Sadržaj:
1. Uvod......................................................................................................2
2. Istorija biciklizma...................................................................................3
3. Istorija biciklizma u Banjaluci.................................................................4
4. Uloga biciklisti kog saobra aja u trensportnom sistemu grada.............6
5. Mogu nost razvoja biciklizma kroz primere iz evropskih gradova.......11
6. Nemotorizovana kretanja.....................................................................14
7. Parkinzi za bicikle ...............................................................................15
8. Biciklizam i zaštita životne sredine......................................................17
9. Biciklisti ki saobra aj u Banjaluci........................................................18
10. Parkiranje bicikala i rekreativni biciklizam u Banjaluci.......................27
11. Prirodni uslovi Banjaluke za razvoj biciklisti kog saobra aja............30
12. Bezbednost biciklisti kog saobra aja u Banjaluci.............................35
13. Biciklisti ki saobra aj u Zakonu o bezbjednosti saobra aja u BiH....37
14. Bisiklisti ki saobra aj u planskoj dokumentaciji u Banjaluci..............43
15. Uloga biciklisti kog saobra aja u Banjaluci danas............................45
16. Predlog mera i koraka za unapre.enje biciklisti kog saobra aja u
Banjaluci............................................................................................47
17. Mogu nosti razvoja rekreativnog biciklizma u Banjaluci...................55
18. Zaklju ak...........................................................................................56
19. Literatura...........................................................................................57
1
1. UVOD
Bicikl je prevozno sredstvo staro gotovo dve stotine godina, a uz sva tehnološka
unapre enja koja je imao u tom vremenskom periodu i danas predstavlja savremeno
prevozno sredstvo, koje uz ispunjavanje odre enih uslova veoma lako pronalazi svoje
mesto u transportnom sistemu. Posebnu ulogu bicikl danas ima u transpornim
sistemima gradova, koji su došli do granica kapaciteta koji mogu ponuditi
automobilskom saobra aju i koji u biciklisti kom saobra aju nalaze veoma pogodnu
alternativu za sve vrste motorizovanog saobra aja. Bicikl kao prevozno sredstvo
dominira nad automobilom upravo u gradskim sredinama, na dužinama putovanja do
5 kilometara, gde se pokazao i kao brži vid prevoza, odnosno prevozno sredstvo
kojim se brže dolazi do kona nog odredišta.
Automobil je najve i zaga iva vazduha u gradu. Veliki broj vozila u gradskim
centrima, niske brzine i zagušenja u kojima se pove ava potrošnja goriva i emisija
štetnih materija iz izduvnih gasova automobilskih motora, nepovoljno uti u na
zdravlje ljudi i brojni gradovi u svetu se svakodnevno suo avaju sa ovim problemom.
Biciklisti ki saobra aj, za razliku od automobilskog, je u potpunosti ekološki
prihvatljiv. Ve im u eš em ovog vida saobra aja u ukupnoj vidovnoj raspodeli se
dobija ekološki prihvatiljvija sredina, a sama upotreba bicikla pozitivno uti e na
zdravstvano stanje ovjeka.
U Banjaluci postoji veliki potencijal za razvoj ovog vida saobra aja, ali u ovom
trenutku na žalost nije u potpunosti iskoriš en. Banjaluka se sve više suo ava sa
saobra ajnim zagušenjima, koja su na pojedinim ta kama, naro itu u centru grada,
postala svakodnevnost. Uzrok zagušenja je veliki broj automobila na mreži, koja
nema dovoljan kapacitet da propusti, svakim danom sve ve e, saobra ajne zahteve.
Izrada ovog dokumenta treba da predstavlja prvi korak u uspostavljanju sistematskog
razvoja biciklizma, koji može i treba da bude alternativa motornom saobra aju.
Ulaganjem jednog dela sredstava iz gradskog budžeta, ali pre svega dobrom
organizacijom i uspostavljanju jasnih ciljeva se u Banjaluci mnogo toga može uraditi
u podsticanju biciklizma.
Primeri brojnih evropskih gradova treba da nam pokažu da se pravilinim radom na
terenu, ulaganjem u biciklisti ku infrastrukturu i edukacijom u esnika u saobra aju
mogu posti i zna ajni efekti u podsticanju ovog vida prevoza. Banjaluka, kao i svaki
drugi grad, ima svoje specifi nosti i nema potrebe za nekriti kim preuzimanjem
rešenja od drugih, te je stoga u ovom dokumentu data mogu nost fazne realizacije
uspostavljanja sistema, a uzimaju i u obzir stvarne potrebe i mogu nosti Bajnaluke,
tako da biciklisti ki saobra aj na jednostavan na in i bez previše uloženih sredstava
može da zauzme svoje mesto u saobra ajnom sistemu Banjaluke.
2
2.ISTORIJA BICIKLIZMA
Bicikl je prevozno sredstvo na dva to ka koje se pokre e ljudskom snagom. Prvi
bicikl je 1817. godine konstruisao baron Karl fon Drajs. Prvi bicikl nije imao pedale,
a pokretao se tako što se voza nogama odgurivao od zemlju. Bio je u potpunosti
napravljen od drveta. Ovaj bicikl nije šire prihva en, ali ostaje zabeležen kao prvo
prevozno sredstvo koje je sli no današnjem biciklu. Prvi bicikl koji je imao pedale
pojavio se 1863. godine u Francuskoj. Pedale su se nalazile direktno na prednjem
to ku, a i dalje je u potpunosti bio napravljen od drveta. Ovaj bicikl je postao
popularno prevozno sredstvo i prvo je prevozno sredstvo ovog tipa koje je doživjelo
masovnu proizvodnju. Prvi bicikl napravljen od metala, koji je imao gumom obložene
to kove, pojavio se 1870. godine, a prvi bicikl sa pneumaticima sli nim današnjim je
napravljen 1890. godine. Po etkom dvadesetog veka, bicikl je kao prevozno sredstvo
postao široko rasprostranjen širom Evrope. Paralelno sa razvojem bicikla kao
prevoznog sredstva je tekao i razvoj automobila, tako da je od 1888. godine kada je
Karl Benc konstruisao prvi automobil, ve 1903. godine u svetu je bilo proizvedeno
oko 60000 automobila, a automobil je širem sloju gra ana u zapadnoj Evropi i
Americi postao dostupan u periodu izme u dva svetska rata, kada je sa ulica po eo da
istiskuje druge vidove saobra aja. Bez obzira na to, automobil kao prevozno sredstvo
je i dalje bio teško dostupan srednjim i nižim društvenim slojevima, tako da je bicikl
sve do automobilske revolucije, do koje je došlo razvojem industrije u periodu nakon
Drugog svetskog rata i dalje bio ravnopravno prevozno sredstvo, a naro ito u urbanim
sredinama, gde su dominantna kretanja na manjim udaljenostma.
Slika 1: Bicikl je tokom godina menjao izgled i karakteristike
I u današnjem svetu bicikl ima zna ajnu ulogu u saobra aju, a naro ito u pojedinim
delovima sveta, tako da se u pojedinim kineskim gradovima i danas oko 90% kretanja
obavlja biciklom, a u Indiji 60%. Masovna upotreba bicikla u saobra aju se uglavnom
vezuje za zemlje sa slabim ekonomskim razvojem, ali je i u ostalim zemljama
biciklisti ki saobra aj zauzeo svoju ulogu koja nije vezana samo za ekonomsku mo
stanovništva. U Evropi se najzan ajnije u eš e biciklisti kog saobra aja u ukupnom
broju kretanja evidentira u Danskoj i Holandiji, visoko razvijenim evropskim
zemljama, koje su uvidele prednosti ovog vida saobra aja i gde postoji široko
rasprostranjena svest o prednosti upotrebe ovog prevoznog sredstva u odnosu na neke
druge vidove saobra aja. U tim zemljama se sistematskim pristupom od strane države
i lokalnih zajednica potencira upotreba ovog vida prevoza, a edukacijom u esnika u
saobra aju se razvija svest o prednostima koriš enja bicikla.
3
3.ISTORIJA BICIKLIZMA U BANJALUCI
Ne postoje pouzdani podaci kada se ta no prvi bicikl pojavio u Banjaluci, ali se
pouzdano zna da je to bilo oko 1880. godine, nakon okupacije Bosne i Hercegovine
od strane Austrougarske monarhije. Tehnološki napredak koji je Austrougarska
donela u ove krajeve se preslikao i na saobra aj, tako da je nakon otvaranja brojnih
industrijskih pogona i rudnika, veoma brzo napravljena i prva železni ka pruga.
Bicikl, koji je u to vreme predstavljao statusni simbol me u zapadnoevropskom
aristokratijom, veoma se brzo nakon okupacije pojavio i na banjalu kim ulicama.
Slika 2: Jedan od prvih bicikla u gradu je prikazan na razglednici Banjaluke
Ve 1898. godine osnovan je Orao prvi biciklisti ki klub u Banjaluci, iji su lanovi
bili ugledni lanovi društva, trgovci i zanatlije. Predsednik ovog kluba je bio Dimitrije
Zita.
Slika 3: Biciklisti ki klub Orao
4
Nakon završetka Prvog svetskog rata i uspostavljanja Kraljevine Jugoslavije,
Banjaluka postaje centar Vrbaske banovine i po inje njen ubrzani razvoj kao
modernog evropskog grada. Podatak iz 1929. godine kaže da u Vrbaskoj banovini ima
2328 bicikla, a od toga najve i broj u Banjaluci. Pri više sportskih društava u gradu se
osnivaju biciklisti ke sekcije, a 1935. godine je osnovan Biciklisti ki klub Banjaluka.
Nakon Drugug svetskog rata, cela zemlja je bila razorena, zapo eo je period obnove
uništene infrastrukture, a bicikl se nametnuo kao veoma pogodno prevozno sredstvo.
=ak i 20 godina nakon završetka rata bicikl dominira kao prevozno sredstvo u
Banjaluci, tako da je 1965. godine Banjaluka imala 73000 stanovnika, 40000 bicikala,
a samo 645 automobila. U narednom periodu dolazi do pove anja standarda
stanovništva i po etka masovne proizvodnje doma ih automobila, tako da je ve
1974. godine u gradu bilo ve 80000 stanovnika i 12510 automobila. U to vreme u
Banjaluci nije bilo izgra enih staza za bicikle.
Slika 4: Krajem šezdesetih godina prošlog veka u Banjaluci je svaki drugi stanovnik
posedovao bicikl
Osamdesetih godina dvadesetog veka u Banjaluci su izgra ene prve biciklisti ke
staze, koje i danas predstavljaju najve i deo postoje ih biciklisti kih staza u gradu.
Tokom gra anskog rata u Bosni i Hercegovini, bicikli se ponovno masovno pojavljuju
na banjalu kim ulicama, usled naglog osiromašenja stanovništva i nedostatka goriva
za automobile. Period nakon rata je doveo do ponovnog pove anja standarda
stanovništva, stepen motorizacije je naglo pove an, te je još jednom u eš e
biciklisti kog saobra aja postalo zanemarljivo u odnosu na prevoz individualnim
automobilima.
5
4.ULOGA BICIKLISTI KOG SAOBRA AJA U
TRANSPORTNOM SISTEMU GRADA
Posmatraju i sa aspekta društvene zajednice, problemi nastali zbog pove anog
koriš enja automobila su veoma ozbiljni. Automobili su jednim delom odgovorni za
gubitak gradskog prostora, troše velike koli ine energije i predstavljaju zna ajne
zaga iva e životne sredine. Sem zaga enja vazduha, vode i zemljišta, automobili
stvaraju buku, broj saobra ajnih nezgoda, zagušenja izazvana velikim brojem
automobila na ulici predstavljaju realne probleme današnjih gradova.
Slika 5: Broj osoba koje mogu pro i saobra ajnicom tokom jednog sata koriš enjem
razli itih vidova saobra aja
Kao što se vidi na slici, automobil je jedno od najneefikasnijih prevoznih sredstava sa
stanovišta racionalnosti koriš enja prostora i broja prevezenih putnika.
Slika 6: Prostor koji zauzima isti broj pešaka, biciklista i automobila pokazuje da je
automobil neracionalan u koriš enju prostora
Javni prevoz nije jedina alternativa putni kom automobilu. Kombinovanjem mera
kojima se promoviše biciklizam i javni prevoz, grad može da smanji upotrebu
automobila. Tehni ki napredak koji je napravljen u razvoju bicikla je doprineo da je
bicikl danas efikasniji i jednostavniji za upotrebu. Bicikli ne zaga uju životnu sredinu,
tihi su, ekonomi ni, pristupa ni za koriš enje razli itim generacijama, a kao najve a
prednost ovog vida saobra aja je ta da su u gradskim sredinama, na distancama do 5
6
kilometara ( ak i više u slu aju zagušenja) brži od automobila. Više od 30%
putovanja ostvarenih putni kim automobilom u evropskim gradovima je na
udaljenostima manjim od 3 kilometra, dok je 50% putovanja kra e od 5 kilometara.
Za takva putovanja bicikl može da zameni automobil i velikoj meri doprineti
smanjenju zagušenja koja se javljaju u gradu. Potencijal koji u gradovima ima
biciklisti ki saobra aj se ne sme zanemariti, jer se zna ajan broj putovanja koji se
svaki dan obavljaju za odlazak na posao i u školu, kao i za druge svrhe mogu obaviti
biciklom.
Prihvatanje ovog vida prevoza u velikoj meri zavisi od subjektivnih faktora (imidža,
socijalne prihvatljivosti, ose aja bezbednosti...), kao i objektivnih razloga poput
brzine, topografije, klime, bezbednosti. Me u objektivnim faktorima koji uti u na
destimulaciju upotrebe bicikla su i ve i broj velikih nagiba, jak vetar, kiša, sneg i
ostale klimatske nepogodnosti.
Pove anjem u eš a biciklisti kog saobra aja u saobra ajnom sistemu ostvaruju se
razli ite koristi, poput ekonomskih, socijalnih i ekoloških. Direktno smanjenje dela
automobilskog saobra aja doprinosi smanjenju potrošnje goriva, smanjenju
zagušenja, manjoj potražnji za parkiranjem, te na taj na in dovodi do smanjenja
ukupnih troškova potrebnih za ostvarenje putovanja.
U slede oj tabeli je napravljeno pore enje razli itih vidova transporta sa ekološke
ta ke gledišta, za putovanje koje je svedeno na isti broj putnik/km. Za osnovu je uzet
putni ki automobil i ozna en je sa 100. Podaci iz tabele su preuzeti iz dokumenta koji
je objavilo nema ko Ministarstvo saobra aja.
Zauzetost prostora
Potrošnja goriva
CO2
Nitrogen oksidi
Hidrokarboni
CO
Ukupno zaga.enje vazduha
Rizik od nezgode
Postoje mnogi na ini kako može do i do poboljšanja uslova za razvoj biciklisti kog
saobra aja, a me u njima treba izdvojiti unapre enje biciklisti kih staza, izgradnja
parking mesta za bicikle, razvoj mreže biciklisti kih staza, razvoj sistema punktova za
iznajmljivanje bicikla, mere za smirivanje saobra aja, edukacija svih u esnika u
saobra aju, u eš e policije u striktnom poštovanju zakona, marketig za pove anje
broja potencijalnih korisnika ovog vida prevoza i integracija sa drugim vidovima
saobra aja.
U gradu biciklisti ki saobra aj može da predstavlja direktnu zamenu za putovanja
automobilom. Iskustva u brojnim evropskim gradovima su pokazala da se
7
unapre enjem uslova za odvijanje biciklisti kog saobra aja zna ajno pove ava broj
biciklista i putovanja biciklom. Omogu avanje bezbednijeg koriš enja bicikla
automtski dovodi do porasta biciklisti kog saobra aja u nekoj sredini.
Upotreba bicikla je razli ita u raznim krajevima sveta. Tako, na primer, najve u stopu
upotrebe bicikla na svetu imaju Kina i Indija, kao i druge zemlje srednje i isto ne
Azije, a najmanju Sjedinjene Ameri ke Države. U razvijenim evropskim zemljama je
situacija druga ija, a pregled vidovne raspodele je prikazan u narednoj tabeli.
Austrija
Kanada
Danska
Francuska
Nema ka
Holandija
Švedska
Švajcarska
Velika Britanija
SAD
Automobil
39%
74%
42%
54%
52%
44%
36%
38%
62%
84%
JGPP
13%
14%
14%
12%
11%
8%
11%
20%
14%
3%
Bicikl
9%
1%
20%
4%
10%
27%
10%
10%
8%
1%
Pešice
31%
10%
21%
30%
27%
19%
39%
29%
12%
9%
Drugo
8%
1%
3%
0%
0%
1%
4%
3%
4%
2%
Ova raspodela zna ajno varira od jednog grada do drugog. Mnoge lokalne zajednice
imaju zna ajne potencijale za razvoj biciklisti kog saobra aja, jer su ispitivanja
ra ena širom Evrope pokazala da upotreba ovog vida prevoza zna ajno zavisi od
omogu avanja bezbedne i efikasne upotrebe bicikla, koja se postiže izgradnjom
biciklisti kih staza i drugih prate ih objekata, poput parkinga, servisa, centara za
iznajmljivanje...
Razvoj biciklisti ke infrastrukture i podsticaj stanovništvu na koriš enja bicikla, može
da dovede do nekih koristi za društvenu zajednicu.
Slika 7: Na mestima gde postoji dovoljno širok kolovoz je mogu e obezbediti
biciklisti ku traku
8
Slika 8: Razli itom preraspodelom uli nog profila je mogu e obezbediti trake za
bicikliste
Zahtevi koje moraju ispunjavati biciklisti ke staze su bezbednost, neprekinutost,
direktnost i komfornost.
Slika 9: Slobodni profil biciklisti ke staze
Poboljšanjem uslova za koriš enje bicikla pove ava se mogu nost izbora vida
prevoza za svako pojedina no putovanje, što dovodi do toga da e se jedan broj
putovanja umesto putni kim automobilom ostvariti biciklom. Nevoza i, kao i osobe
mla e od 18 godina, koje nemaju voza ku dozvolu e dobiti poseben podsticaj da
svoju mobilnost ostvare biciklima.
Preusmeravanjem jednog dela putovanja od automobila ka nemotorizivanim vidovima
prevoza može doprineti do smanjenja zagušenja, smanjenja ukupnih troškova
prevoza, poboljšanja kvaliteta vazduha. Samim tim je mogu e smanjiti zahteve za
parkiranjem u zonama atrakcije.
Biciklisti su esto najugroženiji u esnici u saobra aju, a zapadnoevropska iskustva
pokazuju da se ulaganjima u ovaj vid prevoza, obezbe enjem biciklisti kih staza i
traka za bicikliste zna ajno može unaprediti opšta bezbednost u saobra aju. Tako na
9
primer u Holandiji, koja prednja i po upotrebi ovog vida prevoza u Evropi, zabeležen
je zna ajno manji broj stradalih biciklista od zemalja u kojima je automobilski
saobra aj dominantan. U Holadniji je broj stradalih biciklista, u odnosu na broj
stanovnika, etiri puta manji nego u Sjedinjenim ameri kim Državama.
Pored navedenih prednosti, vožnja biciklom poboljšava funkciju rada srca i itavog
krvotoka i do izbacivanja štetnih sastojaka iz organizma, što zna i da korisno deluje
na psihofizi ko stanje organizma. Prema analizama sprovedenim na podru ju
Evropske unije je utvr eno da su biciklisti u manjoj meri izloženi štetnom delovanju
izduvnih gasova motornih vozila, zbog strujanja vazduha, u odnosu na voza e koji se
nalaze u zatvorenoj kabini vozila. Istraživanja sprovedena u Danskoj su pokazala da
je mortalitet me u osobama koje redovno koriste bicikl radi odlaska na posao za 40%
manji od onih koji koriste automobil.
Za sprovo enje unapre enja biciklisti kog saobra aja lokalna uprava mora da uloži
odre ena sredstva iz budžeta, na samu izgradnju biciklisti kih staza, parkinga za
bicikle i kampanju za ve u upotrebu ovog vida prevoza. Prose ne cene izgradnje
biciklisti kih staza su oko 40000 KM po kilometru staze, kvalitetan parking za bicikle
košta oko 150 KM po parking mestu, dok su troškovi kampanje razli iti u zavistnosti
od toga na koji vid kampanje se opredeli lokalna zajednica. Svi ovi troškovi se veoma
brzo vra aju zajednici uštedama u gorivu, smanjenju broja saobra ajnih nezgoda i na
druge na ine koji su napred nabrojani.
Do pove anja uloge biciklisti kog saobra aja u gradu može do i uz odre ena
ohrabrenja od strane lokalne uprave za koriš enje bicikla. Istraživanja koja su vršena
u Briselu su pokazala koji su to mere koje je potrebno preduzeti da bi se ve i broj
stanovnika odlu io za koriš enje ovog vida prevoza. Tako je 70% anketiranih izjavilo
da su to površine za kretanje bicikla, 28% restrikcije u upotrebi autom, 21%
obezbe enje mesta za parkiranje bicikla, 11% promotivne kampanje, a 8% otvaranje
punktova za iznajmljivanje bicikla.
Zanimljivo je da se u svim istraživanjima izvršenim u Evropi najve i broj stanovnika
pozitivno odredio prema pove anju udela biciklisti kog saobra aja u gradovima, bez
obzira na to da li je taj pojedinac li no izrazio spremnost za eš e koriš enje ovog
vida prevoza. Kao najve e prepreke za koriš enje bicikla su se pojavile nedostak
poverenja u bezbednost, vreme putovanja i strah od kra e bicikla. Na ovaj na in je dat
jasan signal koji su to faktori na koje treba uticati da bi oni koji imaju želju da koriste
bicikl, zaista se opredelili za njegovo koriš enje.
10
5.MOGU NOST RAZVOJA BICIKLIZMA KROZ PRIMERE IZ
EVROPSKIH GRADOVA
Bicikl se, manje ili više, koristi svuda u Evropi. Razlozi zbog kojih se bicikl re e
koristi u zemljama na jugu Evrope, kao i najve em delu Balkana, esto ide uz imidž
bicikla, koji se smatra arhai nim prevoznim sredstvom, igra kom za decu ili delom
sportske opreme. Bez obzira na to, postoje izuzeci, u sredinama gde je došlo do
efikasnih kampanja za podsticaj razvoja biciklizma, pa tako na primer u Parmi je
u eš e ovog vida prevoza 19%, a u Ferari koja ima 140000 stanovnika, ak 31%. To
je pokazatelj da je pravilno usmerenom propagandnom kampanjom mogu e uticati na
svest pojedinca o biciklu kao prevoznom sredstvu i na prostorima gde bicikl nema
veliku tradiciju.
Još jedan od razloga za malo koriš enje bicikla se navodi loša klima. Švedska je
severna zamlja, sa izuzetno hladnom i oštrom klimom, ali u Vasterasu, gardu od
120000 stanovnika, 33% putovanja se ostvaruje biciklom. Švajcarska je brdovita
zemlja, a ak 23% putovanja u Bazelu (230000 stanovnika) se ostvaruje biciklom, a
15% u Bernu u kome veliki deo saobra ajne mreže ima uspone od preko 7%. Velika
Britanija je kišovita zemlja,a 27% putovanja u Kembridžu (100000 stanovnika) je
ostvareno biciklom.
Slika 10: U lokalnim zajednicama koje imaju sistematski pristup razvoju biciklizma
pove eva se u eš e ovog vida prevoza
Smatra se da se da je bicikl mogu e koristiti u delovima godine kada to vremenske
prilike dozvoljavaju, ali u praksi se pokazuje da nema mnogo situacija koje u
potpunosti mogu da spe e upotrebu bicikla. Kiše, sneg ili velike vru ine u velikoj
meri uti u na mogu nost upotrebe bicikla, ali na kratkim gradskim distancama uz
prigodnu ode u i postojanje odgovaraju e infrastrukture na mestu dolaska je mogu e
jednim delom smanjiti negativni uticaj atmosferskih uslova. Brdovit teren negativno
uti e na biciklisti ki saobra aj, ali razvojem samog bicikla, koji su postali lakši,
pogodniji za vožnju uz brdo, ovaj je problem jednim delom uklonjen. U brdovitim
11
gradovima, koji su odlu ili da intenziviraju biciklisti ki saobra aj danas se uvode
liftovi za bicikle, na mestima sa velikim nagibom terena. Moderni bicikli su postali
lakši, jednostavniji za upravljenje, sa više stepeni prenosa koji omogu avaju
prilago avanje utrošene energije u zavisnosti od uslova na terenu, ko nice i svetlosni
sistemi su postali efikasniji, nego što je bio slu aj sa predhodnim generacijama
bicikla.
Bezbednost je realan problem sa kojim se biciklisti suo avaju. =esto se smatraju
najranjivijim u esnicima u saobra aju. Vožnja bicikla me u automobilima, koji se
obi no kre u ve om brzinom od biciklista, bicikliste dovodi u veoma nepovoljan
bezbednosni položaj. Statistike pokazuju da je na nivou Evropske unije najve i broj
stradalih biciklista su muškarci ispod 18 godina, kao i stariji od 60 godina. Važno je
uo iti da su voza i motocikala u esnici u zantno ve em broju nezgoda od biciklista.
Do toga dolazi jer se kre u znatno ve im brzinama od biciklista, uz jednake mere
zaštite kao i biciklisti. kacige štite samo glavu, ali ne u potpunosti kada su u pitanju
velike brzine, dok je ostatak tela nezašti en i izložen povredama. Za razliku od njih
voza i automobila su zašti eni samim vozilom i istovremeno predstavljaju najve u
pretnju voza ima bicikla i motocikla.
Bezbednost biciklista u gradu je osnovni preduslov za ekspanziju biciklisti kog
saobra aja i njegovog promovisanja kao svakodnevnog vida transporta. U velikom
broju slu ajeva biciklisti su prinu eni da dele kolovoz sa motornim saobra ajem.
Ulica je multifunkcionalan prostor koji dele razli iti korisnici. Ograni enje brzina
kretanja na 40 km/h pruža kompatibilnost razli itih aktivnosti na istom prostoru. Pri
toj brzini, vreme putovanja automobilom se u gradovima ne pove ava zna ajno, nivo
buke zna ajno opada, posledice saobra anih nezgoda su znatno manje nego pri ve im
brzinama. Smanjenje dozvoljene brzine je zna ajno za uo avanje pešaka i biciklista u
urbanom podru ju. Brzina kretanja motornih vozila u gradu je uobi ajeno spora zbog
interakcije sa drugim u esnicima u saobra aju, tako da njeno ograni enje zapravo
nema velik uticaj na realnu brzinu kretanja na mreži. Posebno je interesantno i korisno
uvodjenje takozvanih ”zona 30” u stambena naselja. ”Zone 30” su zone u kojima je
brzina kretanja ograni ena na 30 km/h i u kojima je kretanja automobilima u poptuno
podre enom položaju u odnosu na sve druge aktivnosti koje se unutar zone odvijaju.
Takve zone je potrebno posebno oblikovati i razli itim merama spre iti mogu nost da
automobili razvijaju ve u brzinu od dozvoljene. Takve zone su posebno zanimljive za
uvo enje biciklisti kog saobra aja i izgradnju biciklisti kih staza kroz njih.
Biciklisti su relativno spori i nisu dobro uo ljivi od strane voza a motornih vozila.
Bezbednost biciklista zavisi i od iskustva, stanja površine po kojoj se kre u, jasno
postavljene signalizacije, mogu eg razdvajanja razli itih vidova saobra aja i
ponašanja voza a automobila. Obuka o bezbednom ponašanju u esnika u saobra aju
(i voza a automobila i biciklista) može da dovede do pove anja stepena bezbednosti.
Posebno je zna ajno izvršiti obuku najmla ih kategorija biciklista i osposobiti ih za
bezbedno koriš enje bicikla na putu do škole. kada se govori o bezbednosti u
saobra aju posebnu ulogu moraju da imaju pripadnici policije, koji e nadgledati
stanje u saobra aju i sankcionisati svako nebezbedno i protivzakonito ponašanje svih
u esnika u saobra aju. Bez pravilnog rada policije, teško je o ekivati da e sve
uvedene mere zaživiti na terenu i biti sprovedene na na in koji je planiran.
12
Istina je da je veoma mali broj vlasnika automobila svestan troškova koje imaju zbog
svakodnevnog koriš enja automobila i mogu ih ušteda koje nudi prevoz biciklom.
Jedna od stvari koja je neophodna u informativnim kampanjama za upotrebu bicikla
ke isticanje nedostatka svesti o objektivnim kvalitetima i prednostima biciklidti kog
saobra aja.
Institucionalizacija probiciklisti ke politike u gradu podrazumeva kooperaciju
nekoliko sektora administracije (planeri, gradske službe, organizacije javnog prevoza,
policija, škole, mediji) u kooperaciji sa privatnim i nevladinim sektorom. U idealnoj
situaciji gradske vlasti donose odluku o unapre enju biciklisti kog saobra aja u
gradu, odre uju budžet za tu namenu, organizuju tim ljudi koji e se baviti tom
problematikom i donositi prakti ne mere i osigurava da promocija biciklizma bude
primenjena na svim nivoima administracije.
13
6.NEMOTORIZOVANA KRETANJA
Postoje dva osnovna na ina za poboljšanje performansi transportnog sistema. Jedan je
pove anje kapaciteta saobra ajnica, broja parking mesta... Drugi je, takozvano
upravljanje mobilnoš u, koje se naziva i upravljanje transportnim zahtevima, koji
postoje e površine namenjene saobra aju koristi na efikasniji na in.
Neke od strategija upravljanja saobra ajem su prikazane u slede oj tabeli.
Poboljšanje
transportnih
mogu nosti
Unapre enje javnog
gradskog prevoza
Unapre enje peša kog
saobra aja
Unapre enje
biciklisti kog saobra aja
Otvaranje mesta za
parkiranje bicikla
Integracija javnog
gradskog prevoza i
biciklisti kog saobra aja
Naplata
Upravljanje
zemljištem (land use
managment)
Naplata koriš enja
deonica mreže
Naplata parkiranja
Pametna gradnja
Novi urbanizam
Pove anje poreza na
gorivo
Upravljanje
parkiranjem
Implementiranje
programa
Program za smanjenje
presedanja u JGPP-u
Školski prevoz
Turisti ki prevoz
Ohrabrenje
nemotorizovanog
kretanja
Smirivanje saobra aja
Nemotorizovano kretanje, u koje spadaju peša enje, biciklizam i druge vrste
nemotorizovanih kretanja igra važnu ulogu u upravljanju mobilnoš u.
Poboljšanjem uslova za nemotorizovana kretanja, dolazi do pove anja
nemotorizovanog saobra aja, jer se jedan deo onih koji svoje potrebe za mobilnoš u
zadovoljavaju koriš enjem automobila, odlu uje da koristi nemotorizovana kretanja.
Prednosti preraspodele jednog dela motorizovanih kretanja u nemotorizovana su
smanjenje saobra ajnih gužvi, smanjenje potražnje za parkiranjem, smanjenje
troškova prevoza, smanjenje broja saobra ajnih nezgoda, pove anje zdravlja,
smanjenje buke i zaga enosti vazduha, o uvanje energije, poboljšanje opcija za
kretanje za nevoza e.
Peša enje je jedna od osnovnih ljudskih aktivnosti koja obezbe uje osnovnu
ovekovu potrebu za mobilnoš u, a nalazi se na po etku i kraju svakog kretanja bez
obzira na to za koji vid prevoza se opredelimo. U slu aju izbora kretanja
automobilom, potrebno je od mesta na kome se nalazimo peške do i do parkinga, a na
destinaciji od parkinga do željenog odredišta. Autobuske i železni ke stanice,
aerodromi, bez obzira na izabrani vid prevoza, predstavljaju peša ke zone u kojima se
do prevoznog sredstva dolazi pešice.
Nemotorizovana kretanja su bez obzira na svoju esencijalnost esto potcenjena i
zanemarena.
14
7.PARKINZI ZA BICIKLE
Svako putovanje biciklom se sadrži od dva osnovna dela, samog putovanja i površine
na kraju puta na kojoj e bicikl biti ostavljen, parkiran. Ako ne postoji mesto za
parkiranje bicikla, samo kretanje e biti zamenjeno nekim drugim prevoznim
sredstvom. Iz tog razloga je veoma bitno omogu iti dovoljan broj parking mesta za
bicikle na mestima atrakcije, odnosno na mestima gde završava najve i broj putovanja
biciklom. Takva mesta su naj eš e u centralnom delu grada, u blizini javnih ustanova,
šoping centara, škola, preduze a,... Biciklistima su potrebna jednostavna mesta za
parkiranje bicikla, koja se esto mogu posmatrati kao deo urbanog mobilijara i koja ne
zauzimaju mnogo prostora u samom uli nom profilu ili na mestima uz objekte.
Parkinzi za bicikle naj eš e mogu biti locirani bliže kona nom cilju putovanja od
najbližeg parkinga za automobile, što daje dodatni podsticaj za izbor bicikla kao
sredstva za prevoz u gradu.
Slika 11: Razli iti tipovi parkinga za bicikle
Slika 12: Parking za bicikle može da bude deo utbanog mobilijara
15
Slika 13: U zonama drvoreda se mogu postaviti parkinzi za bicikle bez sužavanja
prostora namenjenog pešacima
16
8.BICIKLIZAM I ZAŠTITA ŽIVOTNE SREDINE
Rast gradova ima za posledicu rast broja putni kih automobila, a motorna vozila su
uzro nik 70% zaga enja vazduha u urbanim sredinama. Pove anje saobra aja u
gradovima direktno uti e na kvalitet vazduha, a naro ito u uslovima zagušenja kada
se vozila kre u malom brzinom, uz pove anu potrošnju goriva i samim tim i
zaga enja vazduha.
U izduvnim gasovima se nalaze mnoga štetna jedinjenja koja uti u na zdravlje ljudi.
Ugljen-monoksid (CO) nastaje kao proizvod nepotpunog sagorevanja goriva i veoma
je štetan za zdravlje. Udisanjem CO ulazi u krvotok veže se za hemoglobin i spre ava
vezivanja kiseonika iz plu a za elije. Udisanje CO u ve im koli inama može izazvati
smrt.
Hidrokarboni (CXHY) su slede a veoma opasna grupa jedinjenja koja se nalaze u
izduvnim gasovima. Imaju neprijatan miris i izazivaju mnoga teška oboljenja.
Sumpor dioksid (SO2) nastaje zato što proizvodi nafte sadrže sumpor u odre enoj
koli ini. Napada disajne organe i uzrokuje plu ne bolesti. Tako e je jedan od
uzro nika kiselih kiša.
Oksidi azota (NOX) tako e uzrokuju bolesti disajnih organa i uzrokuju pojavu kiselih
kiša.
Dim se sastoji od finih estica a i i olova. Olovo poti e iz tetra-etil-olova koje se
gorivu dodaje radi poboljšanja sagorevanja. Dim uzrokuje plu ne bolesti, a olovo
uzrokuje ošte enje mozga, na šta su posebno osetljiva deca.
Motorna vozila su odgovorna za preko 70% NOX u vazduhu u urbanim sredinama,
kao i za 50% hidrokarbona i 60-80% karbon monoksida. Sem zaga enja vazduha
motorna vozila zaga uju i tlo, vodu i predstavljaju ozbiljan problem za zbrinjavanje
otpada. Oborinska voda, koja se skuplja preko saobra ajnica i parkinga je zaga ena
olovom, bakrom i cinkom i zna ajno degradira zemljište i okolne vodotoke. Izvor tog
zaga enja su gume, gorivo i ko nice, a posebna ekološka opasnost je izlivanje goriva
zbog neopreznog rukovanja ili prilikom saobra ajnih nezgoda.
17
9. BICIKLISTI KI SAOBRA AJ U BANJALUCI
Danas u Banjaluci postoji oko 7500 m biciklisti kih staza, koje su najve im delom
izvedene kao posebne biciklisti ke trake u profilu saobra ajnica. Kao što se vidi na
slici, postoje e biciklisti ke staze ne ine jedinstvenu mrežu ve se sastoje iz delova
koji nisu me usobno povezani. Stanje u kojima se nalaze pojedini delovi ovih staza su
razli iti, tako da na pojedinim delovima postoje nove, nedavno izvedene biciklisti ke
staze koje se nalaze u odli nom stanju, dok se na pojedinim mestima staze nalaze u
neupotrebljivom stanju i na njima nije mogu e odvijanje biciklisti kog saobra aja.
Slika 14: Postoje e biciklisti ke staze u Banjaluci
18
Poseban problem u odvijanju biciklisti kog saobra aja na ovim delovima mreže
predstavljaju parkirani automobili, kao i druge fizi ke barijere koje onemogu avaju
odvijanje saobra aja na njima.
ULICA KRALJA PETRA I
U samom centru grada, u Ulici kralja Petra I, je nakon rekostrukcije trotoara izvedena
biciklisti ka staza koja se nalazi u trotoaru i predstavlja dobar primer mogu nosti
integrisanja peša kog i biciklisti kog saobra aja. Staza se nalazi u samom centru
grada i omogu ava efikasan pristup biciklima centralnim gradskim sadržajima.
Me utim, ova biciklisti ka staza nije obeležena signalizacijom, tako da u esnici u
saobra aju, i biciklisti i pešaci, zapravo nisu obavešteni ni na jedan na in da se radi o
biciklisti koj stazi, te se stoga ova staza ne koristi na pravi na in.
Staza je duga ka oko 700 metara i svojim položajem treba da predstavlja okosnicu
biciklisti ke mreže Banjaluke.
Slika 15: Uspešan primer integracije razli itih vidova saobra aja u centru Banjaluke
BULEVAR VOJVODE ŽIVOJINA MIŠIKA
U Boriku, jednom od najve ih naselja u Banjaluci, u Bulevaru vojvode Živojina
Miši a postoji biciklisti ka staza. Bulevar vojvode Živojina Miši a je centralna
saobra ajnica kroz Borik i predstavlja deo primarne gradske uli ne mreže.
Biciklisti ka staza je izgra ena na potezu od Bulevara vojvode Petra Bojovi a do
Gunduli eve ulice. Staza za bicikle je izvedena kao izdvojena biciklisti ka staza, koja
postoji sa obe strane ulice. Nalazi se izme u dve zelene trake, i pruža ambijent koji
daje posebnu atraktivnost ovoj stazi. Nažalost staza se nalazi u delimi no lošem stanju
i neophodna je njena rekonstrukcija, da bi se njom mogao normalno odvijati
biciklisti ki saobra aj. Danas su, zbog ošte enja staze, biciklisti primorani da jednim
delom koriste trotoare, što doprinosi do konflikta izme u pešaka i biciklista na
površini koja je namenjena pešacima.
19
Slika 16: Biciklisti ka staza u Bulevaru vojvode Živojina Miši a
Ova biciklisti ka staza je na isto nom delu spojena sa biciklisti kom stazom koja se
proteže duž Isto nog tranzita, dok se na delu koji ide ka centru grada prekida i ne
pruža kontinuitet kretanja biciklistima. Njenim produženjem (kao izdvojene
biciklisti ke staze ili integrisanjem sa ostalim vidovima saobra aja) do Ulice kralja
Petra I Kara or evi a, makar jednim delom, bi bila zaokružena celovita mreža u
ovom delu grada, što bi doprinelo intenziviranju biciklisti kog sabora aja na ovom,
saobra ajno, vrlo frekfentnom potezu.
ISTO=NI TRANZIT
Na delu Isto nog tranzita (Bulevar Srpske vojske i Bulevar vojvode Petra Bojovi a)
postoje biciklisti ke staze, koje se nalaze obostrano u profilu saobra ajnice. Zelenom
trakom su odvojene od kolovoza i nalaze se uz trotoar. Najve im delom su u dobrom
stanju.
Isto ni tranzit je po funkciji gradska magistrala koja se proteže isto nim obodom
centralnog gradskog podru ja. Obostrane biciklisti ke staze postoje na potezu od
Rebrova kog mosta do Ulice Ivana Gorana Kova i a, u dužini od oko 2300 metara i
predstavljaju jedan od najdužih poteza u gradu na kome je omogu eno kontinualno
kretanje bicikala na izdvojenim površinama. U jednom delu, biciklisti ke staze i
trotoari, su izvedeni sa razli itom završnom obradom, tako da se vizuelno razlikuju.
Na ovom delu biciklisti ke mreže postoji saobra ajna signalizacija koja ozna ava
postojanje biciklisti ke staze i horizontalna signalizacija u zonama raskrsnica koja
bicikliste vodi kroz raskrsnicu.
20
Download

Sadržaj: