testy
Když cesta je cíl
BMW R1200RT | Harley-Davidson Electra Glide | Kawasaki Versys Tourer
KTM 990 SMT | Suzuki V Strom 650 ABS | Triumph Tiger 800XC | Yamaha FZ1 Fazer
Snad každý ví, že motorky se dělí do různých kategorií,
a neznalý by mohl nabýt dojmu, že pokud se chce vyřádit v jednotlivých
disciplínách, musí mít v garáži nutně aspoň tři mašiny – například superbike,
enduro a cesťáka. Ale tak docela to není pravda, pokud chcete cestovat,
dá se téměř na všem.
Text: Ivan „Scoob“ Bezděk, foto: archiv
20
MOTORÁJ březen 2012
Z
áměrně píšu „téměř“, protože na
okruhovce nebo krosce toho fakt moc
nenacestujete. Na druhou stranu,
pokud jednou, dvakrát za rok vyrazíte na
motodovolenou, a jinak jezdíte jen o víkendu
a ještě kolem komína, je asi pitomost si kvůli
pár týdnům pořizovat cestovní speciál (teda
pokud zrovna po něm netoužíte, to by byla
pak jiná). Ryze cestovní mašiny totiž sice
disponují pohodlím, takže v jejich sedle je
cesta na Costa Dorada brnkačkou, ovšem za
tohle pohodlí zaplatíte daň v podobě vyšší
hmotnosti a někdy i horší ovladatelnosti.
V dnešním srovnáváku tedy proti sobě
stojí motorky, který většinou do kategorie
„cestovní“ striktně nezapadají. I když bych
asi spíš měl napsat, že stojí vedle sebe,
protože nejde o přímý konkurenty. Ono
totiž až tak nezáleží na tom, jestli chcete na
mašině cestovat... Ale spíš jak si to cestování
představujete. Takže tu máme BMW R1200RT,
KTM 990 SMT, Harley-Davidson Electra Glide,
Yamahu FZ1 Fazer, Kawasaki Versys Tourer
a Suzuki V Strom 650 ABS. A budeme se snažit
vyzkoumat, která je pro určitý model cestování
ta nejlepší na základě několika kriterií: silnice
a dlouhý přesuny, lehký terén (nejde o test
endur, ale spíš o to, jestli vás je schopna ta,
či ona motorka dovézt třeba po nezpevněný
cestě k rozhledně nebo k rybníku) a konečně
jízda ve dvou – spousta lidí přece necestuje
sólo.
Co si vybrat, a co ne
Pokud chcete jezdit sami, je volba jednoduchá
– vyberete to, co se vám líbí, co zvládnete,
a svým způsobem i to, co vám takříkajíc stačí.
Jenže člověk je tvor společenský, v tlupách se
sdružující a tak většinou jezdím v partách. No,
a tady může nastat kámen úrazu. Člověk je
totiž navíc i tvor lehce ovlivnitelný a zároveň
do všeho kibicující, takže ve chvíli, kdy se
rozhodujete, kterou mašinu koupit, dostane se
vám takových rad, že vám z nich půjde hlava
kolem. A to je přesně ten okamžik, kdy můžete
udělat fatální chybu. Příklad? Vaši kamarádi
jezdí všichni na velkých cestovních endurech
(neb je to současná móda), logicky vám budou
tedy nutit to samý. Jenže oni mají všichni přes
metr osmdesát a vy o deset čísel míň a navíc
nohy, že by se vám vysmál i jezevčík. Takže na
doporučený GS Adventure raději zapomeňte,
jestli se nechcete trápit (nakonec, převážná
většina pilotů ultimativně expedičních velkých
endur se projede nejvýš po šotolinový cestě,
a to zvládnete skoro s čímkoliv). Prostě
volte s tím vědomím, že na tý motorce
budete jezdit VY a vaším stylem – a vám
tedy musí naprosto vyhovovat. Nenechte
se zblbnout dvacetiletými „odborníky“,
že si zvyknete, že stroj, jehož sedlo máte
někde v úrovni hrudníku, po čase zvládnete:
Tohle platí možná o lehkých motorkách, ne
u několikametrákový bestie. Pokud tedy máte
jasno, co od svý příští motorky vlastně chcete,
máte napůl vyhráno a můžete začít vybírat.
www.motoraj.cz březen 2012
21
Když cesta je cíl
BMW R 1200RT
Suma sumárum, jen samý pozitiva. Tedy až
na jeden detail, vlastně dva – díky kufrům je
poněkud nesnadnější kličkovat mezi auty,
pokud se dostanete do zácpy a bez kufrů
vypadá RT divně... Asi jako byste Dolphu
Lundgrenovi implantovali nohy kačera
Donalda. Ale to už je holt úděl cesťáků...
Druhým detailem jsou ovládací prvky,
například audiosystému nebo ESA II. Ono tedy
vlastně nejde o nic závadnýho, ovšem naučit
se ovládat všechno, co tahle motorka nabízí
je trochu složitější a nejsem si úplně jistý,
že začátečník zvládne bezpečně řídit a ještě
přitom laborovat s rádiem. I když je pravda, že
tuhle motorku si asi úplný začátečník stejně
nekoupí.
H odnocení
+ ovladatelnost, použité technologie, pohodlí
– cena
R
1200 RT byl vždycky tak trochu ve
stínu luxusnějších sourozenců, ať už
šlo o K 1200 LT, nebo v současný době
K 1600 GT a GTL. A hned v úvodu musím
říct, že neprávem, protože tahle motorka
v sobě skrývá jen samý překvapení (příjemný
překvapení, samo sebou). Na první pohled
jde o mastodonta, se kterým si většina lidí
dovede představit dlouhou, předlouhou
dovolenou, ovšem vedenou nejlépe po
přímkách – hlavně moc nezatáčet a už vůbec
se vyhnout městům. Ale tohle klišé opustíte
ve chvíli, kdy se rozjedete...
Silnice
Na silnicích s dobrým povrchem je eRŤák
jednoznačně králem. Ba dokonce i s trochu
horším povrchem, protože bavorský
podvozek paralever/telelever v kombinaci
s doplňkovým elektronickým nastavením
tlumení ESA II prostě nemá chybu a dokáže
odfiltrovat i menší nerovnosti. A zdaleka se
nejedná jen o dálnice, tahle motorka je tak
obratná i v utažených zatáčkách nebo při
průjezdu městem, že se ani nechce věřit údaji
o hmotnosti – 259 kg. Jistě, na cesťák to není
nijak moc, ale stejně máte pocit, že řídíte
mnohem lehčí motorku.
Ovšem podvozek může být sebelepší,
pokud mu nestačí motor (a naopak), těžko
budete nadšení. Což tedy není případ RT,
„vyváženost“ je totiž jeho druhý jméno.
Tradiční německý agregát, tedy boxer, zraje
léty jako víno a výrobce nejenže na něj
s nástupem nových motorů nekašle, výrobce
22
MOTORÁJ březen 2012
si ho hýčká a neustále vypiplává.
Ten, který najdete v útrobách RT, disponuje
radiálním ventilovým rozvodem DOHC
(podobný má HP 2 Sport), silou 110
německých valachů a točivým momentem
120 Nm. 110 koníků je pěkných, ale důležitý
je, že tenhle výkon máte v 7 750 otáčkách
a především to, že jde o úžasně pružný
motor v celym spektru otáček, který dokáže
odpustit vaše případný koniny. Zmiňovat se
v souvislosti s BMW o kvalitních brzdách je
snad zbytečný, samozřejmostí je ABS, který
s předními čtyřpístky a zadním dvoupístkem
spolupracuje exceletně a v okamžik, kdy je
třeba – žádná zběsilá reakce v okamžiku, kdy
jen trochu víc zmáčknete páčku.
Dálnice a dlouhý přesuny na BMW R 1200
RT nejsou absolutně žádným problémem,
jízdní pozice je uvolněná, ze sedla vás zadek
taky bolet nebude – navolíte příslušný
mód tlumení (na výběr je ze tří základních
možností, který pak můžete ještě vyladit
podle toho, jestli jedete sami nebo třeba
s pasažérem a bagáží), elektricky stavitelný
plexi seřídíte do vyhovující polohy, pustíte
si audiosystém (už jen jeho popis by zabral
půlku časáku), aktivujete tempomat...
A kdybyste nemuseli tankovat, sesednete až
na místě určení, tma vás limitovat nebude,
reflektory RT 1200 svítí velmi dobře. Ale ani
s tím tankováním to není tak horký, spotřeba
je kolem 5 litrů (při klidný jízdě) takže máte
krásný akční rádius zhruba 500 km. Ochrana
proti počasí? Jedním slovem excelentní,
v BMW mysleli hlavou, a ne jiným orgánem,
takže kapoty vás podrží nejen před větrem,
ale hlavně před vodou. No, a za příplatek
můžete mít navíc i vyhřívaný sedlo a hefty.
Jestli se dá pořídit v katalogu příslušenství
i komorník, nosící čaj o páté, nevím...
Ale moc bych se tomu nedivil.
Lehký terén
No, co si budeme vykládat, polňačku
k blízkýmu jezeru RT určitě s opatrností
zvládne, ale logicky nečekejte žádný zázraky,
takže pokud chcete o dovolený na Ukrajinu,
vyberte si něco jinýho. Výhodou pro plížení
se mimo asfalt je výška sedla, v základu má
stavitelných 820 až 840 mm, lze ale objednat
i nižší, tedy 780/800 mm.
Jízda ve dvou
O většině motorek platí, že s nástupem
pasažéra se mění jízdní vlastnosti. Ovšem
ne tak u RT, takže po dojetí do cíle, pokud
jste zapomětliví, se můžete leknout, že za
vámi někdo sedí. Anebo naopak nesedí, ač
před tou zastávkou tři sta kilometrů zpátky
ještě seděl... Ne, fakt nepoznáte, že za vámi
někdo je, tedy pokud nevezete hrocha nebo
hrošici. S přepravou vybavení si starosti
dělat nemusíte, boční integrovaný kufry toho
spolknou spoustu, a kdyby to bylo málo, dá se
pořídit navíc topcase obřích rozměrů.
výkonový poměr
0,42 HP/kg
Technická data
Motor: B2, 1 170 ccm, DOHC 8V, i.e.
Vrtání x zdvih: 101 x 73 mm
Výkon: 110 HP (81 kW) @ 7 750 ot./min
Kr. moment: 120 Nm @ 6 000 ot./min
Převodovka / sek. převod: šestistupňová / kardan
Výška sedla: 820–840 mm
Maximální rychlost: 223 km/h
Hmotnost: 259 kg
Objem nádrže: 25 l
Pneu přední/zadní: 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
Prům. spotřeba v testu: 5 1 / 100 km
CENA
428 100 Kč
www.motoraj.cz březen 2012
23
Když cesta je cíl
Harley-Davidson Electra Glide Classic
A
ť si každý říká, co chce, Harleye
prostě mají s cestováním
společnýho mnoho a Electra Glide
zvlášť. Je to pochopitelný, když pojedete
navštívit z Jihlavy kámoše v Litoměřicích,
zvládnete to vlastně na čemkoliv. Ovšem
pokud bydlíte v Detroitu a kamarád v San
Diegu... Hmm, to už asi na fichtlu nedáte.
Nebo teda dáte, ale bude to trvat krapet
dýl. O hodně dýl. A tak dá rozum, že jedny
z prvních strojů, určených pro cestování,
byly právě HD.
U nás se tohle těžko chápe, představa
Středoevropana o mašině, na který se
dá cestovat, je jasná: Musí to mít aspoň
sto koní, všechny možný technický
vymoženosti, maximální pohodlí, nejlíp
aby to skoro nic nevážilo a bylo to takřka
zadarmo. No, a to Electra zas až tak
nesplňuje, že jo. Jenže jasná představa
není vždycky ta správná, a kdo se drápkem
chytí, těžko ho kouzlo ohromnýho, lehce
vibrujícího V-Twinu pustí.
o výkon tu nejde – tady se jedná hlavně
o krouťák. A 134 Nm v třech a půl tisících
otáčkách je slušná porce. Natolik slušná, že
vám při nešikovným zacházení s plynovou
rukojetí může ukrást zadní kolo.
Na zakroucených silnicích brzy najdete svůj
limit, plotny místo stupaček jsou proklatě
nízko, takže je opřete o asfalt skoro v každý
utaženější zatáčce – ale při cestování na
HD nejde o rychlost, ale o pohodlí a emoce.
A toho od Glide dostanete ranec.
Brzdám se nedá vytknout nic, ba dokonce
mají i vcelku citlivý ABS, jen je třeba opět brát
zřetel na celkovou hmotnost a nenechávat
nic na poslední chvíli.
Na dálnici si ostudu rozhodně neuděláte,
a to i v případě, že se nebudete držet
rychlostních limitů, Electra dokáže uhánět
stosedmdesátkou, i když po pravdě řečeno,
spíš si jízdu užijete tak do těch 150 km/hod.
na něj naskočili v Melbourne a zastavili až
Darwinu.
Lehký terén
Silnice
Uff... I lehký terén rovná se těžká práce.
Electra má sice sedlo pouhých 740 mm nad
zemí, ale nízko je taky všechno ostatní.
Pokud si tedy nechcete omlátit rám a výfuky,
případně i dna kufrů, nechte terén terénem.
Nehledě na to, že krouťák, který vám pomůže
odpálit tuhle raketu z křižovatky, vám na
kluzkým povrchu zřejmě odpálí mašinu do
nejbližšího servisu... A když si Glide pořádně
prohlédnete, zjistíte, že je tady toho i při pádu
v nízký rychlosti k rozbití až až. Aspoň že ty
kufry mají ochranný rám...
Electra Glide je pořádný kus motorky
a s její hmotností, tedy 413 kg, prostě
musíte počítat. Pokud nebudete, zřejmě
pak budete počítat i drobný z prasátka,
aby vám po opravě zbylo na mrkvičku a na
mlíčko... Psát v souvislosti s „Glajdou“
o nějaký bůhvíjaký obratnosti je
nesmysl, ovšem nepleťte si obratnost
s ovladatelností, v tomhle bodě udělala
Electra oproti letům minulým ohromný
skok. Zadní vzduchový tlumič seštelujete
dle potřeby kolečkem, předek samozřejmě
seřídit nejde, ale nějak to nevadí, mašina
se nijak nekroutí, neposkakuje a vůbec
nedělá nějaký nepředloženosti, kterými
by vás vyděsila. Po nastartování mašina
začne vibrovat (kdyby HD nevibroval,
bylo by něco špatně), ovšem jakmile
se rozjedete, zůstanou vibrace jen v tý
míře, abyste věděli, na čem že to jedete.
Velký kus práce odvedli v Milwaukee na
převodovce, pryč jsou doby, kdy řazení
připomínalo dobře prosperující kovárnu
uprostřed pracovní směny, současný
řazení pákou špička/ pata jde lehce, bez
hysterický akustický kulisy.
V sedle Electra Glide si připadáte jako
v pilotní kabině dopravního letadla,
a to nejen díky pohodlí – před vámi
je množství analogových budíků,
informujících od údaje o rychlosti přes
stav paliva až po napětí baterie. A to
všechno ukrytý za monstrózní kapotou,
která dokáže ochránit snad i před
nukleárním výbuchem.
Výkon mohutnýho dvouválce nemá
na objem 1 690 ccm zrovna koní na
rozdávání, 84 mustangů těžko přinutí
čtyřmetrákovou mašinu k nějakýmu
střemhlavýmu letu, ovšem jak známo,
přes technickou
modernizaci svých strojů
si HD zachovává to, čím
je pověstný – čistou
radost z jízdy
Harley-Davidson a především jeho cestovní
modely jsou zvláštní motocykly. Zvláštní
v tom, že vás nenutí nikam spěchat, letět
z bodu A do bodu B a hltat stovky kilometrů
denně. V jejich sedle zpomalíte a tím
nemyslím údaj o rychlosti, který máte na
palubce. Nevím o jiných motorkách, který by
tohle dokázaly a u kterých by byla rychlost
až tou poslední veličinou. Díky tomuhle si
značka vysloužila spoustu posměšků, ovšem
posměšků od těch, kteří buď na žádném
HD nikdy nejeli, nebo ho prostě nepochopili.
Jasně, spoustě z nás jde o rychlost a skvělou
manévrovatelnost, jenže cestování s Electra
Glide tohle nahradí pocitem totální svobody
a euforie. A samozřejmě i nostalgie, protože
tak, jak s ní budete brázdit silnice a dálnice
vy, stejně tak brázdili americký highways
motorkáři před padesáti lety. Prostě i přes
technickou modernizaci svých strojů si HD
zachovává to, čím je pověstný – čistou radost
z jízdy. A to je velice pádný argument.
H odnocení
+ pohodlí, image, motor
– hmotnost
Jízda ve dvou
Electra Glide je jednou z nejpohodlnějších
motorek pro dvoučlennou posádku. Jo, Amící
berou biker bitches vážně, takže je tu pro
ně sedlo královských rozměrů a do trojky
boční kufry / topcase se sbalí snad i Barbie s
Kenem a můžou si sebou vzít i svýho psa (ten
teda nevím, jak se jmenuje, zas tak moc tuhle
dvojku nesleduju). O pohodlí posádky se stará
krom tempomatu i audiosoustava, kterou
by mohl závidět i průměrný DJ. Je tedy fakt,
že nádrž s necelými třiadvaceti litry benzínu
při průměrný spotřebě okolo sedmi litrů
vás donutí zastavovat u čerpaček poněkud
častěji, ale tohle není road train, abyste
výkonový poměr
0,20 HP/kg
Technická data
Motor: V2, 1 690 ccm, OHV 4V, i.e.
Vrtání x zdvih: 98,4 x 111,1 mm
Výkon: 84 HP (62 kW) @ 5 010 ot./min
Kr. moment: 134 Nm @ 3 500 ot./min
Převodovka / sek. převod: šestistupňová / řemen
Výška sedla: 740 mm
Maximální rychlost: 170 km/h
Hmotnost: 413 kg
Objem nádrže: 22,7 l
Pneu přední/zadní: 130/80 B 17 / 180/65 B 16
Prům. spotřeba v testu: 7 1 / 100 km
CENA
23 988 eur
24
MOTORÁJ březen 2012
www.motoraj.cz březen 2012
25
Když cesta je cíl
KTM 990 SMT
KTM 990 SMT nezapře svůj sportovní
rodokmen a tak by bylo škoda na něm dodrtit
po dálnici na jih Španělska, tam se válet deset
dní na pláži, pak na zaprášenou motorku
zase naskočit a drtit zpátky. To už můžete jet
rovnou autem. Kdepak, pokud na SMT, tak se
dálnicím vyhněte a naopak si najděte trasu
k cíli takovou, abyste si užili zatáčky – a věřte
tomu, že vás to bude bavit od prvního vinglu
až po ten poslední.
H odnocení
+ sportovní charakter, motor, brzdy
– světlomet
Silnice
P
rodukce rakouský fabriky se za
posledních pár let rozrostla a dnes
můžete „oranžádu“ najít snad ve všech
segmentech vyjma chopperů... I když jak nad
tím přemýšlím, je to divný, véčkový dvouválec
je přece poznávácím znakem KTM... Možná se
časem ještě budeme divit. Ostatně, říct před
pár lety, že KTM bude mít ve svý produkci
cestovní mašinu, byl by autor týhle myšlenky
za blázna... A ejhle, dnes je tu SMT. SMT, který
je svým způsobem ojedinělý, protože nejde
o „klasickou“ cestovní motorku ani o enduro.
26
MOTORÁJ březen 2012
SMT 990 pochází z motarda a jako takový
má už dopředu daný, kde se bude cítit nejlíp
– ano, silnice se spoustou zatáček a dobrým
povrchem. I když tedy díky delším zdvihům
ho nerozhází ani nějaká ta díra. Ovšem delší
zdvihy znamenají i vyšší sedlo, takže pokud
jste nedorostli aspoň do vojenský výšky,
možná se s SMT až tak neskamarádíte – 855
mm není zrovna málo. Litrový dvouválec dává
svýmu řidiči slušných 116 koní a 97 Nm, což
ve spojení s hmotností 211 kg dělá z týhle
motorky – ve správných rukou – dokonalou
zbraň.
Ovšem parametry motoru jsou jedna věc,
jízdní vlastnosti druhá. Ale ani v těch KTM
nepokulhává, ba naopak – u málokterý jiný
motorky se povedlo tak dokonale skloubit
perfektní motor s rámem a tlumením WP bez
toho, aby se muselo „ubrat“ na pohodlí. SMT
je tak vlastně takový transformer, jednu chvíli
letíte driftem do zatáčky, další se kocháte
a polykáte jednu stovku kiláků za druhou...
A je jen na vás, jakou filozofii zvolíte.
Díky štítku není ani přesun po dálnici
tristním zážitkem, lehce se dostanete přes
230 km/ hod., ale je jasný, že si to nijak
neužijete. Nejde o jízdní pozici, ta je pohodlná
dost a dost, přesto bych bral dálnici jako
nutný zlo a co nejdřív se stáhnul někam na
okresky, nejlíp v Dolomitech nebo Alpách.
Tam totiž nejlíp oceníte zátah motoru
odspodu (přestože stříkačka je o něco krotší
než starší karburátorová verze – ale tím taky
přístupnější pro širší publikum) a zrovna
tak i dokonalý brzdy, který patří k tomu
nejlepšímu, co dostanete už v základu –
radiální čtyřpístky s radiální pumpou bude
těžko někdo kritizovat, navíc vás v krizovkách
podpoří ABS.
Palubka je příslovečně KáTéMácky strohá,
dominuje jí analogový otáčkoměr se shlukem
kontrolek, o ostatních údajích vás informuje
digitální displej. Bohužel neobsahuje
palivoměr, pouze „hladový oko“, který se
bude rozsvěcet dost často: Při spotřebě
cca 7 litrů na sto kilometrů není objem nádrže
(19 litrů) nijak velký. Co se týká ochrany proti
špatnýmu počasí, není SMT numero uno,
kapoty toho moc nezachrání, takže se musíte
spolehnout pouze na plexi štít a kryty rukojetí
(který naopak fungují velice dobře, zvlášť
pokud si přikoupíte vyhřívaný hefty). A pokud
nemáte kočičí oči, raději se vyhněte dlouhým
nočním přesunům, reflektor sice vypadá moc
hezky, ale nijak zázračně nesvítí.
Lehký terén
Tady naopak SMT boduje. Samozřejmě
záleží na použitých pneu, ale zcela jistě není
posádka limitována konstrukcí a především
tlumením. SMT zvládne polňačku, zvládne
šotolinu, lesní cesty, rozbitý silnice...
A nebudete se přitom stresovat, zvlášť
když sáhnete do katalogu power parts
a dokoupíte padáky. Ale při troše šikovnosti
je ani nebudete potřebovat. Samozřejmě,
nemluvím o hard terénu, do rumunských hor
jsou vhodnější stroje, ale při běžným ježdění
neznám silnici, kterou by SMT nezvládl.
Jízda ve dvou
KTM 990 SMT má dostatek síly na to, aby se z
něj nestal při dvoučlenný posádce upachtěný
šnek, kdepak. Jízdní vlastnosti se tedy trochu
změní, sedlo pro pasažéra taky není tak
super pohodlný jako u standardních cesťáků,
ale tady se taky nepočítá s polykáním tisíců
kilometrů denně po dálnici. Trochu nešikovný
jsou držadla pro spolujezdce, přestože se za
ně dobře drží – v kombinaci s koncovkami
výfuků pod sedlem začnou soziuse brzy pálit
tlapky, i přes přítomnost krycích plechů.
Pomoc je jednoduchá (a navíc funkční) –
koncovky Akrapovič se tolik nerozpálí, přidají
něco málo na výkonu, vyhladí křivku... A jako
bonus mají hezčí zvuk než originální laufy.
Co se týká zavazadel, z originálního
příslušenství lze dokoupit krásný pevný
textilní brašny a topcase, případně tankvak
(osobně tedy tankvaky, který dle mýho názoru
motorku hyzdí, moc nemusím), ale nemusíte
se omezit jen na značkovou produkci, i ostatní
výrobci příslušenství už vyrábějí montážní
sady a kufry přímo na SMT, namátkou lze
jmenovat třeba GIVI nebo SW Motech.
výkonový poměr
0,55 HP/kg
Technická data
Motor: V2, 1 000 ccm, DOHC 8V, i.e.
Vrtání x zdvih: 101 x 62,4 mm
Výkon: 116 HP (85 kW) @ 9 000 ot./min
Kr. moment: 97 Nm @ 7 000 ot./min
Převodovka / sek. převod: šestistupňová / řetěz
Výška sedla: 875 mm
Maximální rychlost: 220 km/h
Hmotnost: 211 kg
Objem nádrže: 19 l
Pneu přední/zadní: 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
Prům. spotřeba v testu: 7 1 / 100 km
CENA
333 900 Kč
www.motoraj.cz březen 2012
27
Když cesta je cíl
Lehký terén
Jak bylo řečeno, jde o univerzální motorku,
čili pokud budete chtít zamířit i mimo asfalt,
odvaze se meze nekladou. Tedy odvaze
v rozumný míře. Abyste se neproměnili
během sekundy z neohroženýho hrdiny ve
vypatlanýho kamikadze. Versys má přeci
jen svý limity, především v rozměrech kol,
takže s přední sedmnáctkou nedokáže to,
co jiná motorka s jednadvacítkou. Ale určitě
ho nemusíte nechávat v kempu na asfalový
ploše, ke stanu nebo chatce vás doveze
bravurně. Zrovna tak pokud si budete chtít
vyjet na Stelvio ze švýcarský strany (tzn. po
šoltolině), nebudete si muset dávat nahoře
badriánový kapky proti bušení srdce. A jestli
jo, je chyba ve vašich prackách, rozhodně ne
v motorce.
zadní sedlo je vysoko samo o sobě, a pokud
by se za vámi kloncal dvoumetrový kolohnát,
nutně musíte v utažených zatáčkách nabýt
dojmu, že vám někdo podstrčil v nestřeženým
okamžiku za záda lednici, a navíc ji
nepřipoutal... Což platí i pro rychlejší jízdu
třeba po dálnici, kdy přerostlý spolujezdec
dostává všechno do helmy, takže bude
cukat hlavou ještě půl hodiny po sesednutí.
Ovšem normálně narostlí jedinci problém
mít nebudou a to ani s přepravou cestovních
propriet. Verze Tourer totiž nabízí dva kufry
v barvě stroje, každý o obsahu 35 litrů.
Trochu nešikovný je, že pokud použijete
tyhle kufry, už nemůžete mít topcase...
I když nepochybuju, že zlatý český ručičky si
dokážou poradit i s tímhle.
Jízda ve dvou
Versyse si kupodivu nekupují ti, kteří
s mašinama teprve začínají, ba naopak – jeho
univerzálnost dokáže ocenit většinou spíš
zkušený jezdec, kterýmu je jedno, jestli se mu
zamindrákovaný pitomec bude posmívat kvůli
menšímu výkonu motoru jeho stroje. Zkušený
jezdec totiž ví, že i s malým kašpárkem se dá
zahrát velký divadlo a že to, co nemá Versys
v koních, dokáže nahradit spolehlivostí,
univerzálností, mrštností a hlavně naprostou
čitelností. A že na něm přijedete na tu Sicílii
o něco později? To přece nehraje roli...
Dá se očekávat, že na motorce s takovým
výkonem bude spolujezdec znát. A nebudeme
H odnocení
+ univerzálnost, hmotnost
– výkon motoru
Kawasaki Versys Tourer
V
ersys, který před pár lety způsobil
doslova pozdvižení, dostal pro letošní
rok silnějšího sourozence, litrový
čtyřválec. Ovšem my se budeme věnovat
tomu prvnímu, tedy šestsetpadesátce,
přesněji řečeno modelu Versys Tourer. Že je
tenhle objem pro cestování málo? Jo? A to
říká KDO...? Jako na mnoha jiných strojích,
které nemají sto koní, lze i na téhle motorce
cestovat velice slušně...
Silnice
Na dálnici se dostanete na maximálních
170 kilometrů v hodině poměrně rychle,
možná se údaj o rychlosti vysápe i trochu
výš, ale v týhle rychlosti už není motorka
příliš stabilní. Je lepší se držet tak kolem kila
pade anebo rovnou dálnici opustit. A uděláte
dobře, protože na ostatních komunikacích
vám koně tolik chybět nebudou. Dvouválcový
motor jich poskytne sice jen 64 a krouťáku
na rozdávání taky nemá, ovšem to taky není
a nebylo alfou a omegou týhle motorky –
cílem je všestrannost. A v tomhle Versys
takříkajíc „umí“, můžete s ním denně jezdit
do práce, o víkendu na výlet a i tu dovolenou
28
MOTORÁJ březen 2012
Zkušený jezdec totiž ví, že i s malým
kašpárkem se dá zahrát velký divadlo
zvládne. Jen to nechce mít už dopředu
nereálný plány a nepočítat s tím, že ráno
vyjedu a večer jsem na Sicílii.
Přístrojovka Versyse vám toho moc nesdělí,
v podstatě jen základní údaje, ovšem nechybí
zde palivoměr (nicméně vzhledem k tomu, že
spotřeba se pohybuje okolo pěti litrů na sto,
nebude vás strašit nijak často). Jízdní pozice
je přirozená, uvolněná a tak vás nic nebolí
ani při delších přesunech. Versys nepatří
mezi hi-tech stroje, což ovšem neznamená,
že by byl odfláknutý. Důkazem je například
přední stavitelná USD vidle s možností
seřízení odskoku a předpětí pružiny. Zadní
asymetricky umístěný tlumič lze samozřejmě
seřídit taky. Překvapivě chybí centrální stojan,
což je u řetězem poháněný motorky dost
hloupý, ovšem při bližším ohledání zjistíte,
že tentokrát to není z důvodu úspor – kvůli
tlumiči výfuku, umístěným pod motorkou,
jednoduše není kam přidělat.
Jízdním vlastnostem se nedá nic moc
vytknout, rám je pevný a na jistotě přidávají
i sedmnáctipalcový kola – ano, Versys se sice
tváří na první pohled jako enduro, ale kdepak,
s endurem má společný jen vyšší zdvihy,
který oceníte na rozbitých cestách. S tím
souvisí i výška sedla, 840 mm, ovšem netřeba
se bát, sedlo není široký a mašina váží 209
kilo, takže ji zvládnou i nečahouni. Brzdy
odpovídají kategorii (a ceně), takže nečekejte
monobloky s radiální pumpou, ale svou funkci
plní bezchybně, snad je jen třeba si dát pozor
na prudký brždění přední brzdou, vidle se díky
svý delší dráze má tendenci potopit a je třeba
počítat s tím, že by vás to v zatáčce (pokud už
brzdíte v zatáčce) mohlo dost rozházet.
Proti nepřízni počasí je Versys vyzbrojen
stavitelným štítkem, konkrétně tedy
mechanicky stavitelným trojpolohovým
štítkem... A to je všechno. Tedy pokud rovnou
nesáhnete po verzi Tourer, ta má krom
jinýho ještě hliníkovou slitinou zesílený kryty
rukojetí a na plexi štítu horní deflektor.
výkonový poměr
0,30 HP/kg
Technická data
si vykládat, že není, vědět o něm prostě
budete. Tím nechci říct, že by se na Versysu
nedalo ve dvou jezdit, dá se, ale přeci jen
budete muset třeba při cestě do horskýho
průsmyku pochopitelně víc řadit. A soukromě
bych nedoporučoval vozit nikoho vysokýho,
Motor: R2, 649 ccm, DOHC 8V, i.e.
Vrtání x zdvih: 83 x 60 mm
Výkon: 64 HP (47 kW) @ 8 000 ot./min
Kr. moment: 61 Nm @ 6 800 ot./min
Převodovka / sek. převod: šestistupňová / řetěz
Výška sedla: 840 mm
Maximální rychlost: 180 km/h
Hmotnost: 209 kg
Objem nádrže: 19 l
Pneu přední/zadní: 120/70 ZR 17 / 160/60 ZR 17
Prům. spotřeba v testu: 5 1 / 100 km
CENA
220 000 Kč
www.motoraj.cz březen 2012
29
Když cesta je cíl
Suzuki V Strom 650
LME
E
H
2
S
www.L
TS.CZ
CcRa1rbon
z motorky sundávat a následně dvě hodiny
rozmasírovávat. No, a jelikož má V Strom
delší dráhu přední vidle, nebude vám ani
nijak výrazně vadit nekvalitní silnice. Ještě
se zmíním o přístrojovce, která krom toho,
že hezky vypadá, informuje pilota o všem
důležitým, ba dokonce má v sobě i kontrolku
námrazy, což u motorek není vůbec běžnou
záležitostí.
P
okud si dáte tu práci a budete se pídit
po nejprodávanějších motorkách, nutně
musíte narazit na Suzuki V Strom. Tedy
pokud se budete pídit především v cizině,
kde je motorkářská tradice přeci jen o něco
delší než u nás, kde jsme po x desítek let
neměli na výběr nic jinýho než Jawku nebo
Čízu, v lepším případě MZ a tak máme trochu
pokřivený vidění. Venku je holt hlavním
kritériem kvalita a celková užitnost stroje ve
spojení s cenou a tím pádem si tam V Strom
vybudoval hodně dobrou pozici.
Lehký terén
30
MOTORÁJ březen 2012
Hodnocení
+ pružnost motor, zdvihy, spotřeba
– výkon motoru
Stačí mrknout na kola a je to jasný – V Strom
před terénem určitě neprchne se zbabělým
hýkáním. Vepředu devatenáctipalcový kolo,
vzadu sedmnáctka, to si říká o pneumatiky,
který vás neodsoudí jen k jízdě po asfaltu.
Z naší dnešní testovaný šestky je V Strom
jediným strojem, který zvládne i složitější
terénní překážky, ba dokonce nebudete
vypadat nepatřičně, pokud pojedete vestoje,
i když na nějakou delší jízdu „stojmo“ to
nebude, pod koleny vás budou tlačit plasty.
Nicméně na to, že se nejedná o striktní
enduro, si V Strom vede velice dobře. Jen bych
pro jízdu v terénu doporučil zakoupit kryt
motoru z originálního příslušenství, svody
výfuku a především filtr, které jsou takříkajíc
na ráně, by blízký setkání s šutrem nemusely
přežít ve zdraví.
Silnice
Co jinýho by mělo hnát dopředu motorku
s „V“ v názvu než vidlicový dvouválec. Takže
žádný divení, motor V Stromu je samozřejmě
týhle konstrukce a s výkonem necelých
69 koní a točivým momentem 60 Nm patří ke
střední třídě. No, a jako správný dvouválec
táhne už odspodu, ale nejen to – tenhle motor
je tak neuvěřitelně pružný, že z řazení vás
nebude bolet ani noha, ani ruka od neustálýho
mačkání spojkový páčky, je až s podivem,
kolik toho snese. Navíc byl pro rok 2012 lehce
„poladěn“, takže se snížila i spotřeba na
cca 5 litrů na sto – a to už je pro dálkoplazy
slušný argument.
V našich končinách je tendence všechno, co
není made in Italy a nestojí bambilión korun,
považovat za ošizenou rozpočtovku, jenže tak
to není, tedy aspoň v případě Stroma zcela
jistě ne – seřiditelný tlumení vepředu i vzadu,
navíc zadek štelujete snadno přístupným
kolečkem, takže nepotřebujete ani nářadí, ani
rukavice, ani solvinu...
Co se týká jízdních vlastností, je třeba si
trochu zvyknout, během prvních pár kilometrů
mi přišel předek trochu neklidný... Ale asi jde
jen o pocit, protože za čas jsem už žádnou
nervozitu nevnímal.
dobrý motorky dělají ještě lepší. A není tedy
žádný důvod pochybovat, že bude stejně
úspěšný jako jeho předchůdce – našlápnuto
má velice dobře. Jen jsem zvědav, kdy tohle
dojde i motorkářům u nás...
Jízda ve dvou
V Strom vždycky patřil mezi obratný motorky
a nejinak tomu je i u nový řady, možná bych
řekl, že je ještě o něco obratnější, otočit se na
úzký silnici není žádný problém a ve spojení
s „user friendly“ motorem a solidními brzdami
(vepředu dva dvoupístkový Nissiny, vzadu
jednopístek – ABS už v základu) se vám tak
do rukou dostává stroj, který má hodně široký
využití.
Vzhledem k maximální rychlosti, tedy
220 km/hod., si můžete pro přesun vybrat
jakoukoliv komunikaci, i když osobně bych
logicky preferoval opět spíš cokoliv jinýho
než dálnici. Plexi štít funguje dobře i ve
vyšší rychlosti, ovšem na nějakou výraznou
ochranu proti dešti můžete zapomenout
(jak je jasný už při prvním pohledu), tedy
pokud si nepořídíte z doplňkový výbavy kryty
rukojetí a přídavný deflektor na štít. Jízdní
pozice je pohodlná, neležíte nijak na rukou
a zároveň si nepřipadáte jako na WC, takže
při cestování vás určitě nebudou muset večer
y
ynamickkořepiny
d
o
r
e
a
á
racovan timalizované s
• Přep
op
stém
trací sy i otvory
ě
v
ý
n
a
m
ernizov uzavíratelný
• Zmod
s
,
gienický ý interiér
y
h
í,
n
t
r
komfo elný a prateln
• Nový
EM
vyjímat
O SYST y)
G
IR
A
cnice s
pumpičk
mické lí í lícnic pomocí
o
t
a
n
A
•
án
piny
(dofukov
lů skoře át)
iá
r
e
t
a
ka m
rbon
tní nabíd rglass, polyka
le
p
m
o
K
e
•
fib
(karbon,
výkonový poměr
Dalo by se čekat, že s bagáží a spolujezdcem
najde výkon motorky brzy svůj limit, ale
překvapivě téměř nepoznáte, že za vámi
někdo sedí. Jízdní vlastnosti se nemění,
skvělá obratnost zůstává, a pokud nemá
spolujezdec znatelnou nadváhu, nepoznáte
rozdíl. Nakonec, Suzuki pro svůj nový model
připravila hned od počátku jak boční kufry, tak
i topcase, takže nebudete trpět nedostatkem
prostoru a můžete sebou sbalit víc, než jen
kartáček na zuby a oblíbenýho plyšáka na
spaní.
0,32 HP/kg
V Strom 650 vstupuje do novýho roku
tedy nejen s face-liftem, který mu přidává
na agresivním vzhledu, ale především
s technickými vylepšeními, který z už tak
CENA
Technická data
Motor: V2, 645 ccm, DOHC 4V, i.e.
Vrtání x zdvih: 81 x 62,6 mm
Výkon: 68,7 HP (50,5 kW) @ 8 800 ot./min
Kr. moment: 60 Nm @ 6 400 ot./min
Převodovka / sek. převod: šestistupňová / řetěz
Výška sedla: 835 mm
Maximální rychlost: 220 km/h
Hmotnost: 214 kg
Objem nádrže: 20 l
Pneu přední/zadní: 110/80 R 19 / 150/70 R 17
Prům. spotřeba v testu: 5 1 / 100 km
209 900 Kč
Rmioddeular
ELŮ
D
ÝCH MO
N
A
R
B
Y
EJ V
DOPROD UPER CENY!
ZA S
Ž
SLEVY A
50%
HLEDÁME NOVÉ
PRODEJCE
Oficiální dovozce do ČR a SR:
ASP Group s.r.o., Náměstí 13, 267 53 Žebrák
tel.: +420 311 577 222 email: [email protected]
web: www.aspgroup.cz e-shop: www.aspshop.cz
Když cesta je cíl
Triumph Tiger 800XC
D
ávno tomu, co ve výrobním programu
britský značky bylo jen jedno enduro
pojmenovaný po kočkovitý šelmě...
dnes se s Tygry snad roztrhnul pytel, resp.
se otevřely vrata výběhu v zoo. Všechno
začalo Tigerem 1050 (což tedy není enduro
ani náhodou), vloni se přidaly další dva
„tygříci“, tedy Tiger 800 a 800XC a letos tu
máme dokonce Tiger Explorer s motorem
1215 ccm. Na všech těhle motorkách se
dá cestovat naprosto luxusně, ovšem širší
použití poskytnou pouze dvě a sice Tiger
800XC a novinka Explorer. My jsme sáhli
pro tento test po osmikile.
výš na jistotě. Nicméně ani 170 km/hod.
není k zahození, takže netřeba se vyhýbat
dálnicím. Ale nepočítejte s tím, že byste si to
nějak užili, palubka je sice hezká, ale dlouho
vás rozptylovat nebude (obsahuje v zásadě
jen základní údaje, žádný bůhvíjaký výpočty
nečekejte a na rádio rovnou zapomeňte) )
a před větrem vás chrání pouze plexi a blastry
na řidítkách. Pokud začne pršet, zůstanete
v suchu... teda jen v případě, že zastavíte
někde pod mostem, jestli pojedete dál, není
vám pomoci a zmoknete. Takže jako u většiny
motorek bych chápal dálnici jen jako poslední
možnost.
Na ostatních silnicích je to jiná. Výkonu máte
dost, podvozek drží krásně (přestože se dá
nastavit pouze zadní monoshock, přední
vidlice Showa stavitelná není), krouťák
79 Nm vás bude katapultovat z každý zatáčky
a pokud to přepísknete, pomůžou vám dva
plovoucí kotouče a dvoupístkový Nissiny na
předku plus jednopístek na zadku. Případně
si můžete pořídit navíc i ABS.
Jízdní pozice v kombinaci s pohodlným
sedlem vás taky nebude nijak limitovat a tak
můžete denně polykat stovky kilometrů
bez toho, abyste po návratu z dovolený
nepřipadali jak Němci po výprasku
u Stalingradu a nemuseli si zjišťovat, jaký
jsou dnes ceny za měsíční pobyt v lázních.
Silnice
Kdo nikdy nevyzkoušel tříválec, nepochopí.
A kdo vyzkoušel tříválec 1050 a po něm
osmistovku, nepochopí taky. Ty motory
jsou si tak podobný, že si až říkám, jestli
se v Hinckley nezbláznili, případně jestli
marketing a vývojový oddělení neovládli
Japonci s cílem destabilizovat fabriku zevnitř.
Tiger 800XC je totiž tak povedenou motorkou,
že směle konkuruje i silnějšímu Tigeru 1050.
No, teda abych nekecal... 1050 samozřejmě
uhání o něco víc a na silnici mu ani „základní“
800 a XC už tuplem stačit nebude, ale ten
rozdíl není tak markantní.
Základem úspěchu tygřích strojů je
samozřejmě motor. Tříválec, jak už bylo
mnohokrát řečeno, v sobě spojuje všechno
dobrý z dvouválce i čtyřválce, tedy slušný
spodek a nevadnoucí vršek. A ani ten
v osmikile, který má 95 koní, není výjimkou.
Výhodou pro všechny druhy povrchu je jeho
úžasná pružnost, kdy v každý okamžik víte,
co bude následovat, jak bude motor zabírat,
co ještě snese a co ne. Nelze říct, že by vám
všechno odpustil, ale taky nebude číhat na
vaši sebenepatrnější chybu, aby jí okamžitě
zneužil a s hlasitým zlomyslným výsknutím
vás vysypal ze sedla. Prostě motor je
na jedničku s několika hvězdičkama.
A navíc podtrženou.
Vzhled Tigeru 800 XC tedy už jedničku
nezaslouží... resp.
zasloužil by, kdyby
nevím o nikom, kdo by nebyl z tohohle
osmikila nadšený Snad jen zapřísáhlí zastánci
BMW melou pod fousy něco o kopírování
se pár let před ním neobjevilo BMW 800 GS.
Mám britskou značku hodně rád, ale tady se
nemůžu ubránit dojmu, že se těžce opisovalo,
asi jako když se před několika desítkami
let objevil Concorde a ejhle, Rusové vzápětí
„vymysleli“ TU 144. A ještě byli tak drzí, že
Francouze nařkli z plagiátorství. Pokud se
ale od tohohle oprostíte, je 800XC hezkou
motorkou s funkčním designem. Příhradový
rám, povedená přední maska, dvojice blatníků,
dva světlomety, pěkně tvarovaný plexi... a pro
případný terénní choutky dráty vyplétaný
kola. Ale zůstaňme ještě na silnici, kde se ani
tahle „endurovitější“ verze neztratí.
Jako maximálku má Tiger 800 uvedených
210 km v hodině a taky se na ně dostanete.
Ale je rozdíl se na ně dostat nebo se
na těch dvou kilech udržet delší dobu.
Tady spíš boduje základní model - XC
s jedenadvacetipalcovým předním kolem,
kor když je nabalený bagáží, ztrácí od 170 km
32
MOTORÁJ březen 2012
Lehký terén
Jedenadvacítka, která vás trochu omezuje
na dálnici, je samozřejmě v terénu naopak
přínosem, tedy pokud máte vhodný
pneumatiky. Dá se vlastně říct, že pokud
vám totálně nehráblo a není vaším cílem
pouze brouzdání po vrcholcích Karpat
v touze skamarádit se s co největším
počtem medvědů, nebudete nijak omezováni.
Výhodou proti starším modelům Tigeru je
u toho současnýho nízko položený těžiště
a ani zdvihy nejsou nijak špatný, délka
pružení předku je 220 mm, vzadu 215 mm.
Pokud se budete chystat na dovolenou, kde
předpokládáte nějaký vážnější skotačení
mimo asfalt, asi bych být vámi přikoupil
padací rámy, přeci jen je zde dost věcí na
rozbití, pokud by vám Tiger v terénu hapal.
Jízda ve dvou
Ani s pasažérem neztrácí Tiger nic ze svých
výborných vlastností a výkonu je dost na to,
abyste se nevlekli jak na funuse. Spotřeba,
která se i při jízdě sólo pohybuje okolo šesti
litrů na sto, nestoupá ani ve dvou, takže
devatenáctilitrová nádrž vás nebude nutit
zastavit pokaždý, sotva si začnete jízdu
užívat. Příslušenství vhodný pro cestování
nabízí značkový katalog celou řadu, můžete
si pořídit sadu kufrů o celkovým objemu
62 litrů, topcase 35 litrů (a na něj opěrku pro
spolujezdce), padací rámy, mlhovky, vyhřívaný
hefty, gelový nebo snížený sedlo, prodloužení
předního blatníku, ochrannou mřížku před
světlomety, zásuvku na 12 voltů, stavitelný
páčky, šutcplech pod motor atd ... a bohužel
i centrální stojan, který potřebujete ať jezdíte
v terénu nebo ne, je pouze jako příplatkový
příslušenství.
Triumph to evidentně s všestrannými
cestovními motorkami myslí vážně a těžko
najdete něco, co byste Tigeru 800XC vytkli.
Samozřejmě v případě, žese chcete občas
projet mimo asfalt – pokud ne, asi vám
bude víc vyhovovat silniční Tiger 800. Anebo
rovnou 1050, ale to už je úplně jiná pohádka.
V každým případě nevím o nikom, kdo by
nebyl z tohohle osmikila nadšený. Snad jen
zapřísáhlí zastánci BMW melou pod fousy
něco o kopírování.... ale pro nás ostatní je
důležitý, jestli 800XC funguje jak má. A to
funguje – stoprocentně.
Hodnocení
+ charakter motoru, těžiště, jízdní vlastnosti
– ochrana proti povětrnostním vlivům
výkonový poměr
0,44 HP/kg
Technická data
Motor: R3, 800 ccm, DOHC/ 8V, i.e.
Vrtání x zdvih: 74 x 61,9 mm
Výkon: 95 HP (70 kW) @ 9 300 ot./min
Kr. moment: 79 Nm @ 7 850 ot./min
Převodovka / sek. převod: šestistupňová / řetěz
Výška sedla: 845 mm
Maximální rychlost: 210 km/h
Hmotnost: 215 kg
Objem nádrže: 19 l
Pneu přední / zadní: 90/90 ZR 21 / 150/70 ZR 17
Prům. spotřeba v testu: 6 1 / 100 km
CENA
259 480 Kč (277 680 Kč s ABS)
www.motoraj.cz březen 2012
33
Když cesta je cíl
Yamaha FZ1 Fazer ABS
Y
amaha poslední dobou lehce stagnuje,
alespoň co se týká cestovních novinek
a soustředí se spíš na vylepšování
stávajícího vozovýho parku než na zbrusu
nový modely. Jistě, je tu Super Ténéré, ale
ne každý chce velký cestovní enduro. A co si
budeme povídat, FJR, tedy supertourer zn.
Yamaha, by si už z dnešního pohledu přeci
jen zasloužil větší péči než jen face-lift.
A zrovna tak i FZ1 Fazer, i když ten má stále
co nabídnout.
U Fazeru nejste omezení výkonem – 150 koní
poletí jak po dálnici, kde se velice lehce
dostanete nad dvousetkilometrovou metu,
tak i na ostatních silnicích. Nakonec, srdce
Fazer bylo transplantováno z R1 a sportovní
geny nezapře – tohle fakt není motorka pro
začátečníky. A charakteru dravýho motoru
odpovídá i zbytek. Rám je pevný jak helvítská
víra, tlumení seříditelný, přední brzdy snesou
ty nejpřísnější měřítka a až se člověku nechce
věřit, že nejde o radiálky, ale „obyčejný“
MOTORÁJ březen 2012
rozmary počasí. Plexi ochrání celkem dobře,
polokapoty tedy už o poznání míň, nicméně
lze mašinu „ustrojit“ do celokapot, který
fungují vcelku slušně. Jako jedna z mála
dnešních motorek má Fazer už v základu
centrální stojan, což mi připadá pro motorku
s řetězem jako nezbytnost.
Lehký terén
Takže by si zasloužila inovovat a inovovat
z gruntu, aby se zase dostala tam, kam patří –
na špici mezi sportovně-cestovní stroje.
H odnocení
+ výkon, brzdy
– pomalu už stárne
Ale jo, po kempu se asi pohybovat můžete,
ale jinak... Žádný zázrak a nebude vám platný
nic ani fakt, že sedlo je sympatických 815
mm nad zemí. Nic jinýho se ale nedalo čekat,
světlá výška je spíš světlá nížka, a pokud
zvolíte celokapoty, brzy budou při vašich
výletech mimo asfalt omlácený jak hračky
nevděčnýho spratka. Navíc striktně silniční
gumy se příliš nekamarádí ani s pískem,
ani s mokrou trávou, takže jestli nemáte
v úmyslu zlepšovat svou kondici zvedáním
226 kg těžký motorky (provozní hmotnost),
je lepší se terénu vyhnout.
Jízda ve dvou
Silnice
34
čtyřpístky – a můžete se spolehnout i na
ABS. Jízdní pozice je lehce sportovní, ale nijak
ultimativně, takže vás po pár kilometrech
nebude bolet ani zápěstí, ani za krkem. Prostě
označení „sportovně cestovní stroj“ je zcela
na místě.
Jak se dalo čekat, základní vlastností Fazeru
je rychlost. Motor o sobě dává znát v podstatě
hned, takže nic nebrání vyrazit ze zatáčky
s předním kolem ve vzduchu. Asi bych měl
napsat z táhlý, rychlý zatáčky, v protože těch
utaženějších a pomalejšíchYamaha trochu
ztrácí díky zadní stodevadesátce, která bere
stroji na obratnosti a reaguje trochu tupěji,
než je zdrávo.
Přístrojová deska je klasická, tedy dnešní
klasická: analogový otáčkoměr a k němu
displej se zbytkem údajů. Je fajn, že zde
naleznete i palivoměr, který vám sdělí, kolik
že vám v osmnáctilitrový nádrži ještě zbývá
paliva. Spotřeba paliva je samozřejmě u
takhle silný motorky závislá na stylu jízdy,
ovšem jako průměrnou jsme vypočítali
6,5 litru na 100 km.
Jak už jsem psal, jízdní pozice je spíš
sportovní a s tím souvisí i ochrana před
Fazer s jízdou ve dvou počítá, takže
spolujezdec má k dispozici šikovný madla,
dostatečný sedlo a celá posádka pak
postranní kufry a topcase. Proč dostatečný
sedlo? No, protože extra pohodlný zase
není, ne tedy že by vás po sto kilometrech
partnerka opustila a jela raději vlakem, ale
asi bych zvážil, jestli denně polykat několik
set kilometrů... Taky by vás mohla přestat
mít ráda. Je to škoda, protože jinak by byl
Fazer ideálním cestovním strojem, jeho sto
padesáti koním je úplně jedno, jestli vezou jen
řidiče, nebo i spolujezdce.
Fazer byl svýho času objektem snů mnoha
lidí, ať už se jednalo o sportsmany, nebo
cestovatele. Tahle motorka totiž umí obojí,
dát vám pocit jezdce WSBK nebo tuláka po
hvězdách... Bohužel čas se projevuje i na ní
a dnes má řadu konkurentů. Konkurentů, kteří
toho nabídnou možná trochu víc než ona.
výkonový poměr
0,73 HP/kg
Technická data
Motor: R4, 998 ccm, DOHC 16V, i.e.
Vrtání x zdvih: 77 x 53,6 mm
Výkon: 150 HP (110,3 kW) @ 11 000 ot./min
Kr. moment: 106 Nm @ 8 000 ot./min
Převodovka / sek. převod: šestistupňová/řetěz
Výška sedla: 815 mm
Maximální rychlost: přes 220 km/h
Hmotnost: 205 kg
Objem nádrže: 18 l
Pneu přední/zadní: 120/70 ZR 17 / 190/50 ZR 17
Prům. spotřeba v testu: 6,5 1 / 100 km
CENA
309 990 Kč
www.motoraj.cz březen 2012
35
Když cesta je cíl
Rozhodnutí?
A
le ne, žádný nečekejte. Nejsem blázen,
abych hodnotil, který z těhle strojů
je pro vás tím pravým – záleží přece
na tom, jak chcete cestovat, kam chcete jet,
jestli jen s kreditkou v kapse, nebo se stanem
a spacáky, jestli to smahnete po dálnici, nebo
se začnete courat po okreskách už kousek od
baráku... To musíte vědět vy.
Ani jedna z výše testovaných motorek není
špatná, jen je potřeba si zvolit tu pravou
a pak budete spokojený. Takže jen zopakuju
radu zezačátku – uvědomte si, že na tý
motorce budete jezdit vy. Vaším stylem
a s vaší představou o cestování. A když si
tohle uvědomíte (a nenecháte si do toho
kecat), budete spokojený – to vám garantuju.
36
MOTORÁJ březen 2012
Download

Když Cesta je Cíl