostatků ve výkonu resp. možností jejich kompenzace.
Celkové hodnocení představuje pomůcku pro interpretaci a bylo ověřeno jako vysoce validní
vzhledem k vnějšímu kritériu chování při zkušební jízdě (viz oddíl „Validita Expertního
systému traffic“).
11
XPSV
5.2 Další zpracování výsledků testů
Výsledky lze kdykoliv vytisknout.
Stiskem tlačítka lze výsledky exportovat přímo do
textového editoru Word a dále v něm zpracovat.
Ve schránce lze výsledky uložit a odtud kopírovat
do dalších dokumentů.
Přehled výsledků lze přímo poslat na tiskárnu - stiskněte tlačítko tisk.
Grafy a tabulky výsledků můžete ukládat ve schránce a odtud kopírovat do dalších
dokumentů. Graf nebo tabulku nejdříve označte a pak v nabídce stiskněte tlačítko
„schránka“. Jakmile otevřete požadovaný soubor, tabulku či graf do něj lze jednoduše vložit
pomocí nabídky, kterou vyvoláte stiskem pravého tlačítka myši.
Data je možné exportovat pro další zpracování do programu SPSS. Toto lze provést v
nabídce stisknutím „záznamy o testování/ export“ v základním prostředí VTS . V nápovědě
Vienna Test Systemu najdete detailní popis postupu.
Expertní systém TRAFFIC nabízí možnost generování narativní výsledné zprávy, do které
se automaticky vloží výsledky testů. Uživatel má možnost použít hotovou předlohu, kterou
může přizpůsobit požadavkům svého pracoviště.
Export výsledků do výsledné zprávy zaručí, že při přepisu nedojde k chybě. Další informace,
jako je důvod vyšetření, pozorování nebo anamnéza, se vkládají jako text, který lze
zpracovat v programu Microsoft Word.
Základní struktura výsledné zprávy je tvořena pevně zadaným textem, který obsahuje pole
s proměnnými údaji (o testované osobě, výsledky testů, textová pole). Výsledná zpráva,
která vychází z připravené šablony, se velice snadno vytvoří stisknutím tlačítka „výsledná
zpráva“.
12
XPSV
Jak využít předlohu pro výslednou zprávu o dopravně psychologickém vyšetření:
1. Klikněte na tlačítko výsledná zpráva.
2. Zvolte požadovanou předlohu.
Otevře se dokument v programu Microsoft Word, který obsahuje text výsledné zprávy a
individuální výsledky testů testované osoby. Dokument můžete vytisknout a/nebo uložit.
Je možné provést vlastní úpravy dokumentu.
Pokud nechcete používat přednastavenou šablonu textové zprávy, můžete si vytvořit
šablonu vlastní.
Tuto šablonu lze vytvořit následujícím způsobem:
1. Klikněte na výsledná zpráva.
2. Zvolte vytvořit novou šablonu výsledné zprávy“ a klikněte na Ok.
3. Zadejte název nové šablony a klikněte na Ok.
Expertní systém traffic vytvoří v programu Microsoft Word nový soubor s předlohou, která
bude obsahovat odkazy a vysvětlení, jakož i informace k proměnným testu. Nahraďte
informační text svým vlastním textem a soubor uložte. Nová předloha zprávy je připravena a
lze ji od této chvíle používat kliknutím na tlačítko výsledná zpráva.
Již existující šablony můžete také upravovat přímo v programu Microsoft Word (např. pokud
chcete do šablony vložit logo své společnosti nebo svoji adresu) a poté úpravy uložit.
Všechny dostupné šablony se ukládají v podadresáři Report Templates adresáře Vienna
Test System, např.: C:\Programme\Wiener Testsystem\Report Templates\XPSV.dot
Neváhejte nás kontaktovat, pokud budete potřebovat podporu při vytváření
individuálních výsledných zpráv.
13
XPSV
6 INTERPRETAČNÍ VODÍTKA
6.1 Obecná pravidla pro interpretaci
Pro kvalitní zhodnocení předpokladů k řízení motorových vozidel doporučujeme následující
postup, který je zároveň v souladu s požadavky na dopravně psychologické vyšetření v
Německu, Rakousku i Švýcarsku.
Interpretace standardních skórů
Prvním krokem je interpretace standardních skórů (PR/IQ) jednotlivých relevantních testů.
Cílem je vyloučit pochybnosti o vhodnosti k řízení motorových vozidel kvůli sníženému
výkonu psychických funkcí, které mají dopad na pohyb v silniční dopravě
Skupina 1:
Ve všech výkonových testech bylo dosaženo 16. percentilu nebo tato hodnota byla
překročena. Výsledek testu v takovém případě není odchýlen od průměrného výsledku
populace více než odpovídá standardní odchylce - což je statistická hodnota pro rozpětí
určitého výkonu v populaci.
V případě obecné inteligence by mělo být dosaženo minimálně hraniční hodnoty IQ 70.
Skupina 2:
Ve většině použitých metod bylo dosaženo 33. percentilu a výše, přičemž bezpodmínečně
a bez výjimky musí být dosaženo výsledku vyššího než 16. percentil ve všech relevantních
metodách.
V případě obecné inteligence musí být dosaženo minimálně hranice IQ 85.
Osoby, jejichž výsledky při určitém výkonu leží pod 16. percentilem, jsou vnímány jako velmi
slabé ve výkonu v dané oblasti. Situace, které vyžadují tento druh výkonu v dopravě, jsou
nad jejich možnosti řešení (Karner & Neuwirth, 2000).
Pokud nemůžou být vyloučeny pochyby o předpokladech pro způsobilost k řízení
motorového vozidla na základě výsledků testů a pokud nejsou patrné situační faktory, které
by zapříčinily špatný výkon v jednom nebo více testech, pak vzniká otázka, zda lze deficit
v jedné oblasti výkonu kompenzovat dobrými výkony v jiné oblasti. Zhodnocení této možnosti
není v rámci běžného vyšetření objektivně resp. jednoznačně a opakovatelně možné.
Zjišťování možnosti kompenzace pomocí jiné dimenze výkonu
Expertní systém TRAFFIC nabízí empiricky validizovaný (viz „Platnost Expertního systému
TRAFFIC) model, který může předvídat na základě výsledků testů výsledek standardizované
zkušební jízdy osobním autem. Tento model lze využít, pokud se v prvním kroku interpretace
zjistí nedostatky ve výkonech, které jsou potřebné řidičům z dopravně psychologického
hlediska. Ten postup umožní správné zařazení probanda podle jeho předpokladů pro řízení
motorového vozidla. 1
1 Souhrnné posouzení bylo validizováno pomocí standardizované zkušební jízdy osobním vozem.
Celkové posouzení ve 2. kroku interpretace je proto možné interpretovat jen s omezenou platností. V
každém případě by se měly při interpretaci využívat v první řadě standardní skóry testových výsledků.
14
XPSV
Nedostatečné předpoklady pro řízení motorových vozidel – posuzované psychické
schopnosti nejsou adekvátní
Proband nedosahuje v testech minimálních předepsaných výkonů a nemá proto dostatečné
předpoklady pro řízení motorových vozidel. Nedá se předpokládat, že by měl možnost tyto
nedostatky kompenzovat jinými dostatečnými výkony v dalších oblastech.
Intervence by měla směřovat k tréninku všech oblastí, ve kterých má proband nedostatky.
Deficity schopností nelze kompenzovat
Proband aspoň v jednom z provedených testů nedosahuje předepsaných hraničních hodnot
a vykazuje tak nedostatky ve výkonu. Adekvátní výkony v dalších oblastech nejsou ovšem
dostatečné na to, aby bylo možné nedostatky ve výkonu kompenzovat.
Intervence se může zaměřit jak na trénink nedostatečného výkonu, tak na posílení nutných
oblastí výkonu k jeho kompenzaci.
Částečně kompenzovatelné výkonové deficity
Proband aspoň v jednom z provedených testů nedosahuje předepsaných hraničních hodnot
a vykazuje tak nedostatky ve výkonu. Na základě dosažených výsledků testů není možné
jednoznačně rozhodnout, zda adekvátní výkony v dalších oblastech postačí na kompenzaci
nedostatečného výkonu. Proto je nutné podrobnější vyšetření, které zahrne do posouzení
způsobilosti k řízení motorového vozidla nutně také informace z anamnézy, pozorování i
standardizovaných postupů pro posouzení ochoty přizpůsobit se silničnímu provozu.
Dostatečné předpoklady pro řízení motorových vozidel – posuzované psychické schopnosti
jsou adekvátní - deficity schopností jsou úspěšně kompenzovány
Proband aspoň v jednom z provedených testů nedosahuje předepsaných hraničních hodnot
a vykazuje tak nedostatky ve výkonu. Výkony v dalších oblastech ostatně nedostatečný
výkon kompenzují na potřebné úrovni. Celkově lze tedy vycházet z toho, že proband má
dostatečné předpoklady pro řízení motorového vozidla.
Dostatečné předpoklady pro řízení motorových vozidel – posuzované psychické schopnosti
jsou adekvátní
Proband dosáhl ve všech provedených výkonových testech předepsaných limitů. Dá se tedy
předpokládat, že má dostatečné předpoklady pro řízení motorového vozidla.
Vyšetření kompenzace skrze aspekty osobnosti a postoje, které jsou relevantní
pro řízení motorových vozidel
Ve třetím kroku interpretace se na základě anamnézy nebo osobnostního testu vyjasní, jestli
je proband vybaven aspekty osobnosti nebo postoji, kterými lze kompenzovat nedostatky ve
výkonu. Zároveň je třeba zjistit, zda je proband ochoten přizpůsobit se v dostatečné míře
dopravě.
Prošetření biografických dat a dostupných informací o nápadnostech v dopravě
resp. o zkušenosti s řízením motorových vozidel
V posledním kroku interpretace je nutné srovnat získané psychometrické informace
s biografickými daty probanda. Z toho vyplývá souhrnně diagnostický soud o předpokladech
pro řízení motorového vozidla.
15
XPSV
6.2 Interpretace návrhů, jak a co trénovat
Kromě diagnostiky a ověření způsobilosti k řízení motorových vozidel je důležitým tématem
také zachování mobility – zvláště ve stáří. Expertní systém TRAFFIC v souladu s tímto
požadavkem dokáže modelovat kompenzaci v určité oblasti výkonu za účelem návrhu
optimálního tréninkového programu.
Pokud zjistíme u probanda nedostatečné výkony pro způsobilost k řízení motorového
vozidla, pak lze pomocí simulace vytvořit účinný trénink, pomocí kterého může opět
dosáhnout výkonů potřebných pro řízení motorových vozidel.
Algoritmus simulace stupňuje a rozvíjí proměnnou, která má maximální přínos
k dosaženému výkonu. Vychází se přitom z profilu probanda. Tento postup se postupně
opakuje, dokud není dosaženo dostatečného výkonu pro způsobilost k řízení motorového
vozidla.
Primární přednost tohoto postupu spočívá ve využití všech mechanismů kompenzace pro
maximální zvýšení výkonu potřebného pro řízení motorových vozidel při co nejnižší
tréninkové zátěži (a také krátké tréninkové době).
Návrh tréninkového programu se generuje na přání a lze ho realizovat za pomoci vhodných
tréninkových programů. Klikněte na tlačítko možnosti a aktivujte návrhy tréninku.
16
XPSV
6.3 Individuální testové baterie
Sestavení individuální testové baterie je poměrně snadné. Spusťte základní software VTS –
klikněte na červenou kostku .
Na záložkách nastavení/testové baterie můžete definovat a uložit individuální testové baterie.
Jednotlivými kroky vás detailně provede nápověda VTS.
17
XPSV
Aby bylo možné použít vlastní testové baterie v rámci Expertního systému TRAFFIC, je třeba
dodržet několik pravidel:
1. Z důvodů standardizace je možné z následujících metod použít jen určité formy, které
vyhovují dopravně psychologickému vyšetření.
Metoda
DT
RT
COG
LVT
2HAND
ZBA
VISGED
FFT
Determinační test
Reakční test
Kognitron
Test sledování čar
Test koordinace rukou
Test anticipace času a pohybu
Test vizuální paměti
Dotazník funkčního pití alkoholu
Forma testu
S1
S3
S11
S3
S3
S2
S1
S3
2. Testová baterie musí v každém případě obsahovat metody DT/S1, RT/S3, COG/S11,
AMT, ATAVT. ATAVT je možné z důvodů kompatibility nahradit metodou TAVTMB.
3. Testová baterie nesmí obsahovat žádné jiné metody, než jsou následující: DT/S1, RT/S3,
COG/S11, AMT, ATAVT resp. TAVTMB, PP, LVT/S3, 2HAND/S3, ZBA/S2, WRBTV,
VISGED/S1, IVPE, AVIS, FFT/S3.
Testová baterie sestavená a uložená podle těchto pravidel je ve Expertním systému
TRAFFIC okamžitě k dispozici a může být z tohoto systému zvolena.
18
XPSV
7 SEZNAM LITERATURY
Atkinson, J.W. (1957). Motivational determinants of risk-taking behaviour. Psychological
Review, 64, 359-372.
Biehl, B. (1996). Manual Tachistoskopischer Verkehrsauffassungstest (TAVTMB). Mödling:
Schuhfried GmbH.
Bishop, C.M. (1995). Neural networks for pattern recognition. Oxford, England: Oxford
University Press.
Bridle, J.S. (1990). Probabilistic Interpretation of Feedforward Classification Network
Outputs, with Relationships to Statistical Pattern Recognition. In: F. Fogleman Soulie
& J. Herault (eds.), Neurocomputing: Algorithms, Architectures and Applications, (pp.
227-236). Berlin: Springer.
Bukasa, B. & Wenninger, U. (1986). Q1 Test zur Erfassung der Aufmerksamkeit unter
Monotonie. Testmanual. Wien: Kuratorium für Verkehrssicherheit.
Bundesanstalt für Straßenwesen (2000). Begutachtungsleitlinien zur Kraftfahrereignung.
Bergisch Gladbach: Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen, Mensch und
Sicherheit Heft M 115.
Calé, M. (1992). Minimal brain dysfunction and road accidents. Israel: Driver Institute
Crowley, K.; & Siegler, R.S. (1999). Explanation and generalization in young children's
strategy learning. Child Development, 70, 304-316.
Dorffner G. (1991). Konnektionismus. Stuttgart: Teubner
Dorsch, F.; Häcker, H.; & Stapf, K. (1994). Dorsch Psychologisches Wörterbuch. Bern:
Huber.
Echterhoff, W. (2006). Gutachten über die Eignung des Expertensystems Verkehr der Firma
Dr. Gernot Schuhfried GmbH und der darin enthaltenen 14 Tests für die medizinischpsychologische Fahreignungsdiagnostik in Begutachtungsstellen für Fahreignung
(BfF). Wuppertal: Eigenverlag Bergische Universität Fachgruppe Psychologie.
Embretson, S.; Schmidt McCollam, K.A. (2000). Psychometric approaches to understanding
and measuring intelligence. In R. J. Sternberg (Ed.), Handbook of Intelligence (pp.
423-444). Cambridge: Cambridge university press.
Fahlman, S.E. (1988). Faster-learning variations on back-propagation: an empirical study.
Gottfredson, M. & Hirschi, T. (1990). A general Theory of Crime. Stanford, California:
Stanford University Press.
Groeger (2000). Understanding driving. Applying cognitive psychology to a complex
everyday task. East Sussex: Psychology Press.
Häusler, J. (2004). Software NN Predict. Wien: Eigenverlag
Häusler, J.; Sommer, M.; & Chroust, S. (2007). Optimizing technical precision of
measurement in computerized psychological assessment on Windows platforms.
Psychology Science, 49, 116-131.
Hergovich A.; Bognar, B.; Arendasy, M.; & Sommer, M. (2005). Handanweisung Wiener
Risikobereitschaftstest- Verkehr (WRBTV). Mödling: Schuhfried GmbH.
Herle, M.; Sommer, M.; Wenzl, M.; & Litzenberger, M. (2003). Handanweisung Inventar
verkehrsrelevanter Persönlichkeitseigenschaften (IVPE). Mödling: Schuhfried GmbH.
19
XPSV
Herzberg, P.Y. (2001). Entwicklung und Validierung eines Verfahrens zur Erfassung
aggressiver Verhaltensweisen im Straßenverkehr (AVIS). Unveröffentlichte
Dissertation, Universität Leipzig, Leipzig.
Herzberg, P.Y. (2003a). Handanweisung Aggressives Verhalten im Straßenverkehr (AVIS).
Mödling: Schuhfried GmbH.
Herzberg, P.Y. (2003b). Der Fragebogen zur Erfassung aggressiver Verhaltensweisen im
Straßenverkehr (AVIS). Zeitschrift für Differentielle und Diagnostische Psychologie,
24, 45-55.
Hornke, L.F.; & Rettig, K. (1989). Regelgeleitete Itemkonstruktion unter Zuhilfenahme
kognitionspsychologischer Überlegungen. In K.D. Kubinger (Hrsg.), Moderne
Testtheorie (S. 140-162). Weinheim und München: Psychologie Verlagsunion.
Hornke, L.F.; Etzel, S.; & Rettig, K. (2000). Manual Adaptiver Matrizen Test (AMT). Mödling:
Schuhfried GmbH.
Jensen A.R. (1998) The g factor: The science of mental ability. Westport: Praeger Publishers
Jonah, B.A. (1997). Sensation Seeking and Risky Driving: A Review and Synthesis of
Literature. Accident Analysis and Prevention, 29, 651-665.
Kamuf, H. (1988). Entwicklung und Validierung eines Testverfahrens zur Überprüfung
komplexer visueller Wahrnehmungsleistungen bei Kraftfahrern. Unveröff. Dipl.Arbeit,
Universität, Mannheim.
Karner, T.; & Neuwirth, W. (2000). Validation of traffic psychology tests by comparing with
actual driving. International Conference on Traffic and Transport Psychology, 4-7
September, Berne Switzerland.
Karner, T.; & Neuwirth, W. (2000). Validation of traffic psychology tests by comparing with
actual driving. International Conference on Traffic and Transport Psychology, 4-7
September, Berne Switzerland.
Karner, T. (2000). Sind verkehrspsychologische Testverfahren geeignete Instrumente, um
mögliche Leistungsminderungen alkoholauffälliger Kraftfahrer aufzuzeigen? Report
Psychologie, 25, 576-583.
Karner, T.; & Biehl, B. (2000). Über die Zusammenhänge verschiedener Versionen von
Leistungstests im Rahmen der verkehrspsychologischen Diagnostik. Zeitschrift für
Verkehrssicherheit, 47, 53-63.
Klauer, K.J. (2001). Training des induktiven Denkens. In K.J. Klauer (Hrsg), Handbuch
kognitives Training (S. 165-210). Göttingen: Hogrefe
Klebelsberg, D. (1982). Verkehrspsychologie. Berlin: Springer Verlag.
Kristöfl, G.; & Nechtelberger, F. (2001). Validierung einer verkehrspsychologischen
Testbatterie unter Berücksichtigung von Explorationsdaten – Zusammenfassung
einer Validierungsstudie im Überblick. Psychologie in Österreich, 3, 175-181.
Kubinger, K.D. (1995). Einführung in die psychologische Diagnostik. Weinheim: Psychologie
Verlags Union
Lienert, G.A.; & Raatz, U. (1994). Testaufbau und Testanalyse. München: Psychologie
Verlags Union
Michie, D.; Spiegelhalter, D.J.; & Taylor, C.C. (1994). Machine learning, neural and statistical
classification. New York, NY: Ellis Horwood.
20
XPSV
Neuwirth, W. (2001). Extremgruppenvalidierung verkehrspsychologischer Testverfahren
anhand von Zuweisungsgruppen. Psychologie in Österreich, 21, 206-212.
Ostendorf, F. (1990). Sprache und Persönlichkeitsstruktur. Zur Validität des Fünf-FaktorenModells der Persönlichkeit. Regensburg: Roderer.
Plant R.R.; Hammond, N.; Turner, G. (2004). Self-validating presentation and response
timing in cognitive paradigms: How and why? Behavior research Methods, 36, 291303.
Raven, J.C.; Raven, J.; & Court, J.H. (1998). Grundlagen. Raven's Progressive Matrices und
Vocabulary Scales (Deutsche Bearbeitung von S. Bulheller und H. Häcker), Swets &
Zeitlinger B.V., Frankfurt.
Reulecke, W. (1991) Konzentration als trivalente Performanzvariable - theoretische
Prämissen, Rastermodell und empirisches Umsetzungsbeispiel. In: J.Janssen,
E.Hahn & Strang (Hrsg.), Konzentration und Leistung (S. 63 –73). Göttingen:
Hogrefe.
Risser R.; & Brandstätter, Ch. (1985). Die Wiener Fahrprobe. Freie Beobachtung. Kleine
Fachbuchreihe des Kuratoriums für Verkehrssicherheit, 21. Wien: Literas.
Scheiblechner, H. (1978). Computer routines for conditional inference for the linear
exponential model. Berichte aus dem Fachbereich Psychologie der PhilippsUniversität Marburg/Lahn.
Scheiblechner, H. (1985). Psychometric models for speed-test construction: The linear
exponential model. In S. E. Embretson (Ed.), Test design: Developments in
psychology and psychometrics (pp.219-244). New York: Academic Press.
Schuhfried, G.; & Prieler, J. (1997). Handanweisung Reaktionstest (RT). Mödling: Schuhfried
GmbH.
Schuhfried, G. (1998). Handanweisung Determinationstest (DT). Mödling: Schuhfried GmbH.
Schuhfried, G. (2004). Zur Normstichprobenwahl in der Fahreignungsbegutachtung.
Zeitschrift für Verkehrssicherheit, 50, 97-98.
Schuhfried,
G.
(2008).
Handanweisung
Adaptiver
Verkehrsauffassungstest (ATAVT). Mödling: Schuhfried GmbH.
Tachistoskopischer
Schuhfried, G., Prieler, J.; & Bauer, W. (2002). Handanweisung Periphere Wahrnehmung
(PP). Mödling: Schuhfried GmbH.
Sommer, M.; & Wenzl, M. (2002). Exposé Testbatterie. Mödling: Schuhfried GmbH.
Sommer, M. (2002). Improvements in the field of personnel selection through the use of
neuronal networks. Paper presented at the International Conference on ComputerBased testing and the Internet: Building Guidelines for Best Practice, Winchester,
13th-15th June.
Sommer, M.; Arendasy, M.; Olbrich, A.; & Schuhfried, G. (2004). Qualitätsverbesserung in
der verkehrspsychologischen Diagnostik mit neuronalen Netzen: Eine Pilotstudie.
Zeitschrift für Verkehrssicherheit, 50, 193-198.
Sommer, M.; Arendasy, M.; Schuhfried, G.; & Litzenberger, M. (2005). Diagnostische
Unterscheidbarkeit unfallfreier und mehrfach unfallbelasteter Kraftfahrer mit Hilfe
nicht-linearer Auswertemethoden. Zeitschrift für Verkehrssicherheit, 51, 82-86.
Sommer, M.; & Häusler, J. (2006). Kriteriumsvalidität des Expertensystems Verkehr.
Zeitschrift für Verkehrssicherheit, 52, 83-89.
21
XPSV
Spearman, C. (1927). The abilities of man. New York: Macmillan.
Spiel, C. (2005). Universitätsgutachen über das Expertsystem traffic. Wien: Eigenverlag
Fakultät Psychologie der Universität Wien.
Stahlberg, D.; & Frey, D. (1996). Einstellungen: Struktur, Messungen und Funktion. In W.
Stroebe, M. Hewstone & G. M. Stephenson (Hrsg.), Sozialpsychologie. Eine
Einführung (S.219-253). Berlin: Springer.
Strohbeck-Kühner, P. (1999). Testangst bei Fahreignungsbegutachtungen: Die AngstLeistung-Relation. Zeitschrift für Differentielle und Diagnostische Psychologie, 20, 3957.
Thurstone, L.L. (1938). Primary mental abilities. Chicago: University of Chicago Press.
Vogelsinger, J. (2005). Prüfung der Dimensionalität und Validität des erweiterten Subtest
‚Risikobereitschaft im Straßenverkehr’. Universität Wien: unveröffentlichte
Diplomarbeit.
Wagner, M.; & Karner, T. (2001). Manual Cognitrone (COG). Mödling: Schuhfried GmbH.
Wilde, G. (1994). Target Risk. Dealing with danger of death, disease and damage in
everyday decisions. Toronto: PDE Publications.
Zuckerman, M. (1994). Behavioral Expressions and Biosocial Bases of Sensation Seeking.
USA: Cambridge University Press.
22
XPSV
PŘÍLOHA C
ŘÍZENÍ KVALITY
Certifikace
Certifikací firmy SCHUHFRIED GmbH. podle EN ISO 13485:2003 se garantuje uplatnění
základního řízení kvality.
Produkty firmy SCHUHFRIED GmbH se vyvíjejí a vyrábějí dle požadavků směrnice EU
93/42/EWG. Odpovídají zákonu o zdravotnických výrobcích a mají proto značku CE. Tímto je
zaručeno dodržení bezpečnostních předpisů, směrnic EMV pro zdravotnická elektrická
zařízení (EN60601), směrnice o shodě (EN30993), jakož i dalších specifických předpisů.
23
XPSV
Kontrola zkušebních zařízení
Je nutné pravidelně kontrolovat veškerá zařízení používaná při testování, aby byla zaručena
jeho kvalita. Prověření používaného hardware a periferních zařízení lze provést snadno a
spolehlivě pomocí testu hardwaru, který je součástí Vienna Test System. Ve Vienna Test
System vyhledáte funkci test hardwaru v rubrice speciální funkce na horní liště.
Test hardwaru je nutné provést dvakrát ročně nebo při změně konfigurace systému
(hardware nebo software). Vytiskněte zprávu o provedeném testu. Výtisk obsahuje popis
systému, datum, kdy byl test hardwaru proveden a také provedené zkoušky. Tento výtisk
může být použit jako doklad o provedené údržbě zařízení používaných při testování.
Test hardwaru má být proveden pro veškerá periferní zařízení, test CPU musí být prováděn
aspoň po dobu 2 minut, aby bylo dosaženo dostatečné výpovědní hodnoty.
Požadavek údržby systému je zachycen i v německém a rakouském zákoně.
24
XPSV
KONTAKT
SCHUHFRIED GmbH.
Hyrtlstraße 45
2340 Mödling
Rakousko
Tel.: +43 (0) 2236-423 15
Fax.: +43 (0) 2236-465 97
e-mail: [email protected]
www.schuhfried.at
25
Download

Zde - Assessment Systems