CITROËN MAGAZÍN
r o č n í k
I X ,
M
R o č n í k
j a r o
2 0 0 9 ,
A
X I . ,
b e z p l a t n ý
G
j a r o
2 0 1 1
A
v ý t i s k
Z
Í
b e z p l a t n ý
N
v ý t i s k
MÁME SE ČÍM CHLUBIT >> 10 let Citroënu ČR
DALŠÍ KROK DO ČÍNY >> Šanghajský autosalon
ZAPOMENUTÉ DOBRODRUŽSTVÍ >> Croisière Blanche
editorial
Citroën maga zí n
Milí čtenáři Citroën Magazínu,
jsem rád, že začínáte listovat v prvním letošním čísle našeho magazínu. Už proto, že
rok 2011 se rozhodně nenese jen ve znamení malého jubilea společnosti Citroën ČR,
ale zároveň je a ještě bude poznamenán mnoha novinkami naší značky. A není také
pochyb o tom, že i letos v něm Citroën zůstane věrný duchu „Kreativní technologie“.
V tomto roce jsme se už na českém trhu prezentovali novým modelem střední třídy
Citroën C4, který stačil vzbudit nemalý zájem a u zákazníků sklidit velký úspěch.
Velmi brzy se však v našich prosklených showroomech také objeví očekávaný
druhý model prémiové řady DS - Citroën DS4. Vůz, který se může pyšnit titulem
Nejkrásnější auto roku. A v těchto dnech navíc k českým zákazníkům dorazil i plně
elektrický model C-Zéro. Zcela tichý automobil, jenž přináší převratné ekologické
i ekonomické řešení městské mobility a zároveň převádí do reality někdejší elektrické iluze a sny mnoha generací.
To ovšem pouze dokumentuje poměrně známý fakt, že Citroën si velmi zakládá
na ekologickém aspektu svých modelů a neustále se snaží hledat nové cesty, jak
pomoci poměrně zuboženému životnímu prostředí. A je to ostatně i důvodem,
proč se na stránkách tohoto čísla například dočtete i o dalším z těchto příkladů:
o moderním mikrohybridním systému stop and start. Tedy o technologii e-HDi,
kterou má ve své výbavě hned několik našich modelů. Nejnovější Citroën Magazín
vás ale tentokrát na svých stránkách zavede také do daleké Šanghaje, kde v dubnu
zažil svou světovou premiéru model Citroën DS5, s nímž přichází i plně hybridní
technologie full Hybrid4. A čtenáři samozřejmě ani tentokrát nebudou ochuzeni
o ne vždy známou historii naší značky, stejně jako o řadu dalších zajímavostí.
Včetně malého nakouknutí do blízké budoucnosti.
V neposlední řadě si pak také chceme připomenout, že letos už je to rovných
deset let, co na svět přišla společnost Citroën Česká republika. Společnost, která
je jakýmsi styčným bodem mezi automobilkou se stylizovaným dvojitým šípem
a českým trhem. A samozřejmě také společnost, která se nejen stará o všechny
klienty a příznivce Citroënu, ale za ta léta se má i čím pochlubit. Takže si přejme,
aby Vám i naší značce další dekáda přinášela jenom spokojenost...
Frédéric Passemard
Generální ředitel Citroën Česká republika
2 CITROËN MAGAZÍN 1/2011
obsah/tiráž
1/ 2011
4
Reportáž
AUTOSALON ŽENEVA:
VELKOLEPÝ NÁVRAT
Zenevský autosalon
8
Reportáž
DALŠÍ KROK DO ČÍNY
Šanghajský autosalon
10
Jubileum
MÁME SE ČÍM CHLUBIT
Desetiletí Citroënu ČR
13
Design
NEJKRÁSNĚJŠÍ AUTO ROKU
Citroën DS4
14
Reportáž
CITROËN NA PLAC!
Filmové natáčení
16
Historie
ZAPOMENUTÉ DOBRODRUŽSTVÍ
Croisière Blanche
22
Reportáž
KDE SE RODÍ TITULY
Citroën Racing
32
Historie
HRANATÝ VYTRVALEC
Citroën H
26
Design
NAKOUKNUTÍ DO BUDOUCNA
Double Challenge
34
Novinky
ZHMOTNĚNÍ ŠARMU
DS4
36
Sport
CITROËN RACING TROPHY
Sezona 2011 začala
38
Profil
ŽENA, KTERÁ DALA CITROËNU NOVOU TVÁŘ
Manuella Gautrandová
42
Cestování
MĚSTO JAKO Z POHÁDKY
Carcassone
44
Pomocník
IDEÁL JMÉNEM BERLINGO
Auta pro handicapované
46
Sport
TI V POZADÍ
Soutěžní spolujezdci
49
Koncept
HRÁTKY S MAGAZÍNEM
Gentlemen´s Quarterly
52
Historie
AUTA, KTERÁ NEVYJELA
Nerealizované modely
8
26
14
50
46
CITROËN MAGAZÍN
Vydavatel: CITROËN ČESKÁ REPUBLIKA s.r.o., Pobřežní 3, 186 00 Praha 8, tel.: +420 224 835 600, fax: +420 224 835 655, www.citroen.cz, e-mail: [email protected]
Pro Citroën ČR vyrobila: TOPSTAR agency a.s., Krátká 22, Praha 10, tel.: +420 274 818 319, www.topstar.cz
Foto: PSA PEUGEOT CITROËN, Citroën Communication, J. Černý, M. Šafránek, J. Major, V. Kodym, Z. Sluka, P. Minařík, M. Bedrnová, Michelin a archiv
Vydávání časopisu povoleno MK ČR pod evidenčním číslem E 16274
1/2011 CITROËN MAGAZÍN 3
reportáž
ženevský a u t o s a lo n
AUTOSALON ŽENEVA:
VELKOLEPÝ NÁVRAT
UŽ 81. ROČNÍK ŽENEVSKÉHO AUTOSALONU OTEVŘEL SVÉ BRÁNY PRVNÍHO
BŘEZNA. STEJNĚ JAKO V MINULOSTI I V TOMTO ROCE NA NĚM HRÁL CITROËN
JEDNU Z HLAVNÍCH ROLÍ.
PRÁVĚ VE MĚSTĚ V NEJZÁPADNĚJŠÍM CÍPU ŠVÝCARSKA
SE TOTIŽ SVĚTU PŘEDSTAVOVALY PŘELOMOVÉ CITROËNY VŽDYCKY.
4 CITROËN MAGAZÍN 1/2011
A i letos Citroën na ženevském výstavišti Palexpo
zaujal své tradiční místo. O to netradičnější byl
jeho stánek. Expozice francouzské automobilky
plné kreativních lidí přece nemůže být nudná
a bez emocí.
Uprostřed velkorysé přehlídky francouzské
elegance tu doslova trůnil obrovitý koncept
Metropolis. Kdo chtěl, viděl luxus v neopakovatelně majestátním balení a spěchal si víc než
pětimetrové dílo automobilového sochařství
prohlédnout.
Hlavní roli tu ale především hrálo dvojče nového
Citroënu C4. Neskutečně stylová DS4 vystartovala z výstavního mola ženevského autosalonu
rovnou na evropské silnice, a to i s osobitým
konceptem DS4 Purple, jemuž skrze rudě čalouněná sedadla dodali originalitu mistři klenotníci.
Kdo fandí sedminásobnému mistru světa
Sébastienu Loebovi, mohl si zase v Ženevě
sáhnout na jeho nové nářadí - speciál
DS3 WRC, který už okusil sníh na švédské rally
i písek a horko Mexika a v jehož útrobách najdete přeplňovaný čtyřválec o objemu 1,6 litru
a výkonu 300 koní. Přičemž jeho sekvenční
šestistupňová převodovka Sadev přenáší výkon
tradičně na všechna čtyři kola.
Stánek Citroënu v Ženevě letos patřil také
k nejpestřejším. Jak se na elegány ze země
módy sluší a patří, i automobily se musí stále
stylově oblékat. Nové i starší sériové modely se
proto pařížský výrobce snaží neustále vylepšovat
a přizpůsobovat vkusu i potřebám svých potenciálních zákazníků.
Tradiční eleganci vyznávají i dvě nové limitované série: šmrncovní DS3 a nestárnoucí
C5. Jakou mají barvu, prozrazuje už samotné
označení edice: Serie Noire. Černá barva nikdy
1/2011 CITROËN MAGAZÍN 5
reportáž
ženevský a u t o s a lo n
nevyjde z módy a matný povrch je dnes velkým trendem. Uhrančivá a z pohledu designu
nepřekonaná Cé-šestka musí mít jako správný
prezidentský a ředitelský originál něco ještě
lepšího. Vlajková loď přijela v provedení Noir
et Blanc. Má saténový perleťový lak pontonu
karoserie, se kterým skvěle ladí černá střecha
a sloupky. Úžasné neopakovatelné tvary
vypadají v této netradiční kombinaci ještě
lépe. Vše pak korunují osmnáctipalcové ráfky
a řada leskle černých detailů. Interiér krejčí
očalounili elegantní černou kůží a oživili jej
bílou lištou na přístrojové desce.
Jako parádník se uvedl také Citroën C3. V provedení Red Bloc dostal výraznější vzhled, který
z něho dělá dokonalou městskou individualitu.
Grafitově šedá karoserie s matným povrchem
dostala o 15 mm snížený podvozek a sedí
na neodolatelných sedmnáctipalcových rudě
vystínovaných ráfcích. Vzhled šarmantního fešáka podtrhuje červená linka na spodní hraně
bočních oken.
V ústraní zájmu francouzského výrobce
však nezůstala ani technika. Další modely,
praktický Citroën Berlingo nevyjímaje, dostaly
mikrohybridní technologii e-HDI, která šetří
naftu a zmenšuje dopad na životní prostředí
snižováním úrovně vypouštěných emisí CO2.
V e-HDi technologii dostane auto Stop&Start
systém, který motor vypíná v době, kdy
nepotřebujete, aby běžel. V co nejefektivnějším fungování mu pomáhá elektricky řízený
reverzibilní alternátor, který funguje i jako
startér. Alternátor rychle nastartuje motor,
zároveň však umí rekuperovat energii při zpomalování. Elektřinou, kterou tímto způsobem
vyrobí, se dobíjí akumulátor a vysokokapacitní
kondenzátor. Modely s technologií e-HDi
mimo to dostávají i převodovku upravenou
ke snížení spotřeby a pneumatiky s nízkým
valivým odporem.
Důraz na ekologii a zájem o alternativní způsoby pohonu podtrhl v Ženevě francouzský tvůrce automobilů ještě čistokrevnými elektromobily. Vajíčkovitou městskou miniaturou Citroën
C-Zero a dodávkou Berlingo First Electrique.
Automobilka už shromáždila na elektrocitroëny
1800 objednávek (z toho 1300 C-Zero),
první exempláře už u zásuvek majitelů parkují
od konce loňského roku.
Velkolepé představení Citroënu v Ženevě skončilo v neděli 13. března a 82. ročník automobilového rendez-vous otevře opět začátkem
března 2012. Takže Au revoir, Genève!
6 CITROËN MAGAZÍN 1/2011
MILNÍKY CITROËNU NA AUTOSALONU V ŽENEVĚ
12. ročník, konaný v roce 1935, patřil Citroënu. Dne 15. března se tu světu představil jeden z vůbec prvních
vozů moderní koncepce s motorem vpředu a pohonem předních kol. Citroën ho proto pojmenoval 7CV Traction Avant (přední náhon). Svůj revoluční model vyráběl pařížský výrobce dlouhých 23 let, až do roku 1957.
V roce 1993 Ženeva přivítala dodnes neskutečně elegantní a nadčasový Citroën Xantia.
Další velká chvíle přišla v roce 1999. Na stánku Citroënu strhli plachtu z šokujícího konceptu C6 Lignage. Ten dal vzniknout sériovému modelu C6, který se už dnes, za své aktivní kariéry, dostal do učebnic
automobilového designu.
CITROËN FINANCIAL SERVICES
FINANCOVÁNÍ VOZU CITROËN
PODLE VAŠICH PŘEDSTAV
›
›
›
›
Spotřebitelský úvěr
Finanční leasing
Operativní leasing
Pojištění
PSA Finance Česká republika, s.r.o.
Pobřežní 620/3, 186 00 Praha 8, tel: +420 224 835 451
e-mail: [email protected], www.citroenfs.cz
CRÉATIVE TECHNOLOGIE
reportáž
šang hajský a u t o s a lo n
DALŠÍ KROK
DO ČÍNY
MÍSTO SI PRO PŘEDSTAVENÍ NOVÉHO MODELU DS5 VYBRAL CITROËN
SKUTEČNĚ STYLOVĚ: AUTOSALON V ČÍNSKÉ ŠANGHAJI.
Světovou premiéru vozu Citroën DS5 si nenechal určitě ujít žádný z návštěvníků šanghajského autosalonu
Čína zažívá pravou automobilovou revoluci, meziroční
růst prodeje se počítá v desítkách procent, bouřlivě
roste infrastruktura a míří sem všechny velké automobilky světa. PSA není výjimkou. Tím spíš, že dosavadní
spolupráce s lokálním partnerem Dongfeng nese
8 CITROËN MAGAZÍN 1/2011
od roku 1992 výborné plody a zejména vozů řady
C4 potkáte v ulicích čínských měst spoustu. Čína je
pro Citroën aktuálně druhým největším trhem a při
nastaveném byznysplánu by se tady měl z loňských
224 000 vozů prodej citroënů do roku 2020
zdvojnásobit. Na dubnovém autosalonu ve dvacetimilionové Šanghaji nechyběla žádná z velkých světových
automobilek, ukázali se tady největší bossové celé
branže a velkolepá show nabídla dosud nebývalé
množství světových premiér. Mezi ty nejaplaudovanější
Na nový automobil Citroën DS5, jehož přístrojová deska rozhodně nezklamala, byla Čína i zbytek světa zvědavý.
Není proto divu, že zakrytý vůz (na obr. vpravo) vzbuzoval nemalou pozornost. Při jeho premiéře později asistoval i
sedminásobný mistr světa Sébastien Loeb a poté už byl stánek francouzské automobilky neustále v obležení.
pak patřila prezentace nového modelu DS5. Její první
kolo proběhlo den před otevřením expozic ve zvláštním pavilonu v obchodní čtvrti Pudong: přímo pod
patou World Financial Center, jež je nejvyšší budovou
Šanghaje a třetí nejvyšší na světě (492 m). Působivou 3D show, plnou laserových efektů, odstartoval
projevem samotný šéf značky Citroën. A díky online
přenosu do celého světa ji pak mohly sledovat nejen
tisíce dalších zájemců, ale přímo na místě i stovky novinářů, zástupců prodejních sítí, či mistrovská posádka
světových rallye - Loeb/Elena.
Na samotné motorshow pak byl model DS5 doslova v obležení. Číňané milují originální a luxusní
výrobky, ať už jde o módu nebo auta. A přesně to
jim také tato novinka nabídne. Využívá komponentů řady C5, ale doplňuje je módní crossoverovou
karoserií a tím nejlepším z moderních technologií.
Vůz dlouhý 4,530 m se vizuálně velmi povedl
a svou zásluhu na tom mají i sportovně laděné
prvky: dvojitá koncovka výfuku nebo šest světelných lišt s technologií LED. Pětimístný interiér
nabízí vrcholný komfort, typický pro kategorii vozů
GT, ale současně i praktičnost MPV a prostorných
kombi (zavazadelník pojme 465 l, rozvor činí
2727 mm). Mezi technické rafinovanosti pak
patří samočinné přepínání tlumených a dálkových světel pomocí senzoru ve vnitřním zpětném
zrcátku nebo s videem spolupracující varování při
neúmyslném překročení dělicí čáry. Prémiová je
také nabídka pohonných jednotek:
atraktivní 1.6 THP/115 a 147 kW doplní dieselové verze 1.6 e-HDi/82 kW a 2.0 HDi/120
kW. Chybět nebude ani verze DS5 Hybrid4,
kombinující elektromotor a turbodiesel a to vše je
doplněno systémem start/stop, stejně jako pohonem všech kol! Nemluvě o tom, že tato verze se
může pochlubit mimořádně nízkou úrovní emisí
CO2 – jen 99 g/km.
Výroba DS5 se rozjede ve francouzském závodě
PSA v Sochaux. Na evropský trh je určen kontingent 35 000 vozů ročně, jejichž prodej má začít
do konce letošního roku. V závěru roku 2012 se
ovšem přidá i čínská produkce všech verzí rodiny
DS (DS3, DS4 a DS5). Tentokrát v rámci dalšího
joint venture Changan, kde je plánován roční
cílový objem 100 000 vozů. A zajímavá zpráva
na konec: „pětka“ není rozhodně posledním
členem řady DS!
Model Citroën DS5 už bude navždy spojován s téměř dvacetimilionovou Šanghají
1/2011 CITROËN MAGAZÍN 9
jubileum
d esetiletí Ci t r o ë n u Č R
MÁME SE
ČÍM CHLUBIT
NA POČÁTKU LETOŠNÍHO ROKU TO
BYLO ROVNÉ DESETILETÍ, CO NA ČESKÝ
TRH VSTOUPILA - JAKO IMPORTÉR
FRANCOUZSKÝCH AUTOMOBILŮ
POUŽÍVAJÍCÍCH EMBLÉM DVOU
- SPOLEČNOST
CITROËN ČESKÁ REPUBLIKA S.R.O.
STYLIZOVANÝCH ŠÍPŮ
Celých 10 let je domovským přístavem lodi Citroën ČR toto karlínské International Business Centrum
Samozřejmě, že vozy této značky se na českých
silnicích proháněly dávno předtím. Už více jak
devadesát let. Jejich prodej ovšem nikdy nebyl
tak docela záležitostí mateřské automobilky.
Než se totiž Citroën rozhodl zdejší filiálku
založit (mimochodem o rok později než na Slovensku), byla francouzská značka zastupována
Tatrou Kopřivnice a od roku 1992 firmou Euroato. Tedy autorizovaným dovozcem, od roku
1994 těsně spolupracujícím se zdejší organizační složkou Citroënu, již vedl pan Philippe
Heno a později pan Philippe Claverol a která
samozřejmě spadala přímo pod Automobiles
Citroën v Paříži. A společnost Euroauto, jejíž
prodeje začínaly s příchodem v té době nového
modelu Citroën Xantia stoupat, dokázala v posledním roce svého působení na našem trhu
prodat 3 653 automobilů. Což tehdy na trhu
reprezentovalo podíl ve výši 2,24 procenta.
Když tedy první den roku 2001 otevřel Citroën
ČR oči a jeho 34 zaměstnanců přišlo do nového zaměstnání, rozhodně nezačínal na zelené
louce. Jednak proto, že mezi oběma subjekty
došlo k přechodu obchodních i řídicích aktivit
a pak - nová filiálka, v jejímž čele tehdy stál belgický ředitel Philippe Vincent, okamžitě klientům
nabízela 11 různých modelů, z nichž pět byly
lehké užitkové vozy.
Od té doby se stalo samozřejmě mnohé.
Na většinu z toho může být společnost Citroën
ČR, rozhodně pyšná, a tak sfoukávat deset
svíček z narozeninového dortu byla radost...
PRVNÍ ZAMĚSTNANEC
Od samotného počátku hrál v Citroënu jednu
z hlavních rolí Ing. František Černý, pracující
řadu let v Africe jako zástupce Polytechny a původním povoláním konstruktér, který je dnes
10 CITROËN MAGAZÍN 1/2011
Naprosté začátky: první český zaměstnanec Citroënu (vlevo)
a první prodaný automobil - Xsara
ve společnosti Citroën ČR technickým ředitelem.
A také muž, který byl svého času vůbec prvním
českým zaměstnancem automobilky Renault
a po třech letech se poněkud paradoxně stal
i prvním českým pracovníkem dalšího z francouzských automobilových výrobců. Díky tomu, že
od roku 1993 byl na výplatní listině automobilky
Automobiles Citroën a jako služebně nejstarší
zaměstnanec, vzpomíná na začátky Citroënu ČR
s nostalgií a rád.
„Původně jsem byl zaměstnancem onoho
organizačního a v Praze sídlícího výsadku, jehož
smyslem bylo zkrátit komunikaci mezi Paříží
a tehdejším českým dovozcem vozů Citroën,
tedy Euroautem. Ale protože prodej těchto
vozů v Česku nedosahoval takových parametrů
a dimenzí, jaké si mateřská automobilka představovala, došlo v roce 2001 k otevření skutečné
filiálky, a tudíž k narození společnosti Citroën
ČR. Tato společnost také převzala kompletní
dealerskou síť Euroauta, čítající tehdy zhruba
35 Autorizovaných prodejců, a postupně ji
začala měnit. Nejen podle svých představ, ale
samozřejmě i podle požadavků automobilky
Citroën. S tím ale nebyly žádné větší problémy,
protože už v době, kdy vozy prodávalo Euroauto, jsem schvaloval vnější i vnitřní identity
Autorizovaných prodejců za organizační složku
Citroënu právě já. Drtivá většina tehdejších
prodejců s námi ostatně spolupracuje dodnes.
Možná i proto, že přechod prodejců našich
vozů pod křídla samotné automobilky byl
vcelku plynulý i bezproblémový, se poměrně
brzy začaly výrazně projevovat i jeho nesporné
výhody...“
NĚKOLIK ČÍSEL A ZAJÍMAVOSTÍ
DALŠÍ JUBILEUM NA OBZORU
O těchto výhodách ostatně přesvědčují různé
statistiky. Čísla z nich nám například dokazují,
že jestliže do letošního roku se na českém trhu
prodalo 93 605 automobilů s logem Citroënu
(66 087 osobních vozů a 27 518 užitkových),
tak celých 78,2 procent (73 207 vozů) z tohoto
množství jich prodala právě společnost Citroën
ČR! Nedivme se. Vždyť její současná nabídka se
oproti té před deseti lety zvětšila o 100 procent
a skládá se z 22 různých modelů (17 osobních
a pět lehkých užitkových), přičemž loni z této nabídkové palety našlo kupce 7 351 automobilů. To
reprezentuje 4,07 procenta českého automobilového trhu a statistiky potvrzují, že nejoblíbenějším
modelem z nabídky Citroënu je Berlingo.
Prodeje rozhodně nejsou malé, ale prozatímní
vrchol pro společnost Citroën ČR představovaly
roky 2007 a 2008: v tom prvním byl totiž
zaznamenán dosud největší podíl na domácím
trhu (5,1 procenta) a v tom druhém pro změnu
největší prodej nových vozů (10 024).
A když už jsme u těch čísel, připomeňme si, že
k poslednímu dni loňského roku bylo v České republice zaregistrováno 211 454 automobilů se
značkou Citroën a zatím vůbec nejoblíbenějším
modelem je Citroën Xsara, kterých se prodalo
v ČR 37 318 ks, což představovalo 17,65 procent. Za ní pak číhá Berlingo, které ji pomalu
dohání (34 888 vozů, tedy 16,5 procenta)
a model C3, jehož je prozatím registrováno
12 282 kusů (5,8 procent).
Jestliže po svém narození měla společnost Citroën ČR ve své prodejní a servisní síti
39 partnerů, v níž prakticky všichni vykazovali
stejné aktivity (tedy prodej vozů, servis a prodej
náhradních dílů), dnes se situace výrazně změnila. Nejen proto, že samotná síť výrazně povyrostla, ale i proto, že v ní v mnoha případech došlo
k oddělení těchto aktivit. Takže v současnosti
v síti najdeme 58 autorizovaných opravců,
50 distributorů náhradních dílů a 46 autorizovaných prodejců nových vozů. Z těch pak je
prodejně nejúspěšnější sexteto dealerů, které se
na dosud prodaných automobilech Citroën podílelo celou čtvrtinou. Což byl i důvod, proč právě
jim jsme položili několik otázek, které i s jejich
odpověďmi najdete na následující straně.
A jestliže se připomínka letošního jubilea nesla
u společnosti Citroën Česká republika ve znamení motta „10 let společné plavby na jedné
lodi“, pak nepochybně stojí zato si připomenout,
že na kapitánském můstku této lodi se během
té doby vystřídalo trio francouzských generálních
ředitelů (2000 – 2004 Philippe Vincent,
2004 – 2009 Marc Gueudin a od 2009 Fréderic Passemard), že v současnosti její posádka čítá
56 mužů a žen a že už během letošní plavby
po ne právě klidném moři zvaném „Český automobilový trh“ by mohlo tohle plavidlo překonat
další pozoruhodný obratník. Totiž stotisící prodané auto se značkou Citroën v České republice.
Tak se nechme překvapit...
Současná posádka, plavící se na lodi Citroën ČR
1/2011 CITROËN MAGAZÍN 11
jubileum
d esetiletí Ci t r o ë n u Č R
PĚT OTÁZEK ŠESTI NEJÚSPĚŠNĚJŠÍM PRODEJCŮM
1/ Co vás přivedlo k rozhodnutí své podnikání spojit právě s Citroënem?
2/ Čeho si na francouzské značce ceníte nejvíc?
3/ Čím může váš showroom zákazníky zaujmout?
4/ Existuje mezi vašimi klienty nějaká zajímavá osobnost
vašeho regionu?
5/ Který ze současných modelů je ve vaší prodejně nejoblíbenější?
CAR CITON Olomouc (Michal Rec, jednatel)
1/ Převzetí krachujícího dealerství a víra v perspektivnost této značky.
2/ Neotřelý design, sofistikovaná technika, inovace
a samozřejmě francouzský šarm.
3/ Moderní image, široký sortiment, kvalita nabízených služeb a profesionální personál.
4/ Například Sportovec Olomouckého kraje - Vladimír
Marčan, který je několikanásobným mistrem ČR
ve střelbě a účastníkem paralympiády v Pekingu.
5/ Modely Berlingo, C4 a C4 Picasso.
BRNOCAR Brno (Ing. Rudolf Žák, předseda
představenstva)
1/ Tuhle značku jsme od mládí obdivoval pro její
neotřelost, originální řešení a jedinečný design.
Takže v momentě, kdy se naší společnosti naskytla
v roce 1995 možnost získat její zastoupení, ani
chvilku jsem neváhal.
2/ Citroën byl vždycky průkopníkem technických
řešení, které ve svém čase předstihly dobu. Ať to
byl přední pohon, výjimečně dobré jízdní vlastnosti
dané zavěšením kol či hydraulické pérování.
3/ Jako první jsme vybavili showroom novým interiérem ve smyslu nové vizualizace značky a přidali
i změnu exteriéru. Zákazníci byli překvapeni
a jsme přesvědčeni, že nové prostředí je pro ně
pohodlné, přátelské i účelné.
4/ Pro nás je prioritní každý ze zákazníků a u každého
se snažíme pochopit jak jeho přání, tak potřeby.
5/ V tuto chvíli nový model C4, který se velmi líbí
a u něhož jsou zákazníci mile překvapeni ovladatelností i přijemným interiérem.
CARLING Brno (Ing. Milan Oplatek, jednatel)
1/ Ty důvody byly dva. První přišel v roce 1990
na dobrodružné cestě Tureckem, kdy nám
ve 40stupňovém vedru na stopu zastavil Citroën
CX. Protože jízda v klimatizovaném a téměř
neslyšně se pohybujícím „letadle“ byla pro nás –
odchovance škodovek a žigulíků – doslova výletem
do 21. století. Druhý následoval o dva roky
později, kdy jsme se rozhodovali, jakou značku
v Brně zastupovat. Vzpomněl jsem si u toho
na svůj „turecký zážitek“, ale přesto dal nakonec
přednost Peugeotu, který byl tehdy u nás výrazně
populárnější. Po několika měsících ale přišlo porušení několika základních partnerských dohod a my
okamžitě oslovili Citroën, s nímž jsme uzavřeli
smlouvu jako první nezávislý partner značky.
2/ Je to značka vášnivých milovníků aut, jež umí
nejen vyvolat emoce, ale vždycky dokáže hroudě
železa vdechnout i vlastní duši.
3/ Tradicí (dlouholeté sepětí s jednou značkou),
odbornými znalostmi i příjemným prostředím
a kvalifikovaností personálu.
4/ Dirigent Mgr. Tomáš Hanuš, herečka Alena Antalová, či světově uznávaný gynekolog prof. Pavel
Ventruba, DrSc.
5/ Berlingo.
12 CITROËN MAGAZÍN 1/2011
Své 90. výročí automobilka Citroën oslavila rozhodně
netradičně: rozsvícením petřínské rozhledny
CITY CAR České Budějovice (Ing. Bohuslav
Hlásek, předseda představenstva)
1/ V roce 1991 jsem si v Rakousku koupil Citroën
XM a byl nadšený. Krátce poté na svět přicházela
panem Neumanem vedená společnost Euroauto,
která měla vozy této značky dovážet, ale než získala
licenci, museli jsme chvíli počkat. Od roku 1992 už
ale všechno fungovalo a já jsem získal oficiální servis
Citroën, který mohl mé auto opravit...
2/ Ve Francii dělají dobré víno i sýry, které však někdy
svou vůní překvapí. A podobné to je s automobily:
i ty občas divně zavoní, ale nepochybně mají svůj
osobitý charakter.
3/ Prostorností, moderností i zajímavou dislokací
4/ Jedním z našich prvních zákazníků byla skupina
SHALOM s Petrem Mukem, kteří tehdy vsadili
na Citroën ZX 1,9 TD.
5/ Rozhodně Berlingo, splňující všechny požadavky
moderního zákazníka.
AUTOSERVIS PLZEŇ LETNÁ - Plzeň
(Václav Mikoláš, jednatel)
1/ V roce 1992, kdy jsme se začali o prodej vozů
zajímat a v Plzni byl dost neperspektivní dealer,
disponovala francouzská automobilka slušnou
škálou užitkových vozidel. A protože jsme byli
přesvědčeni, že o ně bude zájem, oslovili jsme
Euroauto a v roce 1993 uzavřeli smlouvu.
2/ Historie a tradice značky, široké škály vozidel,
progresivity a designu.
3/ Svou tradicí v opravárenství i v prodeji vozů Citroën
a také změnami v interiéru i exteriéru budovy,
podle norem značky.
4/ Pro nás je zajímavou osobností každý zákazník,
ale v rámci historie servisu využili našich služeb
od roku 1973 například Václav Neckář, Helena
Vondráčková, Josef Laufer, Roman Skamene, Jiří
Stivín a další.
5/ Citroën Berlingo a C4 Grand Picasso.
AUTOPORT Praha (Miroslava Maresová,
jednatelka)
1/ Před léty jsem jako účetní nastoupila do nijak
významného autoservisu, specializujícího se
na vozy Citroën. Ten se časem stal autorizovaným
servisem a já - díky nejrůznějším okolnostem - dostala nabídku stát se jeho jednatelem. Začala jsem
řídit kolektiv šikovných mechaniků a postupně mi
francouzské vozy přirostly k srdci, což trvá dodnes.
2/ Nepřehlédnutelné elegance a pohodlné jízdy v nich.
3/ Sázíme na osobní přístup, laskavost a ochotu, což
musí být samozřejmě podloženo kvalitou.
4/ Samozřejmě. Z kultury například Marek Eben, Jan
Potměšil či člen opery ND Ivan Kunsjer.
5/ Největší zájem vždycky budí nejnovější automobily,
takže v současnosti nový model C4.
design
Citroë n DS 4
POCTA CITROËNU DS4
N A SAMÉM KONCI LEDNA BYLO V LUXUSNÍM PAŘÍŽSKÉM HOTELU
NATIONAL DES INVALIDES AŽ NEZVYKLE RUŠNO. TO PROTO ,
ŽE TU POROTA , VEDENÁ ČTYŘNÁSOBNÝM MISTREM SVĚTA VOZŮ
F1 ALAINEM PROSTEM, ROZHODOVALA O TUCTU DALŠÍCH
Z PRESTIŽNÍCH CEN PRO ROK 2010.
Jejich udělením totiž ve městě na Seinou vrcholil
26. mezinárodní automobilový festival, založený
v roce 1986 při „ledové“ 24hodinovce v Chamonix. A také festival přinášející do automobilového světa především ocenění krásy. Dokonce
hned v několika kategoriích.
Tentokrát byl do role hlavní hvězdy večera
pasován vůz Citroën DS4 a rozhodně zaslouženě. Vedle prvenství v soutěži, v níž se bojovalo
o nejkrásnější automobilový interiér roku, si totiž
tenhle model zároveň odnesl také hlavní výhru.
Stal se vítězem ankety, ve které se hlasuje o udělení titulu Nejkrásnější automobil roku.
Její pravidla jsou jasná: rozdávají si to v ní modely nejrůznějších přihlášených automobilek, které
byly na trh uvedeny v tom kterém roce, přičemž
jejich maloobchodní cena nesmí přesáhnout
hodnotu 50 000 euro. Do ankety, v níž byl
kdysi prvním vítězem vůz BMW 735i a loni si
prvenství připsal Peugeot RC-Z, své hlasy poslalo
přes 62 000 respondentů a model DS4 se stal
v historii soutěže už třetím vozem, který přinesl
vítězství automobilům s dvojitým šípem ve znaku: po modelech XM v roce 1989 a Xantia
o čtyři roky později.
A kdo za vítěznou „dé-es čtyřkou“ tentokrát skončil? Druhé místo obsadilo BMW řady 5, za ním
pak byla japonská Honda CR-Z Hybrid, Renault
Wind a mezi dalšími se pak daly najít automobily
Volvo V60, Mini Countryman či Infiniti M37...
1/2011 CITROËN MAGAZÍN 13
reportáž
natáčení s ci t r o ë n e m
CITROËN
NA PLAC!
14 CITROËN MAGAZÍN 1/2011
NOČNÍ ULICÍ PROJÍŽDÍ TAXI. ALE NE
OBYČEJNÉ. ZA VOLANTEM TMAVÉHO
CITROËNU C5 TOTIŽ SEDÍ BOLEK POLÍVKA.
PŘELUD? NE. TO JEN KONČÍ NATÁČENÍ
KOMEDIE MUŽI V NADĚJI, VE KTERÉM KROMĚ
POLÍVKY, MACHÁČKA NEBO STAŠOVÉ HRAJE
I DVOJICE FRANCOUZSKÝCH PLECHOVÝCH
HERCŮ.
TAK SE POJĎME PODÍVAT.
Film, jehož natáčení končilo na jaře, si své zimní scény odbyl už v lednu
MUŽI V NADĚJI
Může být nevěra základem šťastného manželství? Šarmantní bonviván Rudolf je o tom
přesvědčen: „Ženská má mít pocit, že o chlapa
musí bojovat, musí se snažit, aby si ho udržela.
A hlavně se ženská nesmí nudit!!!“
Rudolf tuhle svou divokou teorii s úspěchem
uplatňuje v každodenní praxi a to s neutuchajícím elánem, který je u čerstvého šedesátníka
záviděníhodný. O to víc pak nechápe naivitu
svého nesnesitelně korektního zetě Ondřeje,
který pro samé svědomité plnění povinností
nevnímá, jak nebezpečně se jeho žena Alice
začíná nudit. Milující tatínek a kamarádský
tchán Rudolf proto nabídne Ondřejovi několik
prověřených rad, jak vnést do skomírajícího
manželství potřebný vzruch. Koneckonců jde
o rodinné štěstí jeho jediné dcery…
Z nudného slušňáka Ondřeje se pak díky
románku s krásnou Šarlotou skutečně stává
sebevědomý pán tvorstva, obletovaný milenkou
a obdivovaný vlastní manželkou. Situace je to
sice krásná, ale dlouhodobě neudržitelná. Už
proto, že skutečnými pány tvorstva jsou pochopitelně ženy. Ondřeje čeká smršť komediálních
situací, kterým čelí s odzbrojující kombinací
typicky mužských vlastností - hravou vynalézavostí a nezničitelnou nadějí, že všechno dobře
dopadne. „Zjednodušeně řečeno, Muži v naději pojednávají o nevěře a jejím blahodárném
vlivu na manželství a veškeré ostatní milostné
vztahy,“ charakterizuje příběh scenárista a režisér Jiří Vejdělek.
Kamera, klapka, jedeme! O tom, že shluk lidí, karavanů, hučících elektrocentrál, světel a velké kamery
nemůže být ničím jiným než filmovým štábem, nikdo
z kolemjdoucích turistů v centru noční Prahy nepochybuje. Režisér Jiří Vejdělek má na hlavě sluchátka
a společně se svým asistentem pozorně sleduje malý
monitor, na kterém herecká trojice ve složení Eva
Kerekésová, Bolek Polívka a Jiří Macháček rozehrávají
jednu ze závěrečných scén nové české komedie.
Po kolikáté už? To pravděpodobně počítá pouze
obsluha klapky. Režisér Vejdělek, který má na svém
kontě i veleúspěšnou komedii Ženy v pokušení,
není stále spokojený s tím, jak se herci a kamera
s dialogem v závěru scény perou. A tak se okamžik,
v němž Rudolf (Bolek) nakládá Šarlotu (Eva) do taxíku (Citroën C5 1.6 HDi) a nechávají opuštěného
Ondřeje (Jiří) samotného na mokré ulicí (o to se dnes
večer několikrát postaral kropicí vůz, jsme přeci ve fil-
mu), stále opakuje. „Ano, můžu vypadat jako tyran,
ale spát se půjde až bude záběr stoprocentní,“ říká
s úsměvem režisér. Z nočního natáčení, které začalo
v osm hodin večer, nakonec poslední členové štábu
odjížděli v pět ráno…
Není pochyb o tom, že Muži v naději mají šanci
stát se podobným trhákem jako Ženy v pokušení.
Film založený na inteligentní zábavě a hvězdném
hereckém obsazení koresponduje i s image značky
Citroën. Proto filmaři dostali podporu v podobě dvou vozů – modelu C5 pro taxikáře Bolka
Bolívku a modelu C4 pro záletníka Jiřího Macháčka.
Natáčení začalo osmého ledna, závěrečná klapka
padla čtvrtého května. Část filmu se natáčela v zimě,
potom se čekalo na jaro. To všechno spotřebovalo
37 natáčecích dní i práci 60 členů štábu. „Na tři
zimní scény jsme potřebovali sníh. Jenomže začala
obleva, tak se muselo zasněžovat uměle, což je
složité i drahé,“ vzpomíná producent Tomáš Hoffman na nejnáročnější část natáčení. Ve filmu diváci
rozdíl mezi umělým a skutečným sněhem nepoznají,
producenta Tomáše ale při této scéně vždy píchne
u srdce. Přesto: film Muži v naději se nakonec podařilo natočit za 25 milionů korun...
Pro vozy Citroën to není rozhodně první setkání
s českým filmem. Už v minulosti si například model
C4 zahrál v dramatu Tajnosti režisérky Alice Nellis.
Muži v naději jsou ale komedií, na kterou by mohl
do kina přijít klidně i milion diváků. „Nevěřím
na černé kočky, pátky 13. ani na kominíky. To
všechno jsou bludy a babské řeči. Jediné nebezpečné kouzlo je předvídání návštěvnosti. To je totiž
smrtelně nebezpečné. Naučil jsem se návštěvnost
nejenom nikdy nahlas nepředpovídat, ale ani na ni
v skrytu duše nemyslet!“ říká producent Tomáš
Hoffman. Kolik lidí tedy nakonec v akci nakonec
Bolka spatří? Uvidíme...
Jiří Macháček, režisér Jiří Vejdělek a Boleslav Polívka
1/2011 CITROËN MAGAZÍN 15
historie
C roisière Bla n c he
ZAPOMENUTÉ
DOBRODRUŽSTVÍ
O VÝPRAVÁCH POLOPÁSOVÝCH VOZŮ CITROËN DO AFRIKY A ASIE JSME UŽ PSALI.
TENTOKRÁT SI ALE PŘIPOMEŇME TÉMĚŘ ZAPOMENUTOU A MÝTY OPŘEDENOU EXPEDICI,
JEŽ SE VYDALA V ROCE 1934 NAPŘÍČ KANADOU.
Na kluzkých bahnitých cestách nebylo snadné vozy udržet
16 CITROËN MAGAZÍN 1/2011
Na rozdíl od předchozích dobrodružství, africké Černé
výpravy (Croisière Noire) z let 1924-25 a asijské Žluté
výpravy (Croisière Jaune) z období 1931-32, expedici
jménem Bílá výprava (Croisière Blanche) nefinancovala
mateřská automobilka. Iniciátorem a soukromým
investorem byl totiž Charles Bedaux (1886-1944),
americký podnikatel a multimilionář francouzského
původu, který v zámoří zbohatl díky své metodě
zvyšování produktivity práce a poradenské činnosti pro
velké americké koncerny. Například Ford či Standard
Oil Company.
André Citroën však plán na odvážnou výpravu napříč
severozápadní Kanadou vedenou přes Skalisté hory
k Pacifiku morálně podpořil. A samozřejmě uvítal i to,
že si pro ni Bedaux objednal na klientské bázi pět
polopásových automobilů Citroën P 17 D se systémem pohonu Kégresse-Hinstin. Proto v dubnu 1934
André Citroën a Charles Bedaux s radostí fotografům
pózovali při předávání novotou svítících bílých vozů,
jež okamžitě poté odpluly do Kanady. Bílou barvu si
Bedaux vybral proto, aby vozidla vynikla co nejlépe
na filmových záběrech. Byl totiž připraven udělat pro
filmovou propagaci své výpravy ledacos a začal tím,
že do svého týmu angažoval hollywoodského filmaře
Floyda Crosbyho, nositele Oskara za nejlepší kameru
z roku 1931.
Bohatstvím oplývající bonviván Bedaux ovšem s sebou
na dobrodružnou akci neváhal vzít ani manželku
Fern a její služku Joséphinu, přičemž členkou týmu
byla i jeho milenka, rusovlasá Italka Bilonha Chiesa.
Bedaux měl už od dob první světové války americké
občanství, a tak paradoxně jediným skutečným Francouzem v expedici byl mechanik a řidič firmy Citroën,
Clovis Balourdet. Specialista na polopásové vozy
a veterán africké i asijské výpravy, řídící poslední, pátý
vůz, pojmenovaný podle poslání „Ocas vlaštovky“.
Vůz číslo 3 na příkrém svahu ve sjezdu k řece Halfway
Při překonávání překážek museli spolujezdci často sesednout
DOKÁZALY JET DOSLOVA KROKEM
Všech pět polopásových vozidel bylo až na detaily identických a jejich čtyřválec o objemu 1,8 l a výkonu kolem
30 k (22 kW) byl spojený s třístupňovou převodovkou.
Zadní náprava byla opatřena dvoustupňovou redukcí,
pohon pak obstarávaly pásy v kombinovaném provedení
z kovu a pryže. Pásy široké 28 cm působily na půdu
tlakem šestapůlkrát menším než koňská kopyta. Vůz
s hmotností 1 815 kg byl 4,11 m dlouhý a 1,58 m
široký a jeho nejvyšší povolená hmotnost byla při plném
zatížení stanovena na 3000 kg. Na silnici dosahoval
polopásový P 17 D rychlosti necelých 30 km/h,
v terénu se pak mohl na první převodový stupeň,
doplněný redukcí, plynule pohybovat tempem pouhých
1,5 km/h. Na každých 100 km vykazoval průměrnou
spotřebu 20 l benzinu a 0,5 l oleje. V extrémních
podmínkách však dokázal být žíznivější. Do vestavěných
nádrží každého vozu se vešlo 152 l paliva, dalších 114 l
posádka vezla ve dvanácti plechovkách.
1/2011 CITROËN MAGAZÍN 17
historie
C roisière Bla n c he
Polopásové vozy se prodírají zarostlým terénem u řeky Peace
Řidič a dva spolujezdci seděli vpředu na průběžné
lavici, vzadu byl prostor pro náklad. Vedle mnoha
nezbytných a užitečných věcí výprava vezla i bednu
knih oblíbených autorů paní Bedauxové, tedy
Anatola France, Charlese Dickense a Victora Huga.
Nechybělo však ani šampaňské a konzervy s husími
játry, kaviárem a dalšími lahůdkami, vůz číslo 4
za sebou táhl přívěs s kompletní kuchyní. Část
nákladu se vezla na hřbetech koní a jeden z nich
přepravoval i bednu obuvi pro šéfovu milenku. Doprovod výpravy navíc tvořilo i pět desítek kovbojů,
které Charles Bedaux najal cestou.
JAKÁ BYLA PRAVDA?
Expedice na trasu dlouhou 2400 km odstartovala
4. července 1934 z Edmontonu v Albertě směrem
do Britské Kolumbie. A po průjezdu travnatou
a křovinatou prérií zamířila na Fort Saint John. Tam
doplnili zásoby, provedli údržbu vozidel a najali
doprovodné kovboje. Jenže to už se začalo výrazně
zhoršovat počasí a další postup navíc komplikoval
jak silný déšť, tak stále více rozbahněný terén a sesuvy půdy. Interpretace dalších událostí se proto
v závislosti na různých pramenech různí také. Zdá
se však, že kromě nepřízně přírody do hry vstoupila
i dost usilovná snaha Charlese Bedauxe proslavit
expedici šokujícími filmovými záběry. Ale ať už tehdy šlo o neštěstí naaranžovaná, či skutečná, faktem
je, že dvě vozidla skončila po pádu z devadesátimetrového blátivého svahu v naprosto nepoužitelném
stavu a třetí se při cestě na voru utopilo ve vodách
18 CITROËN MAGAZÍN 1/2011
řeky Halfway. Pozitivní byl pouze fakt, že při těchto
událostech nikdo nepřišel o život. Což samozřejmě
posilovalo spíš „nafilmovanou“ verzi...
Se dvěma zbylými vozy a v sedlech koní výprava
pokračovala s úmyslem překonat průsmykem Sifton
nebo Whitewater Skalisté hory a pokračovat dál k řece
Stikine. Podle Bedauxova původního plánu tam chtěli
dorazit v polovině října a po zastávce v městečku
Telegraph Creek se vydat dál, k pobřeží Pacifiku. Jenže
záhy se ukázalo, že přes sněhem pokryté průsmyky
se nejspíš nedostanou ani jezdci na koních, natož
polopásové automobily. Dvě zbývající vozidla proto
nakonec uvízla v rozbahněném terénu a výprava je
zanechala jejich osudu. A když koncem září 1934
Charles Bedaux zatroubil k ústupu, expedice se
na koních a později lodí i vlakem poněkud neslavně
vrátila během čtyř týdnů do Edmontonu. O účelu
a skutečném průběhu této poněkud tajemné cesty se
ostatně dodnes v Kanadě i ve Francii vedou debaty.
Charles Bedaux se však na místo činu vrátil ještě
o dva roky později, když se snažil prosadit projektem silničního spojení mezi Edmontonem a pacifickým pobřežím. Neuspěl a jen vyvolal další úvahy
o skutečném významu své expedice. Po válce,
při stavbě autostrády směřující na Aljašku, objevil
oba polopásové vozy Citroën, které v srpnu 1934
zůstaly trčet v bahně, jistý obchodník s automobily
z Fort Saint Johnu. Podařilo se je dokonce vyprostit
i zachránit. A tak jeden (ten s číslem 5) má dnes
ve své sbírce Western Development Museum v Saskatoonu, zatímco druhý (číslo 4) vystavuje Reynolds
Alberta Museum ve Wetaskiwinu.
A Bílou výpravu i životní peripetie, jimiž prošel
Charles Bedaux, pak světu připomněl dokumentární film „The Champagne Safari“, jenž s použitím
dobových záběrů vytvořil v roce 1995 kanadský
režisér George Ungar.
Charles Bedaux a André Citroën (v buřince) při předávání vozů
PŘIROZENÁ HARMONIE
Objevte harmonii pneumatik, které udivují perfektní vyvážeností mezi
bezpečností, výkony a úsporností. Nejmodernější materiály a technologie
zaručují dynamickou ovladatelnost a precizní odezvy pro hladkou,
ekonomickou a podmanivou jízdu.
SUPPORTING JAPAN
がんばれ 日本
BRIDGESTONE SELECTED
THE JAPANESE RED CROSS
Bridgestone CR
Pro nejbližšího prodejce navštivte
naše stránky na
www.bridgestone.cz
technologie
C itro ën e-HD i
HISTORIE
DŮSLEDNÉ
ŘEŠENÍ
SYSTÉMY START/STOP, VYPÍNAJÍCÍ SAMOČINNĚ MOTOR PŘI STÁNÍ NA KŘIŽOVATKÁCH,
SE DNES STÁVAJÍ CELKEM BĚŽNOU VÝBAVOU AUTOMOBILŮ. ŘEŠENÍ ZNAČKY CITROËN
VŠAK JE Z NICH NEPOCHYBNĚ NEJKOMPLEXNĚJŠÍ.
Samočinné vypínání motoru při stání na křižovatkách
je jedna z mála funkcí, jejichž zavádění nevychází z požadavků zákazníků. V měřicím cyklu NEDC je totiž
dvanáct zastávek a automobil, jehož motor se při nich
vypne, vykáže lepší homologační spotřebu. Tedy i nižší
emise CO2. Výrobci se proto zákazníků na názor moc
neptají a funkci houfně zavádějí.
ÚSPORA JEN NA PAPÍŘE?
Mnozí ovšem tak, aby to moc nestálo. V krajním
případě k tomu stačí trochu lepší akumulátor a pár
řádek v programu řídicí jednotky. Takový Start/Stop
systém je ovšem jen ekologickým populismem. Samočinný start, iniciovaný obvykle sešlápnutím spojky před
zařazením převodu, je pomalý i hlučný a stojí navíc
dost energie, již musí motor při následné jízdě vyrobit.
Proto je otázkou, je-li u nich dopad na průměrnou
spotřebu vůbec pozitivní. Vysoký odběr spouštěče totiž
1a) Řídicí jednotka DMTC
(udržování elektrického napětí)
1b) Kapacitátor (kondenzátor) 5V
2) Akumulátor
3) Počítač motoru s funkcí Stop and Start
4) Reverzibilní alternátor
5) Naftový motor HDi
20 CITROËN MAGAZÍN 1/2011
způsobuje pokles napětí, následný rozběh alternátoru
pak jeho prudký nárůst, což rozhodně neprospívá řadě
komponentů elektrické sítě, nejvíc žárovkám. A nakonec: je zcela běžné, že po nějakých 150 tisících
najetých kilometrech startér slábne a vyžaduje opravu
či výměnu. Věřit řečem o lepší dimenzaci startérů pro
samočinně se vypínající motory je poněkud ošemetné,
a tak se dá říci, že jednoduše konstruované systémy
Start/Stop obvykle řidiče spíš obtěžují. Proto je časem
vypne a úspory pak opravdu zůstávají jen na papíře.
Tři generace Start/Stop
Citroën vytrvale odmítá postup většiny konkurence,
která pro samočinné starty motoru využívá běžný
spouštěč, a v modelu C4 přichází již třetí generace
komplexního systému s reverzibilním alternátorem
(neboli motor-generátorem).
1. generace – Citroën Xsara
Mezi motorem a převodovkou byl vsazen bezkomutátorový motor-generátor, u něhož je stálý magnet
na rotoru a obíhá elektrické pole ve statoru. Ten
bleskově (a bez choulostivých převodů) startoval motor a rychle dobíjel akumulátor. Komplexní řešení
bylo příliš drahé a do sériové výroby neprošlo.
2. generace – Citroën C3
Na západních trzích byl systém Stop and Start
nabízen pro první generaci modelu C3. Šlo již
o současnou podobu s reverzibilním alternátorem,
ovšem v elektrické síti ještě chyběl kondenzátor.
Proto byly samočinným vypínáním vybaveny jen
benzinové modely (1,4 litru), jejichž start je proti
vznětovým zásluhou nižší komprese snazší.
3. generace – Citroën C4
Druhá generace Citroënu C4 používá poslední nejkomplexnější provedení s reverzibilním alternátorem
a kondenzátorem. V této podobě je již dostatečné
pro sériové použití i na vznětových motorech.
TICHÝ START PŘES ŘEMEN
Citroën se myšlenkou samočinného vypnutí a následného spuštění motoru zabývá již řadu let (viz historie).
S řadou e-HDi pak přišlo do sériové výroby provedení
s reverzibilním alternátorem a kapacitátorem. Co přináší?
• Většina elektromotorů může zároveň sloužit jako
generátor. Reverzibilní alternátor tedy - poháněn
motorem - vyrábí proud jako normální alternátor,
ovšem při přivedení proudu se roztočí jako startér.
Po naskočení motoru si pak role okamžitě prohodí.
• K motoru je připojen jako normální alternátor, tedy
řemenem pohonu příslušenství. Na rozdíl od ozubení startéru pracuje zcela bezhlučně.
• Pod levým blatníkem se nachází kondenzátor, tedy
kapacitátor. Ten vykryje chvilkové razantní zvýšení odběru a v souvislosti s automatickým startem nedojde
k zakolísání napětí, a chrání tak nejen žárovky, ale
snižuje i opotřebení akumulátoru.
• Normální startér působící přes ozubení na setrvačník
však zůstává zachován a spínací skříňka ovládá
nadále výhradně jej.
To vše znamená, že reverzibilní alternátor je
používán pouze pro samočinné starty: kdy se
motor po zastavení, vyřazení na neutrál a uvolnění spojkového pedálu sám vypne a následně při
sešlápnutí spojky tiše naběhne. První start při jízdě,
který řidič ovládá spínací skříňkou, však i nadále
probíhá tradičním startérem. Důvod? Při roztáčení
třeba mrazem ztuhlého motoru má zkrátka tradiční
přenos ozubením lepší předpoklady než tření
drážkovaného řemenu...
HODNĚ DOBRÝ
POMOCNÍK
CO JE SPOLEČNÉ MODELU CITROËN C4 A ZNAČCE MICHELIN? MIMO JINÉ
I OCHRANA ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ. COŽ JE I DŮVOD, PROČ TENTO MODEL POUŽÍVÁ
PNEUMATIKY JIŽ NĚKOLIKRÁT OCENĚNÉ JAKO EKOLOGICKÝ VÝROBEK ROKU.
Jde o čtvrtou generaci pneumatik Michelin
s označním Energy Saver, jež má nejen optimální valivý odpor, ale také snižuje množství energie
potřebné pro trakci a naopak zajišťuje úsporu
pohonných hmot, přesahující průměr na trhu.
TROCHA HISTORIE
Ostatně na vývoj pneumatik s nejmenším možným dopadem na životní prostředí se společnost
Michelin zaměřuje od svých začátků. To dokládají i její dvě nejdůležitější inovace. Tou první
byl v roce 1946 vynález radiální pneumatiky,
zlepšující každý aspekt výkonu, včetně značného snížení valivého odporu, a tudíž i spotřeby.
Když poté Michelin v roce 1992 přidal do své
pryžové směsi siliku a udělal další významný krok
ke snížení energie, vznikla myšlenka tzv. „zelené
pneumatiky“. Tedy pneumatiky, která je schopna
snížit spotřebu pohonných hmot vozidla i emise
CO2 a kterou Michelin uvedl poprvé na trh
v roce 1994.
KLÍČ LEŽÍCÍ VE TŘECH OBLASTECH
S každým otočením volantu se na vozovce pneumatika deformuje, její komponenty se zahřívají
a část energie, přenášené motorem, se při tom
ztrácí. Říká se tomu valivý odpor a jeho snížením
je zároveň možné snížit spotřebu pohonných
hmot, emisí CO2 i ostatních skleníkových plynů.
Je tedy jasné, že jde především o omezení tvorby
tepla. Michelin však neomezil prostřednictvím
pneumatiky Energy Saver jen její zahřívání, ale
zároveň dokázal významně vylepšit i její bezpečnost. Přesto, že krátké brzdné dráhy samozřejmě
vyžadují, aby se naopak kontaktní plocha zahřívala velmi rychle. Splnit tento zdánlivý protiklad se
však podařilo. Díky zaměření na tři oblasti.
Nové pneumatiky Michelin Energy Saver jsou
především lehčí a menší hmotnost samozřejmě
znamená, že se pneumatika zahřívá pomaleji.
Druhou oblast představuje fakt, že při výrobě se
zpracovává speciální pryžová směs obsahující
zvláště siliku, která ve své nejnovější generaci významně snižuje valivý odpor a zvyšuje životnost
běhounu. Ještě důležitější je ale fakt, že nová
směs pneumatiky Energy Saver neobsahuje téměř žádné saze a jejich minimální množství bylo
zachováno prakticky jen proto, aby pneumatika
neztratila svou tradiční barvu.
Ve třetí oblasti se pak Michelin zaměřil na exkluzivní výrobní proces přizpůsobený složení směsi:
vždyť jen běhoun obsahuje 14 různých příměsí.
A na základě toho všeho spatřila světlo světa
pneumatika s opravdu výjimečnou životností.
CO2. Stejně tak je jasné, že díky 600 milionům
k životnímu prostředí šetrných pneumatik Michelin (takové množství se v posledních 19 letech
prodalo), se každou sekundu ušetřilo 43,9 litrů
paliva, což reprezentuje 109,14 kg do ovzduší
nevypuštěného oxidu uhličitého. A to nejsou
rozhodně výsledky zrovna zanedbatelné...
ÚSPORA KROK ZA KROKEM
Její technologické řešení při kombinovaném cyklu
dokáže uspořit téměř 0,2 litrů paliva na 100 kilometrů, přičemž emise CO2 se na kilometr zároveň sníží téměř o 4 gramy. To jsou sice výsledky
zdánlivě nepatrné, ovšem za celou životnost
vozidla představují ohromná množství. Třeba
jednu tunu oxidu uhličitého, která se díky tomu
neuvolní do atmosféry. A to je stejné množství
jaké spotřebuje 40 stromů za rok.
Díky energeticky úsporným pneumatikám Michelin proto řidiči od roku 1992 ušetřili víc než
10 miliard litrů paliva a do ovzduší se proto nedostalo víc než 25 milionů metrických tun emisí
1/2011 CITROËN MAGAZÍN 21
reportáž
Citro ën Ra c i n g
KDE SE RODÍ TITULY
VERSAILLES BÝVALO SÍDLEM FRANCOUZSKÝCH KRÁLŮ A K TAMNÍMU ÚŽASNÉMU
ZÁMECKÉMU KOMPLEXU DODNES MÍŘÍ ZÁSTUPY TURISTŮ. STEJNĚ POZORUHODNÉ VŠAK
JE, ŽE V TOMHLE ROMANTICKÉM KRAJI NEDALEKO PAŘÍŽE NAJDETE KRÁLE I DNES.
Prosklená vstupní hala ukrývá malé automobilové muzeum
Ne sice ty feudální, ale ty, kteří ve svých rukou drží
žezlo světových automobilových soutěží. A k těm
jsme zamířili my. Ve Versailles-Satory je totiž doma
tovární tým Citroënu a právě tady se také kovaly
světové tituly soutěžního krále Sébastiena Loeba.
22 CITROËN MAGAZÍN 1/2011
Před léty sídlil závodní tým dvojitých šípů ve Velizy.
Tam, kde dnes najdeme vývojové centrum PSA
Peugeot Citroën a kde má svou základnu závodního
týmu Peugeot. Jenže v říjnu 2000 se tým, tehdy
vedený někdejším závodníkem Guy Fréquelinem,
přesunul do tohoto devadesátitisícového města a začal v něm psát nové stránky své sportovní historie.
Z počátku prakticky doslova na zelené louce. Dnes
hlavní a bohatě prosklená budova areálu na první
pohled nepřipomíná nic jiného než kteroukoliv jinou
logistické centrum, kde se rodí a pilují sportovní
zbraně této automobilky. K areálu patří i přilehlý
testovací okruh, který jezdci i technici mohou
prakticky denně využívat a který závodní tým sdílí
s armádním oddělením firmy Renault. V centrální budově najdete pochopitelně i showroom,
připomínající největší úspěchy Citroënu a těch
rozhodně není málo. Pochází nejen ze soutěží,
ale také z automobilového Dakaru a dalších disciplín. A za všemi těmito triumfy stojí ona dobře
organizovaná a přes 200 lidí čítající armáda,
sídlící právě zde.
Měli jsme šanci si všechna oddělení za asistence
technického ředitele Xaviera Mestelana-Pignona
projít a dojem byl jasný: Citroën Racing svou
velikostí připomíná středně velkou automobilku,
která však ročně místo stovek či tisíců aut vyprodukuje sotva dvě desítky speciálů. Nedivili jsme se, že
všechna pracoviště tu oddělují elektricky blokované
dveře a ne všechno se dá fotografovat. Recept
na vítězství totiž vždycky byl a stále je neobyčejně
střeženou záležitostí.
LOEB JE JEDNÍM Z NICH
Měli jsme však opravdu výjimečnou možnost navštívit třeba oddělení, v němž se připravují tlumiče,
a vyzkoušet palubní interkom, jehož prostřednictvím
se posádky při jízdě na rychlostních vložkách dorozumívají. A právě na těchto komponentech jsme
pochopili, jak pečlivě k závodění Citroën přistupuje.
Místo relativně pohodlného nákupu od externího
dodavatele volí technici dražší a komplikovanější
cestu vlastního vývoje i výroby. Samozřejmě
proto, aby se na komponenty mohli stoprocentně
spolehnout. Spolehlivost je totiž v rallye nesmírně
důležitou záležitostí. To si uvědomuje i sedminásobný mistr světa, Sébastien Loeb. Muž, jehož
Samozřejmě, že všechny montážní haly ve Versailles-Satory hýří absolutní čistotou
moderní administrativní budovu v okolí. Červeno-černý nápis Citroën Racing však dává tušit, že
za vrátnicí najdeme doslova sportovní království. A tušení nelže. Na ploše téměř 40 000 m2 najdeme
dílny, sklady, laboratoře, právě tak jako vývojové či
1/2011 CITROËN MAGAZÍN 23
reportáž
Citro ën Ra c i n g
Největší pozornost ve Versailles samozřejmě věnují továrním vozům WRC
Svou velkou sportovní cestu začaly vozy Citroën v automobilovém Dakaru
úspěchy nejsou jen záležitostí rychlosti a strategie,
ale i mimořádné schopnosti porozumět technice
a nastavení vozů. U jejich vývoje ostatně je od začátku až do konce. „Zná v Citroën Racing všechny
klíčové lidi osobně, a když je to potřeba, tráví tady
s námi v kuse i několik dní. Vezme montérky a leží
s ostatními pod autem,“ vypráví Xavier Mestelan-Pinon. A nikdo se tomu nediví. To je přístup všech
opravdu velkých šampionů a před lety si u Ferrari
naprosto stejně počínal i Michael Schumacher.
A poněkud chaotickou italskou stáj dostal za tři roky
až na samotný vrchol F1.
Mezi Loebem a lidmi z týmu a jednotlivých oddělení ostatně panuje takřka rodinná atmosféra. Na nástěnkách například najdete jeho fotografie z různých
setkání a na každém z oddělení mají i několik trofejí
z jednotlivých soutěží WRC, které jim věnoval.
MYSLÍ I NA MLADÉ
V Citroën Racing ovšem zdaleka nežijí jen přítomností. Naopak, musí myslet také na budoucnost.
I proto zdejší závodní oddělení intenzivně spolupracuje s technickými školami a každý rok zde své stáže
24 CITROËN MAGAZÍN 1/2011
tráví zhruba deset budoucích inženýrů. A jakmile
některý z nich zaujme, má okamžitě po dokončení
školy kam nastoupit... Ostatně produktem systematické práce Citroën Racing jsou i jeho jezdci. Včetně
samotného Sébastiena Loeba. A není to žádná
výjimka. Vždyť mistra světa vozů F1 z roku 2008
Lewise Hamiltona si začal McLaren „pěstovat“ už
v době, kdy se ještě proháněl v motokárách. Obdobným procesem prošel také Sébastien Ogier a to
vše díky systému, který u Citroënu existuje a který
mladé jezdce nejen sleduje a podporuje, ale vytváří
pro ně i „školní“ auta a šampionáty. Pro soutěžní
nováčky bylo kdysi kupříkladu určeno pohárové
závodění se speciály S1600 (za volantem jednoho
začínal i Loeb a později se v něm prosadil i Ogier),
zatímco dnes je školním speciálem typ DS3 R3.
A tato auta se ve Versailles-Satory vyrábí také.
Vcelku samozřejmě, protože Citroën Racing se
zdaleka neopírá pouze o tovární program WRC, ale
výrazně participuje i na programu klientském. „Samozřejmě, že všechny klientské modely mají i svou
přesnou cenu. U továrních speciálů, s nimiž jezdí
Loeb a Ogier a které prakticky nejsou na prodej, se
však k nějaké konkrétní částce lze dobrat opravdu
jen těžko. Už třeba proto, že ani sami detailně ne-
Automobilovým tlumičům ve Versailles-Satory samozřejmě věnují mimořádnou pozornost
známe cenu vývoje, či následného provozu. Ovšem
v tomhle případě na ceně ani nezáleží, protože
u továrního týmu je zdaleka nejdůležitější snahou
získat jezdecký a konstruktérský titul,“ vysvětluje
Xavier Mestelan-Pignon.
Jestli se francouzskému týmu podaří i letos získat
tituly a svůj pobyt na soutěžním trůnu prodloužit,
samozřejmě nikdo v době naší návštěvy netušil. My
jsme se však přesvědčili, že pro to ve Versailles-Satory dělají maximum...
VALENCIA
7,0 x 16 | 7,0 x 17 | 8,0 x 17 | 8,0 x 18
8,5 x 19 | 9,5 x 19 | 8,5 x 20 | 9,5 x 20
1/2011 CITROËN MAGAZÍN 25
Nejen konfigurátor kol na...
design
D ouble Challe n ge
NAKOUKNUTÍ
DO BUDOUCNA
AUTOMOBILKA CITROËN SE LETOS
STALA PARTNEREM DESIGNÉRSKÉ
SOUTĚŽE
DOUBLE CHALLENGE,
PROBÍHAJÍCÍ MEZI STUDENTY DRUHÉHO
ROČNÍKU PRESTIŽNÍ LONDÝNSKÉ
UNIVERZITY
ROYAL COLLEDGE OF ART
OD LOŇSKÉHO ŘÍJNA.
Důvodů proč byla celá řada. V neposlední řadě
samozřejmě i fakt, že na této umělecké škole,
kde se mimo jiné studuje i automobilový design,
své vzdělání v tomto směru získala také řada
dnešních designérů francouzské automobilky.
Včetně třeba Olega Sona či Marka Lloyda, který
byl vedoucím projektantem velmi úspěšného
modelu DS3 a stojí i za modelem GQbyCitroën.
Smyslem soutěže, jíž se zúčastnilo šestnáct
budoucích designérů, bylo navrhnout netradiční
a přitom kompaktní, lehké a levné elektrické
vozítko, využitelné v příměstské dopravě. Tedy
něco, co by stálo mezi automobilem a jízdním
kolem.
Prvenství si nakonec odnesl finský student Heikki
Juvonen se svým návrhem E-3POD Antistatic,
který má minimální hmotnost a také negativně
skloněná přední kola, zatímco to velké zadní
je podpůrnou součástí konstrukce a řidič sedí
de facto v jeho středu (obr. nahoře). Elektrická
tříkolka hýří celou spoustou výrazně inovativních
26 CITROËN MAGAZÍN 1/2011
Harnessovo automobilové Ošklivé kačátko
nápadů a představuje návrh městského vozidla
s velmi nízkou čelní plochou a výtečnou aerodynamikou. Jeho smyslem však není nahrazení
současných automobilů, protože mladý Fin by si
přál, aby se tato vozítka stala dalším přírůstkem
či dodatkem dopravní flotily, kterou bude rodina
Vítězná finská tříkolka E-3POD
Antistatic Heikkiho Juvonena
v blízké budoucnosti ke své mobilitě používat.
A protože Juvonen vyhrál půlroční stipendium
v pařížském designérském centru PSA, bude
mít nepochybně příležitost o této své vizi tamní
designéry přesvědčit.
S velmi realistickými projekty elektromobilů
budoucnosti však přišli i další studenti. James
Harness například navrhl kompaktní třímístElektromobil CYTO Ida Baruchina
né vozítko Ugly Ducking (Ošklivé kačátko),
jehož základní rozměry jsou 2 627 x 1 400
x 1 490 mm a které kvůli valivému odporu
disponuje nejen úzkými pneumatikami, ale
vytváří i takovou malou aerodynamickou bombu.
Naopak 2 510 mm dlouhá a 1 875 mm široká
konstrukce vozidla Citroën C-voile, s jehož
návrhem přišla Elisabeth Pinderová, představuje
velmi neortodoxní návrh, jenž nabízí dokonce
dva režimy provozu. Přičemž v tom druhém,
používaném při jízdě mimo město, se vozítko
kvůli úspoře promění ve vozidlo připomínající
snowboard: kryt jeho kabiny se zvedne a vytvoří
jakousi plachtu.
Návrh elektromobilu Memory Piece s krytými
koly, jenž je dílem dívky s čínskými předky
Juliana Cho, získal třetí cenu a je pro změnu
vozítkem velmi realistickým. Šéfdesignér automobilky Citroën Thiry Metroze o něm dokonce
prohlásil, že by jej nejraději viděl v měřítku 1
: 1 přímo v pařížském designérském studiu.
Další ze studentů - Fernando Ocana – ve svém
projektu C-Flex vycházel pro změnu z faktu, že
ve městě se až 40 procent benzinu spotřebuje
při hledání místa k zaparkování. Byl částečně
inspirován i francouzskou koncepcí Parkour
a snažil se vytvořit svým návrhem flexibilní
vůz, který se přizpůsobuje různým podmínkám
i prostředí. Dokonce i tak, že u něho lze měnit
tvar, třeba i v závislosti na tom, kolik se v něm
přepravuje osob.
S velmi zajímavou koncepcí však například
přišel také Ido Baruchin, jehož projekt elektromobilu má jméno CYTO a s naprostou
samozřejmostí by měl využívat nejen rekuperace elektřiny, ale pomocí větrných turbínek
vytvářet i vlastní elektrický zdroj. A protože ani
to nebyl konec gejzíru nejrůznějších nápadů, není pochyb o tom, že tohle nakouknutí
do blízké budoucnosti splnilo účel. A kdoví,
zda se s mnohými částmi těchto projektů už
brzy nesetkáme v reálu...
1/2011 CITROËN MAGAZÍN 27
kaleidoskop
n o vinky
CHCETE SE DOMLUVIT SE SVÝM VOZEM?
Současné moderní automobily jsou elektronikou, usnadňující jejich majitelům kdeco, doslova prošpikovány. A řadu zásadních a celou spoustu
doplňujících informací zpravidla automobil nabízí také prostřednictvím
displeje na palubní desce.
A právě tady se může u zahraničních vozů objevit docela slušný problém.
Ne každý z nás je totiž jazykově vybaven, a ne každý je tudíž tyto informace
schopen opravdu bezezbytku využít. A zdaleka přitom nejde pouze o informace kolem stavu, případně závady na vozidle nebo o informace kolem
technického protokolu.
Pro majitele moderních vozů Citroën však naštěstí není žádným velkým
problémem naučit své automobily komunikovat česky.
Stačí k tomu jediné: telefonicky či prostřednictvím mailu se spojit s kterýmkoliv autorizovaným opravcem vozů Citroën, který pak kurz češtiny vašemu
vozu poskytne. A na kolik tato instalace vyjde? Bez DPH na 7 220 korun...
PRO TY, KTEŘÍ SPĚCHAJÍ
PRADĚDEČEK MODELŮ NEMO
Letos je to 90 let, co bylo na pařížských ulicích možné poprvé se značkou
Citroën vidět také lehký užitkový automobil. Tenhle dědeček dnešních
užitkových modelů byl samozřejmě postaven na bázi modelu 10HP Type
A, jenž se jako vůbec první hromadně vyráběný evropský automobil od července 1919 rodil v pařížské továrně na Quai de Javel a měl pod kapotou
čtyřválec o objemu 1 452 cm3. A zatímco tehdy byl na pařížských ulicích
pomalu raritou, dnes nabízí v kategorii lehkých užitkových vozů značka
Citroën hned osm modelů...
28 CITROËN MAGAZÍN 1/2011
Jsou zákazníci, jejichž přáním je mít svůj automobil vyrobený a vybavený doslova podle vysněných představ. A na jeho realizaci jsou přirozeně ochotni
si počkat. Na druhé straně však jsou tací, kteří sice také mají své představy,
ale za předpokladu, že dostanou svůj vůz opravdu rychle, jsou ochotni
v některé otázce přistoupit na kompromis. A právě těmto nedočkavcům je
určena moderní internetová aplikace Citroën Store. Na té si totiž zájemce
může sám snadno vyhledat vozy, jež jsou mu obratem k dispozici. V tom
případě pak není od nalezení toho správného modelu u nejbližšího, či
snadno dostupného dealera až k samotné realizaci prodeje opravdu daleko.
Pouhé čtyři kroky.
Během prvního si zájemce vybere prostřednictvím počítače jemu vyhovující
město, či prodejnu. Během druhého kliknutí se dozví, jaké typy i modely –
a samozřejmě v jaké barvě, vybavení a za jakou cenu - jsou okamžitě k dispozici (vlevo). Třetím krokem je kontakt příslušného prodejce, při kterém si
zájemce domluví nejen schůzku, ale i testovací jízdu. Tím posledním pak
samotný odjezd v novém Citroënu.
A rozhodně se nedá říci, že by na této aplikaci, která je k dispozici na adresách www.citroenstore.cz, či www.citroen.cz a výrazně zkracuje rozhodování,
snad byl malý výběr. Denně je na ní totiž k dispozici kolem 700–800
automobilů.
C-ZÉRO SE MÁ K SVĚTU
Čtyřsedadlový elektromobil Citroën C-Zéro, jenž při rychlonabíjení dokáže doplnit
kapacitu svých baterií za pouhých 30 minut a je prvním, jenž se dostává skutečně
k zákazníkům, si začíná nacházet klienty. Dynamický vůz, jehož 150kilometrový
dojezd představuje dostatečnou vzdálenost k pokrytí běžných cest ve městě, se totiž
stává součástí vozového parku nejrůznějších společností, které důsledně hledají
možnosti mobility šetrné k životnímu prostředí. Vzhledem k tomu, že mezi ně například patří i francouzská půjčovna National/Citer – patřící mezi tři největší na světě
- převzal její generální ředitel klíčky od prvního z 250 těchto zcela tichých vozů již
v únoru. Ovšem e-mobilita rozhodně nespí ani u nás. Již během dubna totiž pro
změnu generální ředitel společnosti Citroën ČR Fréderic Passemard předal první dva
z těchto vozů předsedovi představenstva RWE Transgas Martinu Herrmannovi. Tedy
společnosti hrající v oblasti e-mobility jednu z klíčových rolí, která je umocněna i tím,
že RWE disponuje při dobíjení elektromobilů vlastní technologií. A protože tyto akce
nepochybně dlouho nezůstanou jen prvními vlaštovkami, dá se říci, že elektromobily
by už brzy neměly být v Evropě či u nás žádnou raritou.
NA BUDOUCNOST SPOLEČNĚ
Čím dál tím víc je jasné, že hybridizace je pro automobilky
stěžejní záležitostí, jež bude výrazně ovlivňovat i jejich nejbližší
budoucnost. Není proto divu, že se na ni obrací neobyčejná
pozornost a hybridní technologie se stávají – doslova po celém
světě - jedněmi z těch klíčových. Nikoho proto nepřekvapila
zpráva, že skupiny PSA Peugeot Citroën a BMW – úspěšně již
10 let spolupracující na vývoji čtyřválcových pohonných jednotek
- se budou i těmto technologiím věnovat společně. Prostřednictvím podniku BMW Peugeot Citroën Electrification, jehož
založení oficiálně pánové Phillipe Varin (předseda představenstva
PSA Peugeot Citroën) a Norbert Reithofer (předseda představenstva BMW AG) oznámili během února na ženevské tiskové
konferenci.
Jeho vývojová divize bude sídlit na předměstí Mnichova, zatímco
výrobní závod bude ve francouzském Mulhouse a smyslem
této investice v hodnotě 100 milionů eur je jak sdílení nákladů
a urychlení vývoje standardních hybridních součástí pro elektrifikaci automobilů, tak samozřejmě i jejich samotná výroba. Uvedení podniku do provozu je otázkou konce poloviny letošního
roku, přičemž před koncem roku už by mělo v Bavorsku pracovat 400 zaměstnanců, specializovaných převážně na elektrickou
mobilitu a elektroniku. Výrobní závod v Mulhouse by se pak měl
rozjet v roce 2014.
1/2011 CITROËN MAGAZÍN 29
kaleidoskop
s port
DALŠÍ NAČATÁ DESÍTKA
Letošní soutěžní automobilová sezona přinesla do rallye nejen zcela novou
podobu vozů nejprestižnější specifikace WRC, ale i řadu dalších novinek.
Ale ani to vítězné tažení Citroënu zastavit nedokázalo. Po úvodním podniku ve sněhem zasypaném Švédsku totiž v Mexiku načal Sebastien Loeb
další desítku výher francouzské automobilky ve světovém šampionátu. Jeho
tamní vítězství a 95. pódiové umístění v mistrovství světa – tentokrát samozřejmě se zcela novým modelem DS3 WRC – mělo už pořadové číslo
71 a Citroën se díky němu dostal v historických tabulkách doslova na dohled oběma dosud vůbec nejúspěšnějším značkám: Fordu (77 vítězství)
a Lancii (73 vítězství). Jestliže se ale útok na čelo výher zdá být ve světovém
šampionátu jen otázkou času, pak v počtu dvojitých výher už začal: portugalský double vozů Citroën měl už totiž pořadové číslo 21 a francouzská
automobilka se tím dostala v tomto směru – spolu se značkou Lancia –
na čelo historických statistik...
PÁTÝ DO PARTY
Peter Van Merksteijn jr. je posledním
a nejméně známým členem soutěžního
kvinteta, které se letos s novým vozem
Citroën DS3 objevuje v soutěžích
mistrovství světa. A i když je jeho jméno
v soutěžním světě poměrně neznámé,
rozhodně se nedá říci, že by snad
30letý jezdec z Hengelo byl kdovíjakým
greenhornem: před čtyřmi roky se
totiž stal soutěžním mistrem své země
ve skupině N a v téže sezoně debutoval
i ve světovém šampionátu. Ostatně jeho zájmu o závodění se nikdo nemůže divit, protože je
synem jednoho z nejznámějších nizozemských závodníků. Ten však nejezdil jen klasické rallye,
ale startoval například i s BMW X3 v automobilovém Dakaru, a před třemi roky dokonce vyhrál
za volantem Porsche RS Spyder kategorii LMP2 ve známé 24hodinovce Le Mans.
Jeho syn s vozem Citroën DS3 WRC debutoval v březnové Portugalské rallye (22.), na sedadlo
jeho spolujezdce usedá zkušený Belgičan Eddy Chevaillier a toto duo by mělo ve světovém
šampionátu absolvovat 11 závodů.
VZPOMÍNKA NA CESTOVNÍ VOZY
Závodní automobilový svět už si nějak zvykl, že současnou sportovní doménou automobilů Citroën jsou prakticky jen automobilové soutěže či rallyecros. A to i přesto, že ještě
poměrně nedávno dokonce ve Versailles-Satory uvažovali o seriálu DTM. Tomu se ale
nemůžeme divit. Vždyť koncem 80. let se zdvojený šíp – tehdy prostřednictvím velmi
populární kategorie Superturismo - v závodech cestovních vozů angažoval také. A nejen
s menším typem AX (1300 cm3), jenž na závodních tratích až v rychlostech kolem
250 km/h vodili někdejší pilot F1 Jean-Pierre Jarier a Carole Vergnaud, ale i s prestižnějším modelem BX Turbo. Ten byl poháněn přeplňovaným 16ventilovým motorem
(380 k) a spolu s Jarierem se v těchto 1 725 kg vážících vozech střídalo i další francouzské duo F1 s naprosto stejným křestním jménem (Beltoise a Jabouille). A tak si tyto
modely alespoň na obrázcích připomeňme.
30 CITROËN MAGAZÍN 1/2011
Vyrazit do automobilové soutěže s autobusem by už dnes nikoho ani nenapadlo. Už proto, že podobné nápady byly ještě před válkou zakázány.
NA RALLYE S AUTOBUSEM
Asi nikdo nepochybuje o tom, že nejznámější automobilovou soutěží světa je Rallye Monte Carlo. Soutěž, jež
letos oslavila 100 let své existence. Za dobu od svého založení rallye končící v monackém knížectví samozřejmě zažila mnohé a dost významně se na tom přirozeně podílel i Citroën. A ne jen díky tomu, že se Sebastien
Loeb stal s pěti výhrami ve voze právě této značky jejím nejčastějším vítězem. Francouzská automobilka,
odjakživa hýřící pozoruhodnými marketingovými tahy, se kupříkladu v Rallye Monte Carlo postarala i o rozhodně zajímavou premiéru: v roce 1934 se jí totiž známý vytrvalec Francoise Lecot dokonce zúčastnil s autobusem
Citroën! Pravda je, že tehdy to zase takový problém nebyl, protože soutěž měla úplně jinou podobu: skládala
se pouze z hvězdicové jízdy, do níž se startovalo z různých evropských měst a která končila právě ve středomořském ministátečku. Při té však musel být dodržen časový průměr a povinností byla i závěrečná jízda elegance,
při níž porota zjišťovala i případné šrámy. Francouzská
automobilka si pro tento účel vybrala typ Citroën T45,
a i když prapůvodně měly jet s Lecotem v autobuse
hostesky, nakonec mu navigátory dělalo 10 zkušených
mechaniků, kteří za sebou měli známé „žluté“ i „černé“ výpravy s pásovými vozy francouzské automobilky.
Startovním místem pro tento 9, 25 m dlouhý a 2,35 m široký autobus se ve velkém lijáku stala Varšava a jeho trasa
– vedoucí po zamrzlých silnicích Československa, Německa a Francie – tehdy měřila 2 614 km. Modrý autokar
s hmotností osmi tun ji ujel - včetně všech nutných zastávek – za 59 hodin a 30 minut, při průměru
43,9 km/h. Do cíle dorazil naprosto neporušený a bez trestných bodů, takže nakonec byl klasifikován na
93. místě! Je ale pravdou, že ještě dlouho poté kolovaly řeči o tom, že na horských alpských silničkách posádka
jeho navigátorů spotřebovala přes 50 lahví vína...
MLADÁ KREV U HANSENA
Ve švédském týmu Kenetha Hansena, jenž pro francouzské vozy Citroën představuje v evropských rallyekrosových bitkách absolutní vrchol, se letos začalo prosazovat
mládí. V poměrně internacionalizované závodní stáji, sídlící ve švédském Götene,
se totiž v této sezoně usadilo za volanty modelů C4 WRC britsko-ruské duo Liam
Doran (na obr. dole) a Timur Timerzijanov (vpravo). Ovšem přestože oba tito mladí-
ci teprve oslavili své 23. narozeniny, nejsou to žádní zelenáči a v rallyekrosovém
světě se o nich dobře ví. Vždyť v Londýně žijící Brit, jehož otec patřil mezi nejlepší
jezdce Evropy a závodí dosud, byl po výhrách v Polsku a ve Finsku v nejprestižnější kategorii evropského šampionátu celkově třetí. A v mistrovství Evropy zářil i jeho
kolega. Ruský talent žijící v Tatarstánu. Vždyť Timerzijanov, který byl do svých
15 let – podobně jako kupříkladu Sebastien Loeb – prvotřídním gymnastou, se
po svých motokárových letech stal loni rallyekrosovým mistrem Evropy v kategorii
Super 1600! Takže přinejmenším letos bychom o vozech Citroën C4 v souvislosti s evropským šampionátem měli slýchat dál.
1/2011 CITROËN MAGAZÍN 31
historie
C itro ën H
Model HZ ročníku 1949
odpočívá v soukromé sbírce
HRANATÝ
VYTRVALEC
CITROËN H, AVANTGARDNĚ ŘEŠENÝ UŽITKOVÝ VŮZ S PŘEDNÍM
POHONEM, PŘIŠEL NA TRH V ČERVNU 1948 A PŘESTAL SE VYRÁBĚT AŽ
V PROSINCI 1981. TEDY PŘED ROVNÝMI 30 LETY.
Citroën H v roli hasičského zásahového vozidla (1970)
32 CITROËN MAGAZÍN 1/2011
Vozy typu H na výrobní lince pařížské
továrny v roce 1968
První lehký užitkový automobil s pohonem předních
kol začala automobilka Citroën vyrábět na jaře 1939
pod označením TUB. Na svoji dobu revolučně řešený
furgon se čtyřmetrovou délkou, podlahou nízko nad
vozovkou a nosností 850 kg přišel na svět v poněkud
nepříznivé době a do roku 1942 vznikl jen v necelých
dvou tisících exemplářů.
V roce 1942 se pak začal rodit projekt nového vozu
obdobné, ale modernější koncepce, se samonosnou
karoserií. Jeho otcem byl Pierre Franchiset (19041995), který navrhl i jeho poněkud osobité vnější
tvary. První výkresy vytvořil v pokoji venkovského hotýlku
v jihozápadní Francii, v němž se skrýval před Němci.
Když se vrátil do Paříže, pokračoval spolu s několika
spolupracovníky v přípravách budoucího typu H
na zapřenou a pouze na papíru. A první prototyp vyjel
až v roce 1946.
V říjnu 1947 byl Citroën H představen na pařížském
autosalonu, během jara 1948 proběhla příprava
výroby a na trh byl uveden v červnu 1948. Automobil
využíval komponenty z osobních vozů s předním pohonem, ale v jiném uspořádání. Poháněcí ústrojí z typu
11 - čtyřválec 1,9 l o výkonu 50 k (37 kW) s rozvodovkou a třístupňovou převodovkou - bylo otočeno čelem vzad a motor se ocitl před přední nápravou. Vůz
měl všechna čtyři kola nezávisle zavěšena a odpružena
zkrutnými tyčemi, vpředu podélnými a vzadu příčnými.
Umístění zadních torzních tyčí za sebou způsobilo, že
rozvor vpravo měl hodnotu 2,53 m, zatímco vlevo
jen 2,50 m. Furgon dlouhý 4,26 m, široký 1,99 m
a vysoký 2,30 m měl hmotnost 1400 kg a uvezl
až 1200 kg nákladu. Dosahoval rychlostí 78 km/h
a spotřeboval 13 až 15 l benzinu na 100 km.
V sezoně 1949 se začal souběžně vyrábět i model
HZ s nosností 850 kg, který dokázal flirtovat s rychlostí
90 km/h. Během padesátých let si užitkové vozy
Citroën řady H získaly velkou oblibu a postupně se
rozšiřovala i nabídka karosářských provedení. Do léta
1957 se tyto vozy vyráběly na nábřeží Javel na jihozápadním okraji Paříže. Na stejné montážní lince jako
osobní vozy. V říjnu 1957 však byla v prvním patře
továrny do provozu uvedena samostatná montážní
linka „háček“, zatímco v přízemí vznikaly osobní vozy
DS a ID. V sezoně 1957 debutovala sanitní verze
tohoto vozu pro jednoho až čtyři ležící pacienty,
kterou stavěla firma Carrier a také model H s nástavbou karosárny Heuliez, určený pro přepravu živých
zvířat. Podle dobového prospektu mohl přepravovat
dvě krávy, nebo šest až osm telat, případně osm až
deset vepřů a ve dvoupatrové úpravě 25 až 30 ovcí.
Od roku 1959 také karosárna Currus nabízela prosklenou a prodlouženou verzi vozu H s čalouněnými
lavicemi pro dopravu školních dětí a po ní následovaly
i minibusy s kapacitou až 16 cestujících. Neobyčejně
populární vozy řady H používala policie, četnictvo,
hasiči i zdravotníci, jezdily ve službách pošty a v podobě pojízdných prodejen neodmyslitelně patřily
k obrazu francouzských tržišť.
Od října 1959 se začal vyrábět model HY s nosností
1500 kg, v sezoně 1961 pak přišly na trh vozy
vybavené dieselem Perkins 1,6 l o výkonu
42 k (31 kW). Ty jako první disponovaly dvanáctivoltovou elektroinstalaci, které se ostatní modely dočkaly až
na podzim 1963, spolu s benzinovým motorem 1,6 l
o výkonu 45 k (33 kW). A jestliže od února 1964
se montovalo nedělené čelní okno, novinkou sezony
1965 byl zase diesel Indenor 1,8 l nabízející 50 k
(37 kW). Koncem roku 1966 se vrátil modernizovaný
benzinový motor 1,9 l spolu s novou převodovkou,
čtyřválec 1,6 l však v nabídce zůstal. Dva roky poté
se narodil zesílený model s nosností 1000 kg, výkon
benzinového motoru 1,9 l vzrostl na 58 k (42,5 kW)
a nový diesel Indenor o objemu 1,95 l dával výkon
57 k (42 kW).
Při modernizaci v listopadu 1969 se lehce změnil
zevnějšek vozu, zejména zadní blatníky, všechny
modely však dostaly komfortnější pérování s delšími
zkrutnými tyčemi. Podle užitečné hmotnosti byly
vozy řady H označovány coby 1000 kg a 1600 kg,
přičemž vedle standardních provedení existovala celá
plejáda prodloužených a zvýšených verzí. Od dubna
1975 se užitková „háčka“ začala vyrábět v novém
závodě v Aulnay a tam také přišel 14. prosince 1981
na svět poslední exemplář, jehož čelní sklo zdobilo
číslo 473 289. Podle oficiální statistiky produkce
vozů řady H sice dosáhla 490 165 kusů, ale tenhle
rozdíl nejspíš připadá na vozy smontované v zahraničí.
V letech 1952 až 1963 se totiž tyto automobily s neuvěřitelným využitím montovaly v belgickém Forestu
a v období 1963 až 1970 navíc i v nizozemském
Amsterdamu.
COFFEE MAKERS
Na české prezentaci nového Citroënu C 4 měl premiéru půvabný vůz Citroën HY ročníku 1974.
Známý užitkový automobil, proměněný v pojízdnou kavárničku. Ondřej Abrahámek totiž předloni
ve Francii koupil „háčko“ v podobě furgonu, se zádí prodlouženou o 60 cm. A během jediného roku
stihl nejen jeho důkladnou renovaci, ale i přestavbu do nové podoby. Auto, které se opravdu nedá
přehlédnout, vyvolává dobrou náladu všude, kde se objeví. A zdaleka nejen tím, že se z něho line
vůně lahodného nápoje. Není proto divu, že sbírá body na nejrůznějších akcích pod širým nebem,
na farmářských trzích či při sportovních podnicích.
1/2011 CITROËN MAGAZÍN 33
novinky
Citro ën DS4
ZHMOTNĚNÍ
FRANCOUZSKÉHO ŠARMU
LUXUSNĚJŠÍ, STYLOVĚJŠÍ I ELEGANTNĚJŠÍ. PRÁVĚ TAKOVÝ JE SOUROZENEC NOVÉHO
CITROËNU C4. ŠMRNCOVNÍ NOVINKA, JEŽ NESE NA ZÁDI OZNAČENÍ DS4 A SVOU
VÝSTAVNÍ PREMIÉRU SI ODBYLA NA LETOŠNÍM ŽENEVSKÉM AUTOSALONU.
Model C4 je klasicky střižený hatchback nižší střední
třídy, dvojče z řady DS je jakýmsi kupé na zvýšeném
podvozku. Stále má pět dveří a je i srovnatelně praktické. Designéři mu ale nadělili opticky více dynamiky,
extravagantnější křivky a rafinovanější detaily. Přesně
před rokem v Ženevě naznačil jeho možný vzhled
tajemný koncept DS High Rider. Produkční verze
se od něho odlišuje především přítomností druhého
páru bočních dveří a pozměněnou stylistikou okolo
zadních střešních sloupků.
Modely C4 i DS4 mají stejné přední světlomety,
všimne si toho ale jen pozorný citroënolog. Velká
maska chladiče a výrazné mlhovky snadno odpoutají
pozornost a vaše oči pak už jen kloužou po linkách
karoserie a nacházejí stále nové a nové zajímavosti.
Mohutně klenutý střešní oblouk, který je pro modely
34 CITROËN MAGAZÍN 1/2011
pařížské automobilky charakteristický, je u DS4 ještě
zdůrazněný linií oken, v nichž je schovaná klika zadních dveří. Dynamický kupé vzhled navíc zdůrazňují
skřípnutý zadní sloupek i svalnatě vyrýsované blatníky.
O tom, že se nový Citroën DS4 skutečně povedl,
ostatně svědčí i dvě ocenění, která stihl získat ještě
před oficiálním zahájením prodeje a o nichž píšeme
na jiných stránkách našeho magazínu.
Vnitřní prostor samozřejmě také podtrhuje provázanost obou sourozenců se čtyřkou v názvu. „Dé-esko“
ale nabídne - jak se na stylovou řadu pro milovníky
citroënů sluší - rozsáhlejší varianty individualizace.
Třeba kožený interiér s dekorací inspirovanou krokodýlí
kůží. Nechybí tu ani takové speciality Citroënu, jako volitelná barva podsvícení interiéru či personalizace zvuků
signalizačních kontrolek a hlásičů. Citroën DS4 se už
prodává na vybraných evropských trzích a do České
republiky první vozy dorazí v květnu tohoto roku.
Pod kapotu si lze zvolit z trojice benzinových motorů
1,6 VTI (120 koní) a 1,6 THP (155 nebo
200 koní). Dva „nafťáky“ mají objem 1,6 (110 k)
a dva litry (160 k). Všechny motory pak spolupracují
se šestistupňovou manuální převodovkou, za příplatek bude navíc k dispozici i robotizovaná (pilotovaná)
převodovka. S ní může vaše levá noha v klidu odpočívat, a když chcete řadit, stačí zmáčknout páčku pod
volantem.
Dovnitř se vejde se vším komfortem pětice cestujících
a do kufru až 370 litrů nákladu. K tomu přidává
Citroën i další speciality, které u ostatních konkurentů
běžně neseženete. Řidič se třeba může spolehnout
na pomocníka varujícího před auty schovanými v mrtvém úhlu. Když dojde na nejhorší, je pak na palubě
Citroën eTouch Assistance System, který posádce
dokáže přivolat asistenční nebo záchrannou pomoc.
Ostatně tenhle nový krasavec má i svou navštívenku,
na níž o Citroënu DS4 najdete všechno důležité:
www.ds4.citroen.com/cz
DVOJČATA, KTERÁ
ROZHODNĚ
NEJSOU STEJNÁ
DVA NEJČERSTVĚJŠÍ PŘÍRŮSTKY V RODINĚ MODERNÍCH
- TEDY MODELY C4 A DS4 – SICE DISPONUJÍ
STEJNOU TECHNIKOU, ALE MAJÍ ODLIŠNOU FILOZOFII.
DESIGNÉR OLIVIER VINCENT, JENŽ NOVÝ CITROËN DS4
NAVRHOVAL, SVŮJ VÝTVOR MILUJE NADE VŠE.
CITROËNŮ
A když o něm mluví, jiskří mu v očích. Dokáže
o něm hovořit s ohromným přesvědčením i zápalem a tvrdí: „To, co mě na modelu DS4 nejvíc
fascinuje a baví, je prakticky celý tvar tohoto vozu.“
šeném podvozku, které disponuje čtveřicí dveří.
To je něco opravdu velmi nového. Dá se říci,
že model DS4 má praktičnost hatchbacku, ale
přitom si zachovává tradiční rysy kupé.
C4 a DS4 jsou, a přesto nejsou stejné.
Jak to děláte?
Oba modely jsou sice postaveny na stejné
platformě, ale v jejich stylu je opravdu velký rozdíl.
„Dé-es-čtyřka“ má totiž tvar zvýšeného kupé a je
zaměřena na jinou klientelu.
Je současný styl značky Citroën spíš konzervativní, nebo novátorský?
Samozřejmě, že novátorský. Všechny naše moderní modely totiž mají expresivní styl plný emocí.
Jak probíhal vývoj? Pracovali jste na C4
a DS4 dohromady, nebo zvlášť?
Od počátku na projektech pracovaly dva separátní
vývojové týmy. Jeden měl za úkol vytvořit zcela
sériový model, druhý stylové zvýšené kupé. Oba
však měly stejnou platformu a určené díly, jež
musí být pro oba vozy společné. V průběhu ovšem týmy mezi sebou samozřejmě komunikovaly.
Silueta obou aut je prakticky totožná. To
je dáno technickým řešením a aerodynamikou?
Shodná platforma samozřejmě znamená stejnou
velikost, a to podtrhuje onu podobnost. Na obou
modelech byla navíc použita stejná přední maska
a světla, což jsou přirozeně velmi vnímané a viditelné atributy. Rozdíl v ostatních směrech už je ale
poměrně znatelný. Modelu DS4 jsme přece jen
chtěli dát osobitější styl a tvar kupé, zatímco „cé-čtyřka“ je klasičtější a míří na klientelu akcentující
především praktičnost.
Co se vám na modelu DS4 nejvíc líbí? Co se
na něm podle vás nejvíc povedlo?
Těžko si vybrat, řekl bych, že celkový tvar vozu.
Právě skutečnost, že je to sportovní kupé na zvý-
Bývaly doby, kdy byli designéři výrazně
omezeni technikou. Platí to ještě dnes?
Ne, to už se změnilo. Je pravda, že kdysi designéři kroužili kolem technického oddělení a snažili
se navrhnout a vytvořit něco, co v sériové výrobě
půjde realizovat. Dnes je to spíš naopak. Těch
limitů máme skutečně velmi málo. Dokonce se dá
říci, že jediný limit je v mé hlavě.
Současným světovým trendem jsou spíše
malé světlomety. Moderní citroëny však
mají naopak velké. Proč?
My světla bereme jako důležitý designérský prvek.
Díváme se na auto jako na ženu. Žena s velkýma
očima je přece také přitažlivější, ne? Samozřejmě,
že využíváme moderní technologie a sledujeme
módní trendy, ale rozhodně se nechystáme tento
přístup měnit.
Těšíte se na příchod elektromobilů? Znamená to pro Vaši práci nějaké nové možnosti,
když nebudete v této oblasti tolik svázáni
technikou?
Rozhodně na to myslím, protože v oblasti elektromobilů se naskýtá opravdu velké pole působnosti.
A samozřejmě se také těším právě na to, že
budu mít k dispozici mnohem víc prostoru. Takže
uvidíme...
1/2011 CITROËN MAGAZÍN 35
sport
C itro ën Racing Tr o phy 2 0 1 1
CITROËN RACING
TROPHY 2011
ČESKÁ RALLYOVÁ SEZONA UŽ JE V PLNÉM PROUDU. A S NÍ PŘIROZENĚ I DALŠÍ ROČNÍK CITROËN RACING TROPHY.
JEDINÉ MOTORISTICKÉ DISCIPLÍNY, VE KTERÉ SE V ČESKU DAJÍ VYHRÁT PENÍZE, A PŘEDEVŠÍM SERIÁLU, JENŽ
DO NAŠICH AUTOMOBILOVÝCH SOUTĚŽÍ UŽ VE TŘETÍ SEZONĚ PŘIVÁDÍ KVALITNÍ ZÁVODĚNÍ ZA ROZUMNOU CENU.
Šest soutěží zahrnutých do Mezinárodního mistrovství
České republiky v rallye (MMČR), identické soutěžní speciály Citroën C2 R2 Max a Citroën DS3 R3T i finanční
odměny v hodnotě 10 500 euro na každý závod. To
jsou zcela základní charakteristiky letošní podoby tohoto
značkového seriálu, jehož partnerem je nejen olejářská
36 CITROËN MAGAZÍN 1/2011
firma Total, ale také italská značka Pirelli, do jejíchž
pneumatik se vozy v této sezoně obouvají.
Že tato trofej, ve které její účastníci mohou u firmy
Křenek Motorsport využívat desetiprocentní slevy
z katalogu ISA Racing i Sparco (stejně jako 15procentní slevu na závodní benzin ELF), mezi jezdci budí
nemalou pozornost, je vcelku logické. Vždyť ve kterém
jiném seriálu zažijete souboje se srovnatelnou
konkurencí, jezdecky se zdokonalíte, získáte praktické
zkušenosti v mezinárodní konkurenci a ještě v případě
dobrého umístění vyhrajete peníze? Letošní Citroën
Racing Trophy tohle všechno nabízí. Což je mimo jiné
KOLIK SE DÁ V CITROËN
RACING TROPHY VYHRÁT
Citroën DS3 R3T
(absolutní umístění ve třídě 5)
1. místo 3 000 €
2. místo 2 000 €
celkem 5 000 € / závod
Citroën C2 R2 Max
(absolutní umístění ve třídě 6)
1. místo 2 500 €
2. místo 1 500 €
3. místo 1 000 €
4. místo 500 €
celkem 5 500 € / závod
dáno i tím, že do soutěže se přihlásilo kolem deseti
posádek z Česka, Slovenska, Maďarska a Polska.
Nemluvě už o tom, že přihlášení účastníci se mohou
zúčastňovat všech ostatních seriálů Citroën Racing
Trophy, jezdících se v Polsku, Francii, Velké Británii,
zemích Beneluxu, Irsku, Portugalsku, Švýcarsku a dalších zemích. Naopak účastníci těchto internacionálních
sesterských seriálů pak samozřejmě mohou vyrazit
na naše závodní tratě. Přičemž neexistuje žádný limit
soutěží, které je nutné absolvovat a veškeré odměny
jsou vypláceny okamžitě po té které soutěži...
I letos v trofeji platí bodovací systém, na jehož základě –
a samozřejmě na základě počtu získaných bodů – jsou
na konci sezony rozdělovány šeky na nákup náhradních
dílů, přičemž podmínkou klasifikace je start v pěti ze
šesti podniků.
Pro účastníky seriálu, který si získává v evropských
zemích stále větší respekt, se výrazně vylepšilo i zázemí, jehož součástí je v servisní zóně nejen truck týmu
Gekon Racing s náhradními díly, ale také servisní vůz
pro přezouvání pneumatik a přirozeně i cateringový
stan. Nově pak i též internetové on-line výsledky
v centrálním stanu Citroën Racing Trophy. Důležitou
změnou v této sezoně je také fakt, že se – díky novým
klientským modelům – vlastně soutěží o poháry dva.
Ten první je určen pro vozy Citroën C2 R2 Max, ten
druhý pro přicházející typy DS3 R3T, jež se ukazují být
zdatným soupeřem vozů Renault Clio R3. Oba vozy
totiž – proto, aby se utkávaly se srovnatelnou konkurencí – soutěží ve dvou odlišných kategoriích: v „pětce“
je klasifikován model DS3 R3T, v „šestce“ pak vůz
C2 R2. Z bojů o finanční prémie jsou ale i nadále
vyloučeny starší speciály S1600 (třída 5) a Kit Car
(třídy 5 a 6). Z dění kolem Citroën Racing Trophy
však tentokrát naopak nejsou vyloučeni ani samotní
soutěžní fanoušci. Ti se totiž během sezony mohou
ve třech soutěžích (Valašská rallye, Rallye Krumlov
a Rallye Hustopeče) zúčastnit tipovací soutěže (tipuje
se umístění posádek v Citroën Racing Trophy ve svých
kategoriích) a vítěz má šanci se svézt s novým soutěžním vozem DS3 R3. A podrobnosti o této soutěži,
stejně jako o celé Citroën Racing Trophy CZ
2011, je přirozeně možné najít na aktualizovaných
stránkách www.citroenracingtrophy.cz
KALENDÁŘ CITROËN
RACING TROPHY CZ 2011
25. – 26. března
27. – 28. května
10. – 12. června
1. – 3. července
26. – 28. srpna
23. – 24. září
Valašská rallye
Rallye Český Krumlov
Agrotec Rallye Hustopeče
Bohemia Rallye
Barum rallye Zlín
Rallye Příbram
1/2011 CITROËN MAGAZÍN 37
profil
Manuella Gau t r a n d o v á
ŽENA, KTERÁ DALA
CITROËNU NOVOU TVÁŘ
PŘI PROCHÁZCE PO PAŘÍŽSKÉ AVENUE DES CHAMPS ELYSÉE JE ÚZKÁ A BOHATĚ PROSKLENÁ
CITROËNU SKUTEČNĚ JEN TĚŽKO PŘEHLÉDNUTELNÁ. I ZÁSLUHOU ŽENY,
KTERÁ JÍ SOUČASNOU PODOBU DALA – MANUELLY GAUTRANDOVÉ.
VÝKLADNÍ SKŘÍŇ
Interiér C42
Dnes 50leté a v Lyonu narozené členky Francouzské architektonické akademie, jež od mládí
sbírá nejrůznější profesní úspěchy a ocenění.
A v neposlední řadě také ženy, která vedle
pařížské Val de Siene učila už v Madridu, Oslu,
Vídni, Wroclavi a v Karlsruhe. Paleta projektů,
pod nimiž najdeme podpis této architektky, je
neuvěřitelně široká a najdeme na ní ty nejpestřejší stavby i návrhy. Od výškových, kancelářských
či obytných budov až po různá muzea, galerie
a divadla. V množině jejích projektů však nechybí
kupříkladu nákupní centrum v thajském Bangkoku či obchodní a hotelový komplex ve vietnamském Hanoji a najdeme v něm i dopravní stavby,
a dokonce několik dálničních stanic, v nichž se
38 CITROËN MAGAZÍN 1/2011
číslo domu), jeho realizace trvala tři roky, stál
11 milionů euro a v architektonickém světě
o něm hovořil prakticky každý. Už proto, že pro
značku s dvojitým šípem ve znaku vytvořil úplně
jinou image. Přitom na místě, kde se tyto vozy
poprvé usídlily už 80 let předtím.
NEJEN C42
vybírá mýto. Její pařížské studio na Boulevard de
la Bastille, v němž stabilně pracuje jejích
17 kolegů, ovšem realizovalo kupříkladu
i projekt stanice metra v Rennes, kino ve Villefontaine, most pro pěší v jejím rodném Lyonu,
automobilové dealerství v Káhiře, stejně tak
jako leteckou přistávací plochu ve Fontaine sur
Saone. A mezi poslední z realizovaných projektů
patří třeba pozoruhodný pařížský trojúhelníkový
hotel Enzo či rozšíření muzea moderního umění
v Lille, ležící v parku Villeneuve d´Ascq. Není
ovšem nejmenších pochyb o tom, že světový
věhlas přinesl Manuelle Gautrandové především
projekt, který v roce 2007 obnovil na jedné
z nejkrásnějších ulic světa nejprestižnější výkladní
skříň francouzské automobilky Citroën. Jmenuje
C42 (C jako Citroën, zatímco dvaačtyřicítka je
Pařížský hotel Enzo
Dům na pravém břehu Seiny, nabitý historií a ležící v samém středu francouzské metropole, se totiž
stal vitrínou vozů André Citroëna již v roce 1927.
Úzký a na světově proslulém boulevardu přece
jen tak trochu utopený objekt však začal být zakladateli této automobilové značky už po pouhých
pěti letech poněkud malý. Proto nechal svou značkovou šperkovnici na Champs Elysée rekonstruovat svým dvorním architektem Maurice-Jacques
Ravazém. I když jí to zase tak moc nezměnilo:
objekt, v němž se odehrávaly prakticky všechny
automobilové premiéry jeho značky, měl stále
výšku necelých 16 metrů. V roce 1984 proběhla
další přestavba, jenže po jejím skončení už objekt
přestal sloužit výhradně potřebám automobilky
a stal se spíš společenským centrem než čímkoliv
jiným. To se ale změnilo před deseti lety.
Tehdy totiž francouzská automobilka vyhlásila
veřejnou soutěž na autosalon, který by dokázal
odhalovat jak její minulost a přítomnost, tak
i budoucnost a zároveň prezentovat modernost
i kreativitu značky. Soutěže se tehdy zúčastnilo
163 architektů a prvenství v ní svým projektem
získala naprosto jednoznačně právě Manuelle
Gautrandová.
A ta se dokázala na tomto architektonickém
diamantu, jehož plocha je dramaticky limitovaná
(šířka pouhých 12 a výška 30 metrů), prezentovat
Prosklené lomené průčelí nového automobilového stánku Citroënu
Ambiciózní projekt Tena Towers pro město
Ouagadougou v Burkina Faso
po svém. A jak bývá u jejích projektů tradiční,
zajímavě: proskleným a lomeným ocelovým
průčelím, které má v jejím pojetí hmotnost 86 tun
a je složeno z 19 skleněných pyramid různých
rozměrů. V projektu ale nechybělo ani pozoruhodné vnitřní uspořádání, v němž je centrem jakýsi
automobilový strom. Tedy spirálová konstrukce,
na níž lze najít jak někdejší slavné modely vozů
Citroën, tak i ty nejsoučasnější. To všechno samozřejmě dělá z tohoto netradičnímu showroomu
kreativní centrum, jež po architektonické stránce
nemá konkurenci, protože Manuella Gautrandová
si dokázala navíc v tomto projektu prazvláštním
způsobem pohrát i s využitím světla. Její vizitka
na Champs Elysée 42 je prostě působivá. Ale že
u ní není kdovíjakou výjimkou a že tato žena je
skutečně architektkou par excellance, lze vyčíst
i z dlouhé řady jejích dalších projektů...
1/2011 CITROËN MAGAZÍN 39
jízda
C itro ën DS3 R a c i n g
VELKÁ FRANCOUZSKÁ
REVOLUCE
BYL TO ZÁŽITEK, O KTERÝ SE NELZE NEPODĚLIT. OKRESKY NAD
FRANCOUZSKÝM NICE JSME TOTIŽ BROUSILI ZA VOLANTEM AUTA, KTERÉ
GTI, RS NEBO CUPRA, ALE
PŘITOM MĚLO NA ZADNÍCH DVEŘÍCH NÁPIS CITROËN.
MOHLO KLIDNĚ POTRÁPIT I KALIBRY TYPU
Neseděli jsme ovšem v prototypu GT Concept,
jímž Francouzi nasadili brouka do hlavy všem milovníkům sportovních strojů. Naše auto bylo naprosto
reálné. Jmenuje se Citroën DS3 Racing a je tím
nejostřejším, co francouzská automobilka svým
zákazníkům nabízí a čím dokazuje, že i Citroën umí
vyrobit pravý hatchback.
O ostré verzi à la RS nebo GTI se šuškalo v Citroënu okamžitě po uvedení nového modelu DS3.
A když se rok s rokem sešel, Citroën zrealizoval
to, co sliboval. Pro zahájení prodeje tohoto vozu,
který je civilnějším bratříčkem modelu DS3 WRC, si
ostatně u Citroënu vhodnější termín vybrat nemohli. Vždyť právě letos tovární tým model DS3 WRC
poprvé nasadil i do mistrovství světa.
40 CITROËN MAGAZÍN 1/2011
RUČNÍ PRÁCE LOEBOVÝCH
MECHANIKŮ
Oproti klasickému modelu DS má verze Racing
o 15 mm nižší podvozek i širší rozchod, speciální
design 18´´ kol a spoustu karbonových doplňků. Když
říkáme spoustu, platí to doslova. A když říkáme karbonových, rozhodně nemáme na mysli nějakou imitaci.
Výroba DS3 Racing totiž probíhá tak, že ve fabrice
v Poissy (department Yvelines) naloží na kamion několik sériových DS3 1.6 THP a ty zavezou do Versailles-Satory, kde sídlí sportovní oddělení Citroën Racing.
A tam, pár kroků od dílen, v nichž se rodí model DS3
WRC, přestrojí auto do karbonových doplňků a řádně
poladí jak motor, tak podvozek.
Na konci rukodělného výrobního procesu je
auto sice stále opatřeno benzinovým čtyřválcem 1,6 THP, ale jeho výkon se vyšvihne
na 207 k a točivý moment vzroste z 240
na 275 N.m. Což představuje v porovnání
s verzí THP 150 nárůst o téměř 15 %. Hlavní
změna nastane u turbodmychadla, jehož plnicí tlak se zvýší na 2,2 baru, a vývoj prodělá
i výfuk, který u této verze má i výraznější barvu. A protože je potřeba opatřit auto další aurou výjimečnosti, chlubí se vedle speciálních
závodních polepů v interiéru také karbonovou
plaketkou s výrobním číslem. Původní plán
počítal s výrobou pouze limitované tisícovky,
ale to nakonec Citroën – poté co klienti ten-
hle model velmi vřele přijali - zrušil. Pravdou však
je, že hlasy z Paříže slibují, že do světa opravdu
nepustí auto s vyšším výrobním číslem než 2000.
Proto tedy u tohoto nejostřejšího modelu značky
Citroën stále hovoříme o malosériové produkci,
navíc vyráběné ručně. Což je také dost obstojný
argument pro cenu 779 900 Kč.
FUNKČNÍ MECHANIKA
Při naší testovací jízdě v zatáčkách nad Les Crottes
se ukazuje, že anatomické sedačky vozu, zrychlujícího z klidu na 100 km/h za 6,5 sekundy,
nejenom dobře vypadají, ale také tak fungují. Líbí
se hlavně díky výrazné opoře ramen. Přesto jsou
pohodlné, nebolí z nich záda, a už jenom proto je
možné se na DS3 Racing dívat i jako na prostředek
pro zdolávání dlouhých dálničních tras. A zastávka
na náměstíčku v Saint-Pierre člověka pro změnu
donutila uvažovat nad designem. Kvůli focení jsme
sáhli po černém provedení Onyx s oranžovou střechou, oranžovým interiérem a oranžovými polepy.
Ale úplně stejnou pozornost by jistě přitahovala
i druhá nabízená verze: v bílé barvě Banquise
s matně šedou střechou.
Přeplňovaná „jedna-šestka“ z dílen BMW má
výkon 207 koní, což ale její vrchol není. U Mini
z ní umí vydolovat i 211 koní, a kdyby se někomu
z inženýrů chtělo, dal by se na přední kola nejspíš
poslat i výkon 250 k. Společně s dalším nárůstem
výkonu už by ale musel přijít ke slovu samosvorný
diferenciál, protože i při současném rozložení sil má
model DS3 Racing potíže s efektivním přenosem
výkonu. A v ostrých zatáčkách pod plynem s radostí
pálí vnitřní odlehčené kolo.
Minimálně zatížená příď se podepisuje na brilantní
ovladatelnosti. V rychlých protahovácích i na brzdách se chová ostrá DS3 velmi přívětivě. Tím, že
podvozek není extrémně tvrdý, však auto nikam
necestuje a zůstává stále ve zvolené trajektorii.
V pomalejších, a ostřejších zatáčkách je model
DS3 Racing samozřejmě nedotáčivý a čím ostřejší
je poloměr zatáčky, tím více se z ní hrne ven. Řešení pak představuje jemnější práce s plynem.
Během prvních metrů a po první zatáčce se dá
ve volantu cítit větší odpor. Řízení je tužší, ne však
zásadně citlivější a sdílnější než to u DS3. Ani
podvozek není o třídu tvrdší a auto lépe funguje
jako komplet: podvozek i motor jsou spolu víc
sehraní. Dokonce by se dalo tvrdit, že model DS3
Racing se přibližuje chování motokáry. V každém
případě je však jasné, že s tímto citroënem můžete
klidně do stejné party, ve které se prohání hoši v cooperech či v ostrých hračkách z Dieppe. A takové
srovnání je pro nejrychlejší civilní model Citroënu –
s maximální rychlostí 235 km/h a spotřebou
6,4 l/100 km – rozhodně lichotivé.
1/2011 CITROËN MAGAZÍN 41
cestování
C arcasso nne
MĚSTO JAKO Z POHÁDKY
CHYBĚLO JEN MÁLO A O CARCASSONNE BY DNES VE SVĚTĚ SOTVA KDO VĚDĚL. JEDNO Z NEJVĚTŠÍCH
DOCHOVANÝCH OPEVNĚNÝCH MĚST V
EVROPĚ BY NESTÁLO, ROČNĚ BY JEJ NENAVŠTÍVILY TŘI MILIONY
TURISTŮ A V SEZNAMU HISTORICKÝCH DĚDICTVÍ
Do jihozápadní Francie se čeští turisté vydávají jen
zřídka. Za posledních 21 svobodných let většina
z nás sice stačila být několikrát v Paříži, Burgundsku,
Alsasku nebo na Azurovém pobřeží, ale dál na západ
už nám to připadá „trochu z ruky“. Ale když už jste
jednou v Marseille, je škoda si nechat ujít Carcassonne. Po dálnici je to něco přes dvě hodiny a navíc
můžete cestou vidět další zajímavá města – třeba
Nîmes, Montpellier nebo Beziers. Jenže žádné z nich
se nevyrovná Carcassonne. To už zdálky vypadá jako
kulisa filmové pohádky (není divu, že se tady například
natáčel hollywoodský Robin Hood s Kevinem Costnerem v hlavní roli) a čím víc se blížíte, tím je pocit neskutečnosti silnější. A když pak náhodou u některé ze
UNESCO BY O NĚM NEBYLA ZMÍNKA.
dvou monumentálních městských bran zůstanete stát
s otevřenými ústy, nemusíte se vůbec stydět: nebudete
ani první, ani poslední, koho tohle město uchvátilo.
Carcassonne totiž můžete znát třeba stokrát z fotografií a filmů, ale stejně vás při každé návštěvě dokáže
překvapit. Především mohutností svých hradeb, vedle
nichž si připadáte doslova jako nicka a v duchu kroutíte
hlavou nad odvahou středověkých bojovníků, kteří si je
troufali překonat. Současně máte neodbytný pocit, že
jejich stavitelé město opustili teprve včera. Tak jsou zdejší
zdi a dlažby zachovalé.
To proto, že i když jsou hradby a věže 13. století
původní, prošly před zhruba 100 lety kompletní
renovací. Když v roce 1804 císař Napoleon rozhodl, že
bude Carcassonne vyřazeno ze seznamu francouzských
obranných pevností, začalo město chátrat. V polovině
19. století se v Paříži dokonce rozhodlo, že i tady podobně jako v jiných francouzských městech - budou
původní hradby strženy, aby nebránily rozšíření města
do okolí. Proti se však postavil tehdejší starosta Jean-Pierre Cros-Mayrevieille, původní profesí historik a novinář.
A našel nečekaného spojence v hlavním městě: spisovatele a dramatika Prospera Merimée (mimo jiné autora
předlohy libreta Bizetovy opery Carmen), který v té době
působil jako hlavní inspektor francouzských historických
památek. Společným úsilím se jim podařilo na renovaci
celého města získat peníze a odborným dohledem
pověřili architekta Eugena Emmanuela Viollet-le-Duca.
A tak zatímco po celé Evropě se městské hradby houfně
bouraly, v Carcassone se dávaly do původního stavu.
Přičemž rekonstrukce trvala téměř 60 let a byla dokončena až před první světovou válkou.
TADY SE MLUVILO OKCITÁNSKY
Než se vydáte do uliček tohoto jedinečného města,
měli byste alespoň trochu oprášit znalosti francouzské historie. Zejména zdejšího regionu zvaného
Languedoc, který dostal jméno podle okcitánštiny.
Starého jazyka, kterým v této oblasti dodnes hovoří jen
pár procent obyvatel, ale který je oficiálním jazykem
například ve španělském Katalánsku.
Carcassonne je doslova názornou učebnicí dějepisu.
První lidské osídlení na návrší nad řekou Aude je staré
pět a půl tisíce let a do 13. století, kdy se město stalo
definitivně součástí Francie, tudy dějiny procházely
42 CITROËN MAGAZÍN 1/2011
zběsilým tempem. A každý dobyvatel se nějak musel
do tváře města zapsat: novým chrámem, náměstím,
branou, ale především kupodivu hradbami.
V Carcassonne toho nachodíte dost. Začít můžete
procházkou kolem vnějších hradeb: jsou dlouhé přes
půldruhého kilometru, vysoké většinou osm až dvanáct
metrů a mají sedmnáct věží. Vnitřní hradby jsou zhruba
o 200 metrů kratší, ale věží napočítáte pětadvacet.
Hlavní atrakcí města je gotická bazilika Saint-Nazaire,
kde i přes nekonečné návaly turistů (vstupné je zdarma)
stojí za prohlídku interiér s nádhernými barevnými
vitrážemi. Druhou pamětihodností je Château Comtal
(Hraběcí palác), kde se sice vybírá vstupné, ale odkud
také pořádají zajímavé exkurze po hradbách a hradebních věžích. I s průvodcem.
Ovšem v letní sezoně žije Carcassonne i několika
významnými kulturními událostmi. Na oslavu pádu
Bastilly tu každoročně 14. července například
pořádají jeden z největších ohňostrojů ve Francii
a od poloviny června do poloviny srpna tu probíhá
Festival Carcassonne, v jehož rámci zde pravidelně
vystupují největší hvězdy jazzu, rocku a popu pod
širým nebem. Letos budou mezi jeho hosty patřit
třeba Bryan Ferry, Tom Jones, Supertramp, ale taky
slavný operní tenor José Carreras.
HRADBY, HRADBY A ZASE HRADBY
S výstavbou tamního opevnění začali Keltové a zbytky
jejich původního oppida můžete vidět v severní části
města. Pak přišli Římané a městu - zvanému Julia Carsaco (později Carcasum) – vládli šest století. Z jejich
éry tu zbyly základy mnoha románských staveb a samozřejmě další hradby. V polovině pátého století Římany vystřídali Vizigóti, s nimiž přišlo i rané křesťanství.
Tehdy se začaly nejen stavět první křesťanské chrámy,
ale – jak jinak? - i nové hradby. Jenže ty neodolaly
vpádu Maurů: arabských a berberských kmenů ze
severní Afriky, kterým se po Španělsku a Portugalsku
podařilo v 8. století kolonizovat i tuto část Francie.
O to, že tato muslimská nadvláda trvala jen necelých
35 let, se zasloužil první franský král Pipin Krátký (otec
Karla Velikého), který muslimy vyhnal, Carcassonne
připojil ke své říši a samozřejmě nechal vybudovat další
a mnohem mohutnější hradby...
Od 11. století městu vládla šlechtická rodina Trencavelů,
která vybudovala dvě nejvýznamnější stavby města – Château Comtal a baziliku Saint-Nazaire - a dobře vycházela
jak s franskými vládci, tak s aragonským králem. Proto
se v té době stalo Carcassonne významnou křižovatkou
obchodu i diplomacie mezi Španělskem a Francií.
Na počátku 13. století se však Carcassone – navzdory
svým hradbám - několikrát stalo cílem křižáckých nájezdů.
Bylo vydrancováno a oblast Languedoc se stala natrvalo
součástí Francie. Král Ludvík IX. nechal původní okcitánské jméno Carcassona změnit na Carcassonne, většinu
původních obyvatel vystěhoval do nově založeného nového města na druhém břehu řeky (Bastide de Saint Louis)
a začal se věnovat oblíbené zábavě v tamních krajích:
nechal postavit další hradby. Tentokrát dal vybudovat druhý prstenec těch vnějších a ty z města udělaly na dalších
pět století pevnost skutečně nedobytnou.
CANAL DU MIDI
Jedním z důkazů technologické vyspělosti Francie byl
v době před Velkou francouzskou revolucí Canal du
Midi, který spojil Atlantický oceán se Středozemním
mořem. Na jeho financování se dvaceti procenty podílel
král, 40 % poskytla vláda a tutéž sumu i města a kraje,
jimiž kanál procházel. Městští radní v Carcassonne však
odmítli přispět a pak léta jen žárlivě sledovali hospodářský
rozkvět měst, jimiž kanál protékal. Koncem 18. století
však dostal zelenou plán na rozšíření a modernizaci kanálu - včetně stavby 49 nových zdymadel - a tehdy už byla
jeho součástí i větev přes Carcassonne. A tak bylo město
od roku 1810 na tuto důležitou vodní stavbu napojeno,
aniž by to stálo městskou pokladnu jediné sous.
Jenže význam kanálu s rozvojem železnice a silniční
dopravy upadal a Canal du Midi je dnes hlavně
rekreační oblastí. Plaví se po něm především obytné
motorové čluny a v okolí kanálu vyrostly penziony
i chaty. A z měst, které podél kanálu leží, teď na jeho
existenci nejvíc vydělává právě Carcassonne: z přibližně
12 000 lodí, které se po něm ročně plaví, totiž víc
než tři čtvrtiny zakotví ve zdejším přístavu nejméně
na jednu noc. Protože Carcassonne je přirozeně hlavní
atrakcí celé plavby...
ZAHRAJTE SI CARCASSONNE
Středověké opevněné město v jihozápadní
Francii dalo také jméno jedné z nejrozšířenějších
společenských deskových her současnosti.
Carcassonne je hra typu Monopoly, pouze s tím
rozdílem, že se tady hraje především s historickými reáliemi. Hráči se vydávají se svou družinou
na cesty a do měst i klášterů proto, aby hledali
štěstí kolem Carcassonne. Vzhled krajiny je
v jejich rukou a strategické rozmístění družiníků
(sedláků, lupičů, mnichů nebo rytířů) určuje cestu k úspěchu. Hráči vykládají jeden po druhém
karty s motivem krajiny, vznikají cesty, města,
louky a kláštery, na něž hráči mohou umístit své
figurky, tak aby sbírali body. Ty se započítávají
jak v průběhu hry, tak na jejím konci, takže vítěz
je znám až po konečném sčítání a hra se stala
doslova hitem...
1/2011 CITROËN MAGAZÍN 43
pomocník
auta pro hand i c a po v a n é
IDEÁL JMÉNEM
BERLINGO
VŮBEC NENÍ POCHYB O TOM, ŽE VOZY CITROËN BERLINGO NA NAŠEM TRHU
PATŘÍ Z HLEDISKA TĚLESNĚ POSTIŽENÝCH MEZI TY VŮBEC NEJOBLÍBENĚJŠÍ. A ČESKÉ
ZASTOUPENÍ FRANCOUZSKÉ AUTOMOBILKY TUTO POZICI HODLÁ JEŠTĚ UPEVNIT.
Pro evropsky unikátní systém
sklopné flexirampy, jejíž součástí
je i infraovladač (nahoře), je
automobil Citroën Berlingo zcela
ideální.
Samozřejmě ve spolupráci se společností API CZ, která
má na svém kontě na tři tisíce přestavěných aut a slaví
na tomto poli zasloužený úspěch nejen u nás, ale
i v zahraničí. Ostatně právě u ní si například svá auta nechávají upravovat Marcel Pipek, který je několikanásobným mistrem světa a olympijským vítězem v závodech
handbike, či motocyklový závodník Lukáš Šembera.
Chloubou zakladatele společnosti Miroslava Bartoše
je unikátní systém pro převoz osob na invalidním
44 CITROËN MAGAZÍN 1/2011
vozíku, nazvaný Flexirampa. A právě tenhle systém
se naprosto ideálně hodí pro prostorný vůz Citroën
Berlingo. „Náš systém sklopné flexirampy, celoevropsky patentovaný, který ji umožňuje sklopit na úroveň
původní podlahy a tím zajistit i plnohodnotný zavazadlový prostor,“ popisuje unikátní zařízení Bartoš. „Proto
je ostatně toto řešení velmi žádané zákazníky po celé
Evropě a vozidlům určeným k převozu osob na invalidních vozících dodává úplně nový standard.“
TESTY JAKO U VÝROBCE
Ve Slapech u Tábora, kde API CZ sídlí, přirozeně
u modelů Citroën provádějí ty nejrůznější úpravy:
od různých typů ručního ovládání, přes nejrůznější
přestavby sedaček, umožňující jejich otáčení a vysouvání z vozidla až po změny nejzásadnější, nezbytné
pro převoz osob na invalidních vozících. Na tyto
přestavby má firma schválení ministerstva dopravy ČR
Každou objednávku přestavby vozu provází řada předběžných konzultací,
které umožní postavit automobil doslova na míru
a úpravy se zapisují přímo do technického průkazu
vozidla. „Máme na flexirampu kompletní evropskou
homologaci, takže námi přestavěná vozidla dodáváme
s certifikátem shodnosti (CoC),“ upřesňuje výrobce.
„A právě to také umožňuje vozidla bezproblémově
přihlásit v ostatních státech Evropské unie.“
Pro udělení této homologace však v API museli splnit
i požadavky přísných mezinárodních předpisů. Měření
posunu osoby upoutané ve vozidle se například provádí
při simulovaném nárazu v padesátikilometrové rychlosti.
Rozsáhlému testování se podrobila i palivová nádrž, či
vliv přestavby na hlučnost vozidla. Přestavba oblíbeného
berlinga si vyžádala například i pevnostní testy kotevních
míst sedaček a upevnění invalidního vozíku.
„V zásadě se dá říci, že přestavěné vozidlo musíme
testovat stejně jako to dělá výrobce,“ doplňuje Miroslav
Bartoš, podle něhož je právě nový Citroën Berlingo
ideálním vozem na přestavbu pro řidiče vozíčkáře,
stejně jako pro převoz osob na invalidním vozíku.
„Není se čemu divit. Nabízí totiž dostatečný vnitřní
prostor a výbornou variabilitu zadních sedadel, což
z něho dělá doslova univerzální vozidlo,“ dodává
a chválí i jeho boční posuvné dveře. Navíc je přesvědčen, že jeho atraktivita se ještě mnohonásobně zvýší
v momentě, kdy vůz bude disponovat i automatickou
převodovkou. Ale dodává, že právě tak oblíbenými
vozidly pro řidiče vozíčkáře zůstávají i další praktické
modely vozů Citroën: stylové MPV C4 Picasso nebo
Grand C4 Picasso.
Ruční ovládání pedálů je jednou z nejčastějších
automobilových úprav pro handicapované
Od 1. dubna je totiž k tomuto účelu za speciální
akční cenu 319,900 Kč vč. DPH k dispozici Berlingo
API – Flexirampa, vybavené benzinovým agregátem
o objemu 1,6 litru. Přičemž za vznětové provedení
s motorem 1,6 HDi si zákazník připlatí 15 tisíc. „Budeme mít na skladě několik již přestavěných vozidel,
a pokud dealer vozidlo prodá, můžeme tak zákazníkovi auto předat ve velmi krátké době,“ upřesňuje Bartoš.
Pokud si však zákazník vybere jiný model Citroënu,
případně jinou specifikaci, vůz objedná přímo u dealera, který jej zadá do výroby, a dovozce Citroënu s API
se pak o přestavbu postarají. Možné samozřejmě
také je koupit vůz nepřestavěný a úpravy si u API
objednat dodatečně. „Jsme totiž schopni přestavět
i ojeté citroëny, pokud ovšem odpovídají potřebné
specifikaci na přestavbu. Velmi však záleží na konkrétním požadavku zákazníka. Ruční ovládání se nechá
například namontovat do všech modelů, které Citroën
vyrábí, flexirampa pouze do nového Berlinga,“ reaguje
Miroslav Bartoš. Loni společnost API CZ upravila pro
tělesně postižené 472 automobilů: od jednoduchých
úprav, až po ty nejsložitější přestavby. Dalších 1300
vozidel se pak v naší licenci přestavělo přímo ve Velké
Británii,“ vypočítává Miroslav Bartoš.
V současnosti má ve Slapech u Tábora sídlící
společnost API CZ osmnáct zaměstnanců, z toho
čtyři vozíčkáře. Jeden z nich je přímo konstruktérem,
ti ostatní pracují jako obchodní zástupci, kteří jsou
v případě jednodušších přestaveb - včetně přechodu
na ruční ovládání - schopni úpravu provést přímo
u zákazníka. „Tím, že jsou sami vozíčkáři, jednoznačně ovlivňují, jak naše výrobky budou vypadat
i fungovat. A protože v současnosti máme velmi
inovativní výrobky, které konkurenci předběhly
minimálně o rok, zaměřujeme se především na jejich
zákaznickou dostupnost. Což je také důvodem, proč
tak intenzivně spolupracujeme s Citroënem. Vždyť
právě tyto vozy patří mezi tělesně postiženými k těm
zdaleka nejpopulárnějším a mají u nich i vysoký
kredit,“ doplňuje Miroslav Bartoš.
Centrum v celé Evropě známé společnosti API CZ, sídlí ve Slapech u Tábora
SPECIÁLNÍ AKCE
Společnost API CZ v současnosti s fleetovým oddělení
Citroënu připravila zcela unikátní program, jehož prostřednictvím si zákazník berlingo může objednat přímo
u prodejce a to včetně přestavby s flexirampou.
1/2011 CITROËN MAGAZÍN 45
sport
s polujez d ci
TI V POZADÍ
ZNÁMÉ RČENÍ DEFINUJE SOUTĚŽNÍ SPOLUJEZDCE JAKO TY, KTEŘÍ SAMI SICE ŽÁDNOU
RALLYE VYHRÁT NEDOKÁŽÍ, ZATO JI ALE MOHOU VELMI SNADNO PROHRÁT. A JAK SE
ZDÁ, JEJICH ROLI SNAD ANI PŘESNĚJI VYSTIHNOUT NELZE.
Když se začaly na mapě automobilových závodů
objevovat první několikadenní rallye, byl úspěch
v nich hlavně záležitostí spolehlivosti a navigace.
Jezdcův parťák tedy nebyl jen osobou hledající
a kontrolující trasu, ale navíc tím, kdo byl po ruce
při všech možných potížích. A těch na tehdejších
silnicích bylo nepočítaně...
Ovšem jak šel čas a automobilové soutěže začaly
dostávat podstatně jinou podobu, měnila se samozřejmě také úloha těch, kteří vedle rallymanů
46 CITROËN MAGAZÍN 1/2011
usedají. Spolehlivost vozů se totiž stala prakticky
samozřejmostí, itinerář už znaly posádky dávno
dopředu, a tak začalo také v rallye jít především
o rychlost. Časy v jednotlivých úsecích a etapách
se přestaly měřit na minuty, brzy na určení pořadí
přestaly stačit i sekundy a spolujezdec přestal
být v tomhle závodním kolotoči pouze pasivním
pomocníkem. Stal se naopak poněkud nenápadným mozkem celé posádky. Mužem hlídajícím
během rallye neobyčejně důležitý čas a zároveň
i všeumělem, logistikem, psychologem, pomocníkem při výměně pneumatik a poradcem pro
kdeco. Proto nikoho ostatně nepřekvapuje, že se
na sedadle soutěžního spolujezdce vyučil sportovní
strategii například David Richards, který později
vedl soutěžní tým Prodrive, či v F1 stáje Benetton
i BAR a letos se do soutěžního světa vrací s týmem
Mini. Jeho obdobou byl také Louis Moya, jenž se
po svém účinkování vedle Sainze stal sportovním
ředitelem týmu Subaru, či Belgičan Sven Smeets,
jenž je v současnosti manažerem soutěžního továrního týmu Citroën. Nemluvě o dalším někdejším
spolujezdci a pozdějším sportovním šéfovi značek
Peugeot a Ferrari Jeanovi Todtovi, dnes prezidentovi
Mezinárodní automobilové federace FIA.
Samozřejmě, že na tohle horké sedadlo, které je
poměrně nebezpečnou záležitostí, usedají také
ženy. Vzpomeňme při této příležitosti například
na Fabrizzii Ponsovou, jež k titulu světového soutěžního vicemistra přivedla Michele Moutonovou,
Christinu Thörnerovou či Michele Petitovou, která
se svého času pokoušela mírnit ohnivého Andrueta.
A to i přesto, že v automobilových soutěžích
není o havárie rozhodně nouze a občas dojde
i k tragédii. I když na tak vrcholné úrovni, jakou je
mistrovství světa, to nebývá příliš často. Přesto ale
i tam v roce 1986 přišel o život Američan Crest
a po něm pak také Roger Freeth, Jörg Bastuck či
Michael Park.
Takhle slavil Ogierův spolujezdec Julien Ingrassia (vlevo) jejich první společné vítězství ve WRC
Co se od dnešního spolujezdce očekává? Samozřejmě výtečná fyzická připravenost (není velkou
výjimkou, že posádka musí při rallye vyměnit
v každém počasí i přes 30 pneumatik), precizní
plnění logistických úkolů a především schopnost
poskytnout jezdci bezchybnou orientaci po celé trase rallye. Samozřejmě s pomocí tzv. itineráře. Tedy
scénáře jízdy, který není ničím jiným než jakýmsi
při tréninku vznikajícím těsnopisným rozpisem trati.
V něm spolujezdec zaznamená pomocí domluvených znaků a zvoleného systému, jak jeho jezdec
vidí její nejrychlejší průjezd. V těchto soutěžních
„notách“ jsou přirozeně vyznačeny a charakterizovány nejen všechny zatáčky, nerovnosti či nájezdy
do horizontů, ale také důležité orientační a brzdné
body. Stejně jako příjezdy do časových kontrol.
A úkolem spolujezdce pak při soutěži je prostřednictvím tohoto itineráře jezdce informovat o tom, co
jej v nejbližším momentě čeká, jaká je nejvhodnější
stopa a co je „za rohem“, kam zatím nevidí. Jinými
slovy, rallymana musí soutěží provést doslova na limitu možností. A to není lehké. Třeba i proto, že
jedna strana itineráře je popisem zhruba kilometru
tratě, takže vystačí na nějakých 30 vteřin. Proto
je popis celé tratě záležitostí několika podobných
„knih“, ve kterých se ovšem spolujezdec nesmí ani
na okamžik ztratit. Když ano, je problém. Něco
takového ostatně tým Citroënu zažil třeba v Japonské rallye 2007. A byl to moment, v němž by se
u posádky nikdo krve nedořezal. Ve 13. erzetě
Elena tehdy Loebovi místo správného „130 + +“
přečetl „130 - -“ a tahle komunikační chybička je
málem stála titul. A s ním i celoroční úsilí. Loeb
totiž díky špatnému hlášení najel do zatáčky o 30
km/h rychleji než měl, vůz vylétl z tratě, a protože
široko daleko nebyl nikdo, kdo by jim pomohl
dostat vůz nazpátek, posádka musela ze soutěže
odstoupit. Čtvrtý titul mistrů světa, který už držela
doslova za pačesy, se ocitl najednou v nedohlednu,
a že na něj nakonec přece jen dosáhli, k tomu jim
Nejúspěšnějším spolujezdcem historie je Daniel Elena
Vídeňačka Ilka Minor - Petrasko je dnes jedinou
ženou - spolujezdkyní ve světovém šampionátu
Chris Patterson jezdí s Petterem Solbergem
ČEHO SE SPOLUJEZDCI BOJÍ
1/2011 CITROËN MAGAZÍN 47
sport
s polujez d ci
LETOŠNÍ SPOLUJEZDCI VE VOZECH CITROËN DS3 WRC
• Daniel Elena (38), Francie,
spolujezdec Sébastiena Loeba, do letoška 139 startů v MS, 62 výher
• Julian Ingrassia (30), Francie,
spolujezdec Sébastiena Ogiera, do letoška 33 startů v MS, 2 výhry
• Chris Patterson (42), Velká Británie,
spolujezdec Pettera Solberga, do letoška 76 startů v MS
• Kaj Lindström (42), Švédsko,
spolujezdec Kimiho Räikkönena, do letoška 72 startů v MS, jedno vítězství
• Eddy Chevaillier (48), Belgie,
spolujezdec Petera van Merksteijna jun., do letoška 7 startů v MS
Vozy Citroën do startu letošního soutěžního světového šampionátu vyhrály 70 podniků. A jak se
na nich podíleli jednotliví spolujezdci? Elena měl na svědomí výher 62 a o zbylé se podělili třemi
výhrami Španěl Marc Martí (se Sainzem Turecko 2003, Argentinu 2004 a s Purasem Korsiku
2001), dvěma Francouzi Julien Ingrassia (loni vyhrál s Ogierem Japonskou a Portugalskou rallye)
a Jean-Paul Chiaroni (navigoval Bugalskiho při jeho vítězstvích v Katalánské a Portugalské rallye
1999), přičemž jednu výhru získal i Belgičan Sven Smeets. Ten byl ve vítězné Australské rallye
2005 spolujezdcem Duvala.
Zkušený Belgičan Eddy Chevaillier
pomohla až obdobná chyba Grönholma v Irsku...
Doslova zlým snem spolujezdce se může stát i okamžik, v němž nedokáže správně spočítat příjezd
do časové kontroly a posádka do ní dorazí dřív než
má. To je totiž průšvih, který je časově velmi tvrdě
penalizován a který se dost dobře nedá před nikým
zdůvodnit...
ZKUSILI TO I ZA VOLANTEM
Někteří ze spolujezdců si samozřejmě rallye sami
vyzkoušeli také za volantem. I v soutěžích mistrovství Evropy mezi ně patřívala například již zmíněná
Italka Fabrizzia Ponsová, naposledy jsme to zažili
Kaj Lindström naviguje Kimiho Räikkönena
48 CITROËN MAGAZÍN 1/2011
V historii mistrovství světa WRC měl před letošní sezonou ze spolujezdců na svém kontě nejvíc
startů Španěl Luis Moya a Brit Phill Mills (156). Z žen pak ve Švýcarsku žijící Švédka Christina
Thörnerová, která jezdila i v týmu Škoda Motorsport a je životní partnerkou výtečného pilota DTM
a občasného rallymana či pilota NASCAR Mathiase Ekströma.
Do zahájení letošního světového šampionátu získal ze všech spolujezdců nejvíc výher Daniel Elena
(62), jemuž patřil i největší počet pódiových umístění (94).
u Loebova spolujezdce Daniela Eleny, jenž letos
startoval v Rallye Monte Carlo. V Monaku narozený
Elena oslavil 100. narozeniny této legendární soutěže za volantem Citroënu DS3 R3 se startovním
číslem 100 a nechal se navigovat svým přítelem
Campanou. A protože skončili na 52. místě, už se
raději těšil na Švédskou rallye: aby se zase posadil
na sedadlo spolujezdce, kde mu to jde podstatně
lépe. Ovšem právě ve Švédsku jsme byli svědky jiné
pozoruhodnosti, která jako by soutěžní svět vrátila
o desítky let dozadu. Kdysi byla soutěžní posádka
brána jako celek a spolujezdec v ní také část rallye
odřídil. A když při Švédské rallye tamní policie při
přesunu k poslední rychlostní vložce nachytala
Nora Pettera Solberga na osmdesátce jet rychlostí
téměř 120 km/h, zasáhla. Vyměřila mu mastnou
pokutu, a protože podle místních zákonů navíc
nesměl řídit, za volant se v poslední erzetě posadil
jeho britský spolujezdec Patterson. Měl sice čas
ze všech nejhorší, ale na celkové výsledky už to
nemělo nejmenší vliv...
Když si povídáme o spolujezdcích, možná bychom
si mohli také připomenout, že od letoška má i tato
automobilová profese svůj světový žebříček, do nějž
se zahrnují – samozřejmě s různými koeficienty
– prakticky všechny důležité rallye na zeměkouli.
Ovšem asi nikoho nepřekvapí, že i v něm byl
při jeho březnovém vydání na čele nepochybně
nejlepší soutěžní spolujezdec světa - známý smíšek
Daniel Elena.
HRÁTKY S MAGAZÍNEM
KDYŽ SE DYLAN JONES, ŠÉF BRITSKÉ VERZE CELOSVĚTOVĚ ZNÁMÉHO
MĚSÍČNÍKU GQ (G ENTLEMEN ´ S Q UARTERLY ), PŘED ČASEM ROZHODL
VYTVOŘIT PRO SVŮJ MAGAZÍN AUTOMOBILOVÝ SYMBOL , DEFINOVAL SVÉ
NÁROKY CELKEM STRUČNĚ .
„Přál jsem si, aby to bylo zajímavé a přitom
praktické auto. Tak trochu výstřední model,
který by však nebudil dojem pouhého konceptu. Prostě něco, co by normální chlap nemohl
v žádném případě ignorovat a co by se přitom
dalo nazvat perfektním vozem pro muže magazínu GQ.“
Se svým trochu výstředním nápadem mimo jiné
oslovil i britského designéra Citroënu Marka
Lloyda a právě jejich těsná a úspěšná spolupráce nakonec vedla k návrhářským manévrům,
jež tak trochu navazují na koncept GTbyCitroën
a zároveň připomínají i koncept Hypnos, s nímž
se Citroën před dvěma roky představil v Paříži.
Jejich představa – nazvaná GQbyCitroën
používající mechaniku francouzské značky - byla
odhalena loni v březnu a není pochyb o tom,
že je agresivně vyhlížejícím, stylovým a přitom
velmi komfortním automobilem. Jeho pohonnou jednotkou je benzinový čtyřválec s přímým
vstřikováním o objemu 1 598 cm3, který
dokáže vozu z klidu udělit rychlost 100 km/h
za 4,5 sekundy, ale jehož maximální rychlost
je elektronicky omezena na 250 km/h. Při tom
všem je to však přesto docela „zelený“ vůz,
protože jeho emise nepřekročí 80g/km.
Na neobyčejně pohodlném interiéru tohoto automobilu s futurologickými liniemi se podepsal
i Patrick Grant, jenž je kreativním ředitelem
prestižní firmy E. Tautz, sídlící na známé londýnské Savile Row. Jak se ale zdá, tohle auto
s elegantním konkávním zadním sklem však
není čistokrevným sportovním vozem. Je spíš
automobilem pro „pravé gentlemany“. Jestli se
ovšem tenhle dokonale vybavený vůz nějaké byť malosériové výroby – dočká, je samozřejmě
ve hvězdách. Jako designérské cvičení je však
tenhle model nepochybně pozoruhodný...
1/2011 CITROËN MAGAZÍN 49
koncept
M etro polis
MODERNÍ UČEBNICE
AUTOMOBILOVÉHO
SOCHAŘSTVÍ
NEJNOVĚJŠÍ KONCEPT CITROËNU JE VELKÝ. NEJEN ROZMĚRY, ALE I SVÝM CHARAKTEREM.
A BYL I NEJVĚTŠÍ AUTOMOBILOVOU OSOBNOSTÍ AUTOSALONU V ŽENEVĚ.
Obrovitý koráb Metropolis celý francouzský
automobilový průmysl reprezentoval už loni
na světové výstavě Expo 2010 v Šanghaji.
Svou autosalonovou premiéru si však ohromující studie, pocházející z čínského designcentra
Citroënu, užila až letos. Na břehu švýcarského
jezera Lac Léman.
50 CITROËN MAGAZÍN 1/2011
Koncept se jménem legendárního sci-fi snímku
z roku 1927 ohromí jak svou impozantní délkou
5,3 metru, tak i dokonale vyváženými proporcemi
a ostře řezanými liniemi. Dvoumetrová šířka je
zárukou opravdu velkorysého prostoru pro pasažéry,
dvojice bočních dveří otevírajících se proti sobě
zase zajišťuje velmi dobrý přístup ke všem čtyřem
sedadlům. Proto musel majestátní automobil samozřejmě dostat i odpovídající obutí. A menší než
jedenadvacetipalcová kola mu designéři vybrat nemohli. Za pozornost stojí také originálně tvarované
ráfky, u nichž zakroucené paprsky vytvářejí dojem
pohybu i v době, kdy stojí.
Karoserii konceptu kryje speciální stříbrné lakování Pearl
Silk, měnící odstín podle intenzity okolního osvětlení.
Spolu s dokonalým koktejlem světel a stínů, který
stylisté na ženevském stánku Citroënu namíchali,
pak Metropolis tvoří úžasný umělecký zážitek. Křivky
Jméno tohoto francouzského automobilového
konceptu musíme hledat ve slavné filmové
sci-fi Fritze Langa z roku 1927, kterou
připomínáme i několika obrázky (vpravo).
na chladiči se například lomí do moderního loga
značky, jiné zase dokonale navazují na rysy tváře, již
korunují přimhouřené oči světel. Velmi efektní jsou
také dozadu se svažující linky s povytaženým víkem
kufru. Blyštivým šperkem na zádi automobilové
sochy jsou rudě rozzářená zadní světla. Metropolis
prostě přitahuje pozornost každým centimetrem své
karoserie a při prohlídce jeho smyslných křivek si
možná ani nevšimnete, že je jen 140 centimetrů
vysoký. Nejnovější koncept Citroënu ovšem není
jen přehlídkou umu stylistického týmu, ale velmi
dobře prezentuje i velký technický potenciál
automobilky. Zcela v duchu současných ekologických trendů totiž představuje i novou hybridní
platformu. Přeplňovanému vidlicovému šestiválci
o objemu 2,0 litru totiž pomáhá elektromotor.
Přední kola pohání benzinový motor o výkonu
272 koní, zadní zase roztáčí elektromotor
s výkonem 95 koní. V závislosti na jízdním
režimu pak může každý motor běžet samostatně. A při konstantním tempu může Metropolis
jet i na baterie, které lze dobíjet i ze zásuvky.
Vývojáři u tohoto vozu naměřili výkon 460 koní
a sílu 430 newtonmetrů točivého momentu.
O přenos síly na přední kola se stará sedmistupňová dvouspojková samočinná převodovka. Jako ze
science fiction působí v konfrontaci s monstrózními
rozměry vozu výrobcem uváděná spotřeba. Posuďte
sami. Dynamicky střižená limuzína si řekne v průměru o pouhých 2,6 litru benzinu na sto kilometrů
a do ovzduší vypustí jen 70g CO2 na kilometr.
No, není to sen?
1/2011 CITROËN MAGAZÍN 51
historie
nerealizo vané mo d e ly
AUTA, KTERÁ
NEVYJELA
STEJNĚ JAKO U KTERÉKOLIV JINÉ AUTOMOBILKY, I U CITROËNU
SE NAJDOU MODELY, KTERÉ SE NIKDY NEDOČKALY
OKAMŽIKU, KTERÝ AUTOMOBIL NAKONEC UDĚLÁ ZNÁMÝM
A ÚSPĚŠNÝM.
TEDY SÉRIOVÉ VÝROBY.
EOLE
Tenhle koncept byl navržen výhradně na počítači
a byl přesně před 25 lety představen na autosalonu
v Ženevě. Vůz, připravený Geoffreyem Mathewsem, vycházel z platformy úspěšného modelu CX,
ale díky plně zakrytým kolům dosahoval téměř
o polovinu lepšího součinitele odporu vzduchu
(CX = 0,17), takže měl i výrazně lepší a účinnější
aerodynamiku. Automobil měl k dispozici aktivní
odpružení, které při velkých rychlostech automaticky
měnilo jeho světlou výšku (tenhle systém byl poté
použit u nástupců modelu CX), ovšem o jeho sériové výrobě se nikdy opravdu seriózně neuvažovalo.
ACTIVA
Některé z nich se během své existence nedostaly dál než jen do oblasti studií či koncepčních vozů, jiné už byly ve stadiu prototypů,
a některé z nich měly dokonce k sériové výrobě
krůček, k němuž ale nikdy nedošlo. Část těchto
zajímavých vozů se později stala součástí muzeí
či podnikových sbírek, ovšem jiné se časem
doslova ztratily v propadlišti dějin a vypařily i ze
vzpomínek. Což je ostatně i důvodem, proč
si postupně alespoň některé z nich chceme
v našem nepravidelném seriálu čas od času
připomenout. Byť jen letmo.
52 CITROËN MAGAZÍN 1/2011
KARIN
V roce 1980 byla bombou pařížského autosalonu
tehdy revoluční studie Trevora Fioreho, stylisty
značky Citroën. A její jméno Karin obletělo svět.
Automobil s pyramidální karoserií byl tehdy zjevně
inspirován Harmandovým modelem GS Coupé
a byl koncipován pro řidiče a dva cestující, jež seděli
na sedadlech umístěných po jeho boku. Ale zhruba
půl metru směrem dozadu. Velmi futuristicky tehdy
působila i přístrojová deska, jejíž uspořádání už by
ale dnes zřejmě nikoho příliš nevzrušilo.
Modely s tímto označením přišly na svět dokonce
dva a svět o nich hovořil dost nadšeně. Oba měly
permanentní pohon všech kol, oba sloužily k ověření
celé řady funkcí a technologií pro budoucí použití
a to včetně poněkud složitého systému ACS (Active
Chassis Stabilizing). A společný jim byl i fakt, že
oba měly svou premiéru na pařížském autosalonu.
„Jednička“ koncem září 1988 a mladší „dvojka“
o dva roky později. Activa byla poháněna třílitrovým
osmiválcem, jenž měl se vstřikováním výkon 220 k,
a byla vybavena elektronicky kontrolovanou čtyřstupňovou samočinnou převodovkou. Karoserie byla
čtyřdveřová, ovšem zatímco přední dveře se otevíraly
klasicky dopředu, ty zadní směrem k zadní nápravě.
Proto při nastupování do vozu vznikal ohromný
prostor. Pozdější model Activa 2, který byl ozdobou
pařížského autosalonu 1990, sice měl podobnou
mechaniku jako starší sestřička, ale byl už dvoudveřovým kupátkem, hýřícím na středovém panelu
dokonce i navigačním systémem. Jeden čas se zdálo,
Karin
Eole
Activa
Citroën M35
že vůz, na jehož designu pracoval Dan Abramson,
se sériové výroby skutečně dočká, ale nakonec bylo
přece jen všechno jinak. Vedení firmy se totiž nechtělo pouštět v tomto segmentu do křížku se značkami
Porsche, BMW a Mercedes-Benz, a tak se sjíždění
z výrobních pasů nakonec Activa 2 nedočkala také.
Ovšem řada technologií tohoto vozu později našla
uplatnění jinde: v modelu Xantia Activa.
CITROËN M35
Tenhle automobil, vycházející zdánlivě z modelu Ami 8 a používající rotační motor, se sice
sériové výroby také nikdy nedočkal, ale přesto
se dal - byť v omezené míře - koupit. Experimentální kupé s hydropneumatickým zavěšením, jehož karoserie se doslova ručně rodila
v Cerizay u známé firmy Heuliez, bylo totiž
v letech 1969 až 1971 v počtu 267 kusů
vyrobeno, protože výrobce se rozhodl jej otestovat
pomocí loajálních klientů, kteří by ročně najeli
alespoň 30 000 km. Jeho exteriér nebyl žádnou
bombou, ale jeho pozoruhodností byl rotační motor nizozemského konstruktéra Henk van Veena
o objemu 497,5 cm3 (50 k), který u Citroënu
nazývali Comotor a který v Sársku vyráběla
společná firma NSU a Citroënu, založená
v Lucembursku. Tato pohonná jednotka (její
ekvivalentní objem byl 995 cm3) udělovala
vozu s hmotností 815 kg maximální rychlost
144 km/h, ovšem automobil byl poměrně
drahý. Stál 14 000 franků, což byl víc jak
dvojnásobek ceny modelu 2CV. Když se
tenhle projekt nakonec zastavil, měli zákazníci
možnost tyto poměrně luxusní a pohodlné
automobily s velmi tichým chodem motoru
vrátit, nebo je za velmi výhodných podmínek vyměnit za jiný model. Ne všichni to ale udělali,
přestože museli podepsat smlouvu, že Citroën
nebude mít povinnost na tyto vozy dodávat
náhradní díly. A tak i když továrna tyto modely
zničila, v soukromí se ještě dají objevit...
1/2011 CITROËN MAGAZÍN 53
prodejní a servisní síť
v České republi c e
PRAHA
HRADEC KRÁLOVÉ
NOVÝ JIČÍN
RYCHNOV NAD KNĚŽNOU
AUTOCENTRAL BARTŮNĚK
Vzdušná 564/8, Praha 4
tel: 261 711 501
REGINA
Bratří Štefanů 492, Hradec Králové
tel: 495 845 301
JV CAR
Kunín 30, Nový Jičín
tel: 556 770 813
AUTOCENTRUM DOJÁČEK
U Seřadiště 65/7, Praha 10
tel: 267 216 602
CHOMUTOV
PRESTO
Soukenická 242,
Rychnov nad Kněžnou
tel: 494 531 340
OLOMOUC
AUTOPORT
Korytná 47, Praha 10
tel: 274 020 021
CITY-CAR
Osadní 10, Praha 7
tel: 220 400 452
DOMANSKÝ
Jeremiášova 21, Praha 5
tel: 251 101 814
DOMANSKÝ
Zemědělská 195, Zdiby
tel: 284 000 555
AUTO HRUBÝ
Jirkovská 231, Vysoká Pec
tel: 474 687 258
CAR CITON
Před Lipami 1218/8a, Olomouc
tel: 585 222 048
JABLONEC NAD NISOU
AUTOHOFI
Československé armády 71/44
Jablonec nad Nisou
tel: 483 346 015
SVITAVY
OPAVA
AUTO CZ
Polní 596/5, Svitavy
tel: 461 535 144
S-Profit Opava
Krnovská 218/669, Opava
tel.: 553 610 400
ŠUMPERK
JIHLAVA
ORLOVÁ
INTESYS-CZ
Českobrodská 831, Praha 9
tel: 281 932 525
AUTO ŠPINAR
Brněnská 88, Jihlava
tel: 567 312 767-8
BRNO
KARLOVY VARY
METEOR CAR
Okružní 988
Orlová - Lutyně
tel: 596 511 140
BRNOCAR
Palackého třída 155, Brno
tel: 541 243 309
MiniMO
V Aleji 10, Karlovy Vary
tel: 353 561 587
CARLING
Hviezdoslavova 51, Brno
tel: 515 900 900
KLADNO
BENEŠOV
AUTO MICHÁLEK
Táborská 2119, Benešov
tel: 317 725 306
BOSKOVICE
CL JUNIOR AUTO
Hybešova 2, Boskovice
tel: 516 453 840
ČESKÉ BUDĚJOVICE
CITY-CAR
Rudolfovská 42, České Budějovice
tel: 387 021 213
DĚČÍN
BASH
Čsl. mládeže 5, Děčín
tel: 412 516 926
DVŮR KRÁLOVÉ
AC BOOM
Seifertova 1165, Dvůr Králové nad Labem
tel: 499 320 249
FRÝDEK-MÍSTEK
OSTRAVA
AUTO SCHWAB
Dr. Steinera 2741, Kladno-Kročehlavy
tel: 312 526 296
KLATOVY
INVEST TEL AUTO
Domažlické předm. 610, Klatovy III
tel: 376 358 704-5
AUTOSALON LOUDA
Třídvorská 70, Kolín V.
tel: 321 724 287
KRALUPY NAD VLTAVOU
C-CAR
Mostní 749, Kralupy n/V - Lobeček
tel: 315 728 038
AUTOTECHNIK
Hradecká 98, Pardubice
tel: 466 412 164
PÍSEK
KROMĚŘÍŽ
AUTO KÁPL CZ
Malé Nepodřice 41, Písek
tel: 382 270 109
M SERVIS
Kotojedy 53, Kroměříž
tel: 573 331 444
PLZEŇ
KUTNÁ HORA
AUTOSERVIS
Jateční 8, Plzeň - Letná
tel: 377 923 924
UNIKOM
Čáslavská 217, Kutná Hora
tel: 327 513 106
LIBEREC
AUTO KP PLUS
Dubská 437, Liberec 23
tel: 482 319 694
HODONÍN
MLADÁ BOLESLAV
ČSAD HODONÍN
Brněnská 48, Hodonín
tel: 518 304 512
AUTO MRKVIČKA
Pod Loretou 896, M. Boleslav - Kosmonosy
tel: 326 721 548
HOLÝŠOV
MNICHOVICE
AUTO VOLF
Jiráskova 646, Holýšov
tel. 379 410 001
AUTO BABIŠ
Ondřejovská 700, Mnichovice
tel: 323 641 400
- zprostředkovatel prodeje nových vozů
ADO Ostrava a.s.
Hlučinská 60
Ostrava
tel: 596 133 061
PARDUBICE
ADO Ostrava a.s.
Beskydská 704, Frýdek-Místek
tel: 558 638 915
- autorizovaný prodejce nových vozů
C-KODECAR
Muglinovská 1091,
Ostrava-Přívoz
tel: 596 134 275
AUTO TICHÝ
Rudná 1124/32
Ostrava-Vítkovice
tel: 599 529 527
KOLÍN
SEMAK
Bořkovská 147, Semily
tel: 481 623 220
KODECAR OLOMOUC
Pavlovická 56, Olomouc
tel: 585 316 384
JIČÍN
AUTO VONDRÁK
Robousy 203, Jičín
tel: 493 520 503
SEMILY
AGREGA
Polní 46, Bludov
tel.:583 238 172
TÁBOR
CITY-CAR
Nad Sládečkem 481, Tábor
tel: 381 257 172
TŘEBÍČ
AUTOCENTRUM
ČERVENÁ HOSPODA
Červená Hospoda 463, Stařeč
tel: 568 853 501
UHERSKÉ HRADIŠTĚ
UH CAR
Velehradská 682, Uherské Hradiště
tel: 572 554 720
ÚSTÍ NAD LABEM
AUTODÍLY ŠPINDLER HOLDING
Plavecká 810/9, Ústí nad Labem
tel: 475 503 999
ÚSTÍ NAD ORLICÍ
AUTO MOTO CENTRUM PETRÁČEK
Moravská 1374, Ústí n/Orlicí
tel: 465 527 191
VALAŠSKÉ MEZIŘÍČÍ
AUTOCENTRUM LUKÁŠ
Masarykova 752,
Valašské Meziříčí
tel: 571 620 248
ZLÍN
AUTO VOLF
Folmavská 2828/6, Plzeň-Bory
tel: 377 434 351
UNICARS CZ
Tečovská 1052, Zlín-Malenovice
tel: 577 133 339
PODĚBRADY
ZNOJMO
AUTO SLAVÍK
Choťánky 173, Poděbrady
tel: 325 612 288
CARLING
Oblekovice 395, Znojmo
tel: 515 900 355
PŘÍBRAM
ŽĎÁR NAD SÁZAVOU
COLOR CARS
Drásov 95, Příbram I
tel: 318 690 132
AUTO JAROŠ
Žďárská 352, Nové Veselí u Žďáru n/Sázavou
tel: 566 667 500
- autorizovaný servis
- prodej náhradních dílů
Download

Otevřít - CITROËN Magazín